研究架構

本研究的研究架構如圖 3-1 所示，主要可分為城際運具集合、運具可及性、交通可 及性、交通可及性指標校估與分析、高速鐵路通車後之交通可及性增益分析、政策研擬 與討論等六大部分。

1. 城際運具集合

本研究的研究對象為城際運具，由於國內航空市場萎縮，故於本研究主要討論 的對象有：高速鐵路、台鐵、國道客運、私人小汽車等。臺灣高速鐵路於民國 96 年開始營運通車，故在建立運具可及性時，民國 94 年的可及性值為 0。而無高速鐵 路設站的分區則以最近之高鐵站做為該分區的高鐵站。台鐵則是以自強號為研究代 表對象，主要是因一般普通區間車的服務主要是以區內的短乘接駁為主，而復興號、

莒光號等對號列車，停靠站不一難以討論，其它如觀光列車、包車等並非定期班次 者多為特定目的發車與本研究較無相關，則不予討論。礙於研究限制無法針對國道 客運市場內各業者逐一討論，故國道客運以國光客運為研究對象，主要是因其路線 集班次最多、市占率最高之故。最後，因省道錯綜複雜不便討論，私人小汽車則僅 討論以行駛國道完成城際運輸行為的旅次，與前述之城際大眾運輸較不同的是私人 小汽車是以鄉鎮市區公所為起點，以縣市政府為迄點。而城際大眾運具則是以鄉鎮 市區公所為起點，各起點運具場站為中繼站，各迄點運具場站為迄點。

2. 運具可及性

運具可及性指標的建構，包括兩大部分，分別為旅行時間（阻抗因子）及就業 人口數（吸引因子），在旅行時間變數上考慮到運具的特性不同區分為兩大類：

（1）城際大眾運具

城際大眾運具包括：高速鐵路、台鐵、國道客運等三類，以各分區內的鄉鎮市區公 所作為起點，推估出抵達各運具場站之最短接駁時間，再以各鄉鎮市區居住人口數作加 權平均，為各分區區內之平均接駁時間。並從各運具班表得出各分區間的最短乘車時間，

再加上各分區之區內接駁時間為兩分區間的旅行時間。並不考慮迄點分區內的接駁時間，

因本研究所建構之交通可及性指標，阻抗因子是用來說明抵達迄點的難易程度，若考慮 迄點內的接駁時間則對各起點分區來說皆相同，並無差異，故於本研究中並未加入考 量。

（2）私人運具

於本研究中所討論之私人運具為行駛國道之私人小汽車，以鄉鎮市區公所為起點，

其它各分區之縣市政府為迄點得出最短之旅行時間，即為私人小汽車之旅行時間。在本 研究中，交通可及性是以縣市為單位的分區分析討論，故在計算私人小汽車的旅行時間 時，會以起點分區內的鄉鎮市區居住人口為加權平均後作為私人小汽車之平均旅行時 間。

以上所討論的旅行時間，利用個起點分區內的鄉鎮市區居住人口數為加權平均的 意義在表達一個人搭乘不同運具完成城際旅次行為所需之最短平均旅行時間。得出各

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分區的平均旅行時間後，以迄點分區之就業人口數為吸引力變數，以重力吸引模式作 為交通可及性的衡量方式，完成運具可及性指標的建構。

3. 交通可及性

建構出不同運具的可及性指標後，由於本研究在交通可及性的分析是以縣市為 單位詳加探討，特引進各運具的起迄推估旅次作為不同運具可及性間的加權，以便 得出各分區的總交通可及性指標。於此，起迄推估旅次並不考慮旅次目的，因本研 究是討論高速鐵路通車營運後，普遍性的交通可及性變化，選擇以就業人口作為吸 引力變數並非著重討論工作旅次，而是產業變數可以涵蓋大部分的旅次行為目的，

像是三級產業中就以涵蓋觀光、休憩等，故以就業人口當吸引力變數。故本研究所 使用之起訖旅次量是採用平日的推估量，以避免特定旅次目的的產生造成研究偏誤，

由於加權方式及變數型態的不同，本研究初步建構四個交通可及性指標。

4. 交通可及性指標校估與分析

由於城際運輸屬於巨觀尺度的分析，分析單元為區域、生活圈或縣市，適合以 簡捷又能反映重要影響關係與變數的方法來建立模式。若當地的交通條件若較好，

表示該地交通便利程度較佳，則會吸引下一期的產業移入，而產業的移入，會帶來 人口的進駐，創造更多的就業機會，故交通、居住人口、產業人口三者之間之環環 相扣的，若交通可及性可用來解釋居住人口及產業人口的能力越高，表示此交通可 及性指標的建構越佳，故本研究利用線性迴歸分別就不同的交通可及性指標來討論 三者之間的關係，選出解釋能力最佳的交通可及性指標作為本研究的交通可及性指 標。建立線性迴歸式的目的在於檢測交通可及性對居住人口及產業人口的解釋能力，

並非建立居住人口及產業人口模式。利用上述之線性迴歸得出解釋能力最佳交通可 及性指標後，進一步討論各分區之交通可及性有何不同，並由絕對可及性討論民國 94 年及民國 96 年兩年的交通可及性差異，由相對可及性討論各分區在同一年內的 差異。

5. 高速鐵路通車後之交通可及性增益分析

地方區域發展的決策通常以縣市為單位，故本研究是以縣市等級為大分區，建 立總交通可及性指標作之後的討論與分析。過去文獻中差異分析多以 t 檢定作為研 究方法，但礙於研究限制，本研究中的交通分區只有 17 個，故以解釋能力較弱的 無母數檢定做為交通可及性的增益分析。但此一方法是比直接利用敘述性統計量解 釋分析兩年的交通可及性更具有可信度。

6. 政策研擬與討論

利用集群分析方法，利用各分區既有的城際運具為分類變數，檢測除了高速鐵 路之外，尚有哪些運具是造成交通可及性差異的關鍵因子，並從研究結果提出相關 政策與討論。

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