2.1.1 行人號誌設計
（1）C.M.Abrams、S.A.Smith【27】，研究指出行人需求量、車流轉向量、
道路寬為實施行人專用時相之依據，另外老年人與學童較多的路口應 優先實施。
（2）M.D.Fritter【25】，認為在(左)轉向比高、行人流量大、4 車道路口等 條件下比較適合行人專用時相，並選擇澳洲一市中心路口
(Alber&Queen streets)分析車輛停等延滯成本。
（3）張耀珍【1】、曾安麗【8】，建議行人量多、轉向車流量高的地點實 施行人專用時相。
（4）C.V.Zegeer 等【30】，針對美國 15 個城市、1297 個號誌化路口收集 相關資料，當行人量高於1200 人/天時，實施行人專用時相較安全。
（5）D.M.Zaidel、I.Hocherman【39】，於1977～1982 間針對以色列三城市 之路口肇事資料進行分析，發現當車流量及行人穿越量均相當高時，
實施行人專用時相較安全。
（6）F.M.Greenberg【34】，提出 15～ 25 秒的專用時間供行人穿越道路 使用，實施後發現車流紓解狀況不佳，行人違規穿越問題嚴重。
（7）R.B.Noland【35】，以經濟角度探討人車延滯成本問題，當行人量大 時，應針對行人與車輛延滯成本作權衡，提供號誌時制設計參考。
（8）台北市交通管制工程處，認為符合以下四條件即適合設置行人專用 時相，分別是：1.臨近路口道路寬度未滿 30 公尺；2.一年內該路口發
生行人與轉向車輛間之肇事案件件數在五件以上者；3.尖峰時段各臨 近路口之服務水準等級在D 級以上；4.達到最低行人穿越量和轉向車 流干擾量標準值。
經整理過去文獻中有關行人專用時相實施的條件，如表 2.1。
表2.1 行人專用時相實施條件整理表
發表年 作 者 實 施 條 件
1977 M.D.Fritter (左)轉向比高、路口具高行人流量、4 車道路口 1977 C.M.Abrams、S.A.Smith 行人量高、右轉車流量高、路寬較窄
1981 張耀珍 行人交通問題嚴重路口 1982 C.V.Zegeer 等 行人量高於1200（人/天）
1986 曾安麗 行人量多、轉向次數密集 1987 D.M.Zaidel、I.Hocherman 交通量高、行人量高 1990 詹丙源 行人量高、 右轉車流量高 1995 F.M.Greenberg 行人與車流活動密度低的小都市 1997 台北市
交通管制工程處
1.臨近路口道路寬度≦30 公尺。2.一年內該路口 發生行人與轉向車輛間之肇事案件其件數在五 件以上者。3.尖峰時段各臨近路口之服務水準等 級應在D 級以上。4.達到最低行人穿越量和轉向 車流干擾量標準值。
1998 臺灣「道路交通標誌標線 號誌設置規則」
轉彎車輛過多，為保障行人及殘障者安全
1998 M.R.Virkler 行人量高 2001 美國 Manual on Uniform
Traffic Control Devices
改善行人安全
2.1.2 行人專用與標準型時相之比較
目前行人號誌依時相設計方式，分為人車共用（concurrent）時相、行 人早開（leading）時相、行人遲開（lagging）時相及行人專用時相（exclusive pedestrian phases）等四種，其中行人專用時相係完全分離人車動線，行人 於該時相可由各方向穿越路口(包括對角穿越)，而路口所有方向之車輛須 停等禮讓行人通行。一般時相與行人專用時相設計方式如圖2-1 所示：
圖2-1 一般時相與行人專用時相之比較圖
註：W＝walk interval；FWD＝flashing don’t walk interval A＝amber indication SDW＝solid don’t walk interval；G＝green indication R＝red indication
綜觀國內外有關行人時相設計方式，以C.M.Abrams 及 S.A.Smith【20】
所作的定性分析最完整，認為當路口如有右轉車輛排隊等候，才適合實施
0 28 40 80
W FDW SDW
0 37 40 80
G A R
行人號誌
車輛號誌 一般時相
0 7 20 80
W FDW SDW
G A
0 47 50 80
R R
行人號誌
車輛號誌 行人專用時相
20
行人專用時相，否則將嚴重影響路口行車效率，另外，若老年人與學童較 多路口應優先實施專用時相，但仍無具體可量化的實施標準。