交 通特性調查

飽和流量，詳述如下:

1. 交通量調查

為獲得車輛到達路口的到達率（q）與分配情形，分別調查各路 口汽車車輛及機車車輛之交通量，且以每15 秒為單位，計算此時 間內車輛到達臨近路口的車輛數。其登錄表格如附表一所示。

2. 車輛及行人延滯調查

包括車輛延滯及行人延滯兩部分，本研究以現場調查（Field Observation)方式，選擇號誌化路口停等延滯調查及計算方法（Stop Time Delay Method）為分析比較基礎。停等延滯調查方法以定點 樣本法（Point Sample Method）調查之。係計算每一間隔時段 (在 此以15 秒為間隔)，計算停等於停止線前之車輛數，以所記錄之停 等車數乘上每次記錄間隔之時段，再除以總通過車數，即得平均 每車延滯時間(秒/車)。至於調查時間，本研究選擇 2003 年 12 月至 2004 年 2 月間一般上班日晚間六時至七時三十分及二十二時至二 十三時三十分，分別調查路口有無實施行人專用時相之車輛平均 停等延滯時間，並以號誌週期為依據，分別進行至少50 分鐘或 30 筆(以週期數為單位)以上的樣本資料。其登錄表格如附表二所示。

行人延滯部分，以每隔一段時間(15 秒)記錄該時刻停等於路口轉 角之人數，以所記錄的停等人數乘上 15，再除以各角隅總穿越路 口的人數，即得平均每人延滯時間(秒/人) 。至於所調查及分析之 資料，係與車輛調查同步，並亦區分為路口有、無實施行人專用 時相之行人平均延滯時間，並以號誌週期為依據，分別進行至少 50 分鐘或 30 筆(以週期數為單位)以上的樣本資料。其登錄表格如 附表三、四所示。

3.飽和流量分析

為求得路口之飽和流量（s），乃選擇調查路口之內側車道，利用 三時段法（three interval）調查全部小汽車直行之飽和流量。此法 將綠燈時間分為三時段：第一時段為起動時段，此時段包括起動 延滯；第二時段為飽和時段，此時段一直到車隊疏解為止；第三 時段為其餘未飽和時段，若此綠燈為全飽和，則無第三時段。計 算時乃取第二時段之小汽車到達量，而後再轉換為以小時為單位 之飽和流量（pcu/lane/hr），所讀取之分析資料與上述交通量調查 資料相同。

對於飽和流量而言，車道寬雖為一重要影響因素，經實際現場 觀察發現，所選擇之路口其車道寬度差異不大且為簡化調查與分 析的過程，因此皆統一設為3.5 公尺寬。

在調查過程中，綠燈始亮後，因車流在通過第四或五輛車後，

即趨於穩定狀態【16】，因此乃從第五輛車起計算至穩定車流結束 前所有小汽車數與經過的秒數，以計算平均飽和間距，其結果如 表3.4 及 3.5 所示。

表3.4 無行人專用時相路口之平均飽和間距表

路口別 樣本數 總時間（sec） 總車數（pcu） 平均飽和間距（sec）

1 39 231 117 1.97

2 32 196 104 1.88

4 42 281 153 1.84

表 3.5 有實施行人專用時相路口之平均飽和間距表

路口別 樣本數 總時間（sec） 總車數（pcu） 平均飽和間距（sec）

1 33 203 112 1.93

2 44 298 161 1.85

4 37 218 114 1.91

上述三個路口平均飽和間距約1.89sec，因此路口每車道每小時之飽和流 量為：

S=3600／1.89=1905（pcu/lane/hr of green）

其容量為： Q=1905*Ｇ／Ｃ（pcu/lane/hr）

此外，為處理混合車流中大型車及機車的問題，乃將所有車輛統一以 pcu(passenger car unit)為單位，如此在整理各調查路口之流量與容量的計算 上可獲得模式所需重要變數 x，即飽和度，以應用延滯模式來計算其車輛 停等延滯值。本研究係直接引用文獻【14】之研究結果，以 2 為大型車之 小客車當量值，機車之小客車當量如表3.6 所示。

表3.6 機車之小客車當量 機車

比例％

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 PCE 0.7 0.55 0.5 0.4 0.37 0.35 0.32 0.3 0.28 0.27 0.25

PCE: 機車之小客車當量值

總合上述之調查，將所整理之基本資料彙整如表3.7、3.8。

表3.7 無行人專用時相各路口基本資料 路口別

基本資料

路口1 路口2 路口3 路口4

號誌週期(秒) 83 115 150 150

車輛綠燈(秒) 47 67 67 87

車輛紅燈(秒) 36 48 83 63

車輛時制比(G/C) 0.5663 0.5826 0.4467 0.58

行人綠燈(秒) 45 65 65 84

行人紅燈(秒) 38 50 85 66

行人時制比(G/C) 0.5421 0.5652 0.4333 0.56 ｓ（pcu/lane/green hr） 1905 1905 1905 1905

Ｑ（pcu/lane/hr） 1079 1109 851 1105 (式3-2) (式3-1)

表3.8 有實施行人專用時相各路口基本資料 路口別

變數名

路口1 路口2 路口3 路口4

號誌週期(秒) 113 188 185 192

車輛綠燈(秒) 63 99 93 85

車輛紅燈(秒) 50 89 92 107

車輛時制比(G/C) 0.5575 0.5266 0.5027 0.4427

行人綠燈(秒) 30 32 37 37

行人紅燈(秒) 83 156 148 155 行人時制比(G/C) 0.2655 0.1702 0.2 0.1927 ｓ（pcu/lane/green hr） 1905 1905 1905 1905

Ｑ（pcu/lane/hr） 1062 1003 958 843

第四章 延滯模式之構建

本章內容主要在依據第三章所調查的各項資料分別構建車輛與行人之 延滯模式，以作為分析行人專用時相對車流與行人延滯影響之工具。首 先，針對車輛延滯模式及行人延滯模式之相關參數作說明。其次，針對車 輛延滯模式校估部分，以1985HCM 及 1988Akcelik 兩延滯模式為依據，尋 找與觀測值配適（fitting）最佳之模式參數組合，以求取最適切之車輛平均