一、行人號誌依時相設計方式，分為人車共用時相、行人早開時相、行人 遲開時相及行人專用時相等四種。其中，行人專用時相採人、車動線 完全分隔，最能確保交通安全，卻因增加一個號誌時相，將提高路口 整體延滯時間。
（一）實施行人專用時相將可消除人車間之干擾情形，卻會增加路口停 等延滯，影響運行效率。所以，行人及車輛停等延滯是評估路口實施 行人專用時相的重要衡量要件。
（二）經由過去相關研究整理，詳如表2.1，實施行人專用時相實施的主
要條件為行人穿越量高及右轉車流量大。
二、車輛與行人調查資料
（一）路口的選擇，本研究係以其幾何條件作為篩選依據，另亦考量攝 影作業之可行性，因此最後選擇興隆萬盛路口、民生西路寧夏路口、
松壽市府路口及松壽松智路口。調查日期於92年12月至93年2月間，
調查時間為當日18:00~19:30及22:00~23:30，分別調查延滯模式相關資 料，經由統計軟體(SPSS)之非線性迴歸分析法獲得四路口之延滯模 式。
(二) 運用現場調查資料以構建車輛延滯模式，1985HCM及1988Akcelik 兩模式校估結果並無太大差異，但似乎以1988Akcelik之延滯模式較 佳。整合式的通用延滯模式之解釋能力(
R
2)明顯低於各別路口之模式 的解釋能力，在實際應用時以優先考量各別路口模式為宜。所構建之 延滯模式的每車平均延滯值較兩模式高，可能原因為所調查的路口機 車流量甚大，轉換為飽和度及每車延滯時亦相對提高，因而造成校估 之參數亦增大，使構建之延滯模式曲線高於1985HCM及1988Akcelik 兩模式。(三) 運用現場調查資料以構建行人延滯模式，校估結果與2000HCM之 延滯模式差異不大，然該模式無法反應轉向交通量與行人穿越量之衝 突與延滯間的關係，因此，另外以四個路口之調查資料為依據，以複 迴歸分析方法構建實證式(empirical)的行人延滯模式。在顯著水準 α=0.05下，各別路口行人延滯個別參數均大於t檢定之臨界值，顯示轉 向交通量及行人穿越量對行人延滯有顯著的影響力。整合式之通用延 滯模式的解釋能力(
R
2)與各別路口之模式解釋能力差異不大，惟實際 應用時以優先考量各別路口模式為宜。三、針對臺北市松壽松智路口分析，發現以下幾點結論：
（一）無實施行人專用時相，雖干擾行人穿越路口，但行人僅需等候一個 方向的車輛號誌紅燈；斜角穿越的行人可配合號誌，選擇優先順序穿越 兩個不同方向的道路，以縮短穿越斜角路口時間。但有實施專用時相 時，無論穿越單方向道路或斜角穿越路口，行人需等候所有方向的車輛 號誌時間，俟專供行人通行的專用時相出現方能通過，故有實施行人專 用時相情形下，行人延滯時間大幅高於無實施。
(二) 路口有實施行人專用時相情形下，各方向車輛增加一個停等的行人 專用時相，號誌週期亦增長，因此，相對於無實施專用時相，有實施專 用時相較易產生壅塞現象，車輛延滯時間亦隨著上升。
（三）以單一行進方向人車總延滯分析而言，實施行人專用時相情形下，
車輛多停等一時相數，車輛總延滯時間因而增加；約為無行人專用時相 車輛總延滯時間之1.71倍。在相同情形下，行人穿越道路須等待兩時相 後方能利用專用時相穿越道路，等待時間增加，穿越道路時間縮短，因 此行人總延滯時間因而大幅增加；約為無行人專用時相車輛總延滯時間 之3.07倍。
（四）以路口人車總延滯分析而言，無實施行人專用時相情況下，路口人 車總延滯時間為406.564 千秒/小時，有實施行人專用時相情況下，將使 路口人車總延滯時間提高為607.436 千秒/小時。有實施行人專用時相情 況下，行人總延滯時間提高為無實施行人專用時相之4.26 倍，車輛總延 滯時間提高為無實施行人專用時相之1.08 倍。行人總延滯時間大幅增加 主要原因為行人綠燈時間與號誌週期比銳減；即行人需等待兩時相後，
方能利用專用時相所提供之綠燈時間穿越道路。現場觀察發現，因專用 時相的實施使人車干擾情形消失，行人有專用路權，提供一較安全且舒 適的通行環境。由於本研究並未考量安全方面之影響，若僅就道路交通
運行效率而言，此路口並不適合實施行人專用時相。