研究範疇

本節將針對研究對象、研究空間範疇、研究時間範疇個別說明。

1.3.1 研究對象

本研究之研究對象主要討論城際運具對交通可及性的影響，又因高速鐵路通車之後，

對各分區所產生的衝擊影響為何，在此節中將會針對城際運輸及高速鐵路說明。

（1）城際運輸

根據交通部運輸研究所(以下簡稱運研所)（2005）定義：本島城際運輸旅次系 統主要場站平均間距約在 33～40 公里間。其中，20 公里以下的小汽車旅次占生 活圈旅次的 70%，50 公里以上僅佔不到 1%。故就旅次長度而言，本研究原則性 設定以 20 公里以下為都會旅次，20 公里以上為城際旅次，並以 50 公里、150 公 里分別為短程與中程、中程與長程旅次的分界長度，如圖 1-2 所示。

圖 1-2 城際運輸旅次長度界定

資料來源：運研所（2005）。

在民國 96 年臺灣高鐵尚未通車營運前，主要的城際運輸工具可分為航空、台 鐵、國道客運、私有小汽車行駛省道、私有小汽車行駛國道等這幾種方式，其中 在平日的城際運輸旅次主要以小汽車比例最多占 74.6%，其次為台鐵占 11.17%、

國道客運占 10.95%，最後是航空占 3.28%。在民國 96 年臺灣高鐵通車營運後，城 際運輸市場中，在公共運具組成比，航空系統明顯萎縮，以客運人次來看，目前 之組成比為公路客運 54.51%、台鐵 41.25%、航空 4.24%；以延人公里來看，目前 之組成比為公路客運 43.45%、台鐵 43.69%、航空 12.86%（資料來源：運研所，

2006）。在高鐵通車營運後，高鐵在長程的城際運輸旅次扮演著舉足輕重的角色，

反觀其他運具的平均旅次長度多以中、短程為主，在城際運輸市場中可以看出各 自占有固定的市場，如圖 1-3 所示，國道客運的平均旅次長度又比台鐵與私人小 汽車要來的長，推斷可能是因為公路的可及性較高，且營運業者眾多，班次密集 且路線獨立的特性。

本研究將針對臺灣本島現有的城際運具討論，由於國內航空市場趨弱，日漸 式微，主要著重在離島與本島的往來，在本研究中並不加入討論，故本研究所討 論之城際運具有高鐵、台鐵（自強號）、國道客運（國光客運）與私人小汽車等四 項運具。從圖 1-1 中可以看出高鐵在民國 96 年進入城際運輸市場後，其它運具的 選擇比例並未有明顯的降低，使用私人小汽車為最多，約有 80%左右，再來為台 鐵、國道客運，最後是高鐵。與圖 1-3 相互比較，可以知道國內的城際運輸旅次 行為多以小汽車的中短程旅次為主，可以推斷臺灣本島是以核心都市為中心延伸 70 公里形成各自的生活圈，在此生活圈內的鄉鎮市區往來多以私人小汽車為主要

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運具，或搭乘台鐵來往生活圈內各鄉鎮市區，再轉搭區內的接駁運具，如：公車、

計程車等。

圖 1-3 城際運具平均旅次長度

資料來源：運研所（民 100）。

（2）高速鐵路：

高速鐵路有著快速且安全的特性，因此在歐洲及日本之發展經驗皆認為高速 鐵路有助於區域間的整合，而對國家的經濟發展有相當正面的影響。然而各國之 地理條線及社會經濟背景有所差異，導致各國發展高速鐵路的經驗不盡相同。雖 然各大區域整合後可帶來不少的經濟效益，但若是想單靠高速鐵路系統達成各大 區域整合是不可能的（黃麟淇，民 93）。

然而新的運輸服務加入市場對既有存在的運輸系統勢必產生衝擊，也會對各 地區來往的旅次結構產生改變。高鐵營運後，不論是長程或短程運輸，對於各種 運輸工具均產生極大之需求移轉情形。在長程運輸下，以航空業的影響最大（移 轉 61.94%），以國道巴士之衝擊最小（移轉 26.41%）；在短程運輸下，由於票價差 距較小，因此在旅時間節省的誘因下，台鐵自強號與國道巴士約分別移轉 55.57%

與 45.35%（邵靜瑜，民 95）。

高鐵營運後，對台鐵的長程運輸造成極大的衝擊，因此，台鐵當局應積極整 合其業務，嘗試與其他大眾運具（如：高鐵、捷運系統…等）相整合，並汰換其 老舊車廂，提供更舒適與完善的乘車環境與服務，創造更大的效益。此外，近幾 年，台鐵已積極開發「都會鐵路捷運化」服務，在鐵路沿線的都會區內增設通勤 車站，並增加通勤電車的班次，提供都會區與週邊城鎮更便利的運輸服務，未來 亦可與各都會區的捷運系統相結合，逐漸轉型成為具捷運功能的都會區鐵路運輸 系統。

0.0 50.0 100.0 150.0 200.0 250.0 300.0

高鐵 台鐵 國道客運 小汽車

單 位

： 公 里

民國94年 民國96年 民國99年

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由於現階段國道客運巴士已具有低票價的優勢，使其所面臨的衝擊較小。因 此，客運業者應積極提供更多差異化的服務。此外，由於旅客在選擇運具時，除 了考量運具本身的票價、行車時間、接駁服務…等服務屬性水準外，亦對平均行 車肇事率等情況相當重視，且平均而言，國道巴士的行車肇事率均高於其他既有 運具，因此其業者應針對此部分作改善，以吸引更多客源。

高速鐵路的營運蜼然縮短了城鄉距離，也擴大居民的生活圈，但因為營運初 期，在安全及票務系統上均頻傳負面新聞，間接降低旅客的搭乘意願，因此高鐵 應積極加強其行車安全，改善服務水準，以提升乘客對其的信賴度。此外，由於 臺灣高鐵的站區多位於郊區，因此聯外交通的便利性較為不足，且於研究中發現，

若高鐵的聯外交通便利性提高時，將會吸引更多乘客，因此高鐵當局應積極開發 其轉乘接駁服務，改善站區動態規劃。

1.3.2 研究空間範疇

本研究著重於臺灣本島的可及性研究，故金門、馬祖、澎湖等離島縣市不在本研究 的討論範圍內。經臺灣行政區域改制後，目前臺灣本島有 5 個直轄市（臺北市、新北市、

臺中市、臺南市、高雄市）、11 個縣（桃園、新竹、苗栗、彰化、南投、雲林、嘉義、

屏東、宜蘭、花蓮、臺東等）、3 個市(基隆市、新竹市、嘉義市)。

圖 1-4 研究空間範疇示意圖

資料來源：運研所（民 100）

本研究首先將此行政區域劃分配合運研所城際運輸研究計畫（2011）將之重新分類，

在本研究中有 17 個主要分區，分別為基隆、臺北、桃園、新竹、苗栗、臺中、彰化、

南投、雲林、嘉義、新營、臺南、高雄、屏東、宜蘭、花蓮、臺東等 17 個主要分區，

如圖 1-4 所示。原則上與現今臺灣行政區域劃分並無太大的差異，其中基隆為一獨立行

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政區無法歸屬於鄰近行政面積較大的縣市，而新竹市、嘉義市則併入新竹縣、嘉義縣一 起討論，，以便於研究的進行。除此之外，像是綠島、蘭嶼、小琉球分屬於臺東縣與屏 東縣所管轄，但本研究旨在討論臺灣本島的交通可及性，故此三個行政區不列入本研究 的討論範圍。而新營原本在運研所的計畫中是單獨一個分區，在本研究中考慮到地理及 行政特性，將之歸屬於臺南分區合併討論。而臺北市被新北市的行政區域所環繞，且臺 灣高鐵也有在板橋區設站，考慮此項特性故在本研究中將整個大臺北地區劃分為北臺北 及南臺北，兩直轄市中的行政區較靠近臺北車站則歸屬為北臺北，較靠近板橋車站的行 政區則歸屬為南臺北，如表 1-1 所示。

綜合以上所結，本研究將臺灣本島畫分為 17 個分區，分別為基隆、北臺北、南臺 北、桃園、新竹、苗栗、臺中、彰化、南投、雲林、嘉義、臺南、高雄、屏東、宜蘭、

花蓮及臺東等。

表 1-1 北臺北及南臺北的行政區

北臺北 南臺北

三重區、永和區、蘆洲區、汐止區、

淡水區、瑞芳區、深坑區、石碇區、

坪林區、三芝區、石門區、平溪區、

雙溪區、貢寮區、金山區、萬里區 及臺北市各區（松山區、信義區、

大安區、中山區、中正區、大同區、

萬華區、文山區、南港區、內湖區、

士林區、北投區）

板橋區、中和區、新莊區、新店區、

土城區、樹林區、鶯歌區、三峽區、

五股區、泰山區、林口區、八里區、

烏來區

1.3.3 研究時間範疇

臺灣興建高速鐵路的提議始於 1980 年代，主要是為了解決日益增加的城際運輸需 求而提出，1990 年經行政院核定「臺灣南北高速鐵路建設計畫」，臺灣高速鐵路的籌建 進入執行階段。當時規劃於六年內完成，但是由於經費來源及採用的系統規格等前置作 業的時間過長，使得興建工程遲至 1999 年才正式啟動，而辦理方式也由原本的政府逐 年編列預算改為民間投資參與。

1999 年動工後，原本預定於 2005 年 10 月 31 日完工通車，但由於機電、號誌工程 與試車進度大幅落後，通車時程因此延後一年。2006 年 10 月時又因獨立驗證報告未能 及時完成而再次延後，直到交通部於 12 月 24 日核准其通車。2007 年 1 月 5 日通車並進 行試營運，2 月 1 日開始正式營運，營運區間為板橋站—左營站；臺北站—板橋站路段 因工程延誤，於 2007 年 3 月 2 日才正式納入營運區間。

本研究利用運研所推估之城際運輸旅次做為基礎研究資料，報告中分別提出民國 94 年與民國 96 年的城際旅次推估表，恰好適用於本研究。以民國 94、96 年的城際旅次推 估表來計算高鐵通通車前、後各分區的可及性值，並以此可及性值作為本研究的基礎架 構，並進行深入研究探討。

1.3.4 小結

本研究首先將臺灣本島切割成 17 個分區，再將這 17 個分區切割，以鄉鎮市區為小 格（附錄一）。，計算各縣市的抵達可及性，以運研所民國 96 年出版之城際運輸觀察展

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