經讀取攝影資料發現該路口東北角、東南角、西北角及西南角因為右轉 車流量大，若無實施行人專用時相情形下，人車間干擾量甚大，將引用車 輛延滯模式(式4-8、式 4-17)及行人延滯模式(式 4-31、式 4-33)分別探討 無實施行人專用時相及有實施行人專用時相情形下路口各方向總延滯時 間，以評估該專用時相對路口運行效率之影響。
0.05 0.075 0.1 0.125 0.15 0.175 0.2
900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600
交通量(p.c.u./hr)
遞增率 無行人專用時相
有行人專用時相
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45
400 500 600 700 800 900 1000 行人穿越量(人/小時)
遞增率
無行人專用時相 有行人專用時相
5.3.1交通流量特性調查
交通流量及特性調查資料，乃讀取本研究於92 年 12 月 19 日下午尖峰 時間於該路口攝影資料，如表5.8~5.10 所示。
表5.8 松壽松智路口現況號誌時制計劃表
東西方向 南北方向 行人專用時間 總計
無行人專用時相 87 63 --- 150
有行人專用時相 85 70 37 192
單位:秒
表5.9 松壽松智路口車流量調查表
東往西方向 西往東方向 北往南方向 南往北方向
右轉量(輛/小時) 315 200 153 247
直行量(輛/小時) 962 906 761 581
左轉量(輛/小時) 51 69 43 58
總流量(輛/小時) 1348 1175 957 886
表5.10 松壽松智路口行人流量調查表
東北角往南 西北角往南 東南角往北 西南角往北
行人量(人/小時) 685 244 385 202
東北角往西 西北角往東 東南角往西 西南角往東
行人量(人/小時) 363 553 167 726
圖5-5 松壽松智路口各轉向車流量示意圖
N
單位:人/小時
圖5-6 松壽松智路口各穿越方向行人量示意圖 松
957
智965
N
153 761 43
路69 581 315
153 315
1173 962 962
58 51
1348
松壽路 松壽路69 43
1175 906 906 1196
200 247
200 761 51
松58 581 247
單位:p.c.u/小時
1012
智886
路
553 244
363 685
385 167 202
726
松壽路
松壽路 松智路
松智路
由於左、右轉小客車與直行小客車當量值不同，所產生的延滯時間亦不 同，本研究將引用台灣地區公路容量手冊【12】建議左轉小客車當量值 1.5、
右轉小客車當量值 1.3 作為轉向交通量轉換為直行交通量之依據，經當量 值轉換後，分別代入式4-8 及式 4-17 可分別求得不同轉向量下之每車延滯 時間，再乘上2.25，轉換為每人平均延滯時間。
5.3.2 無行人專用時相
松壽松智路口在無實施行人專用時相下人車交通量與延滯時間，詳如表 5.11、5.12；經推估車輛總延滯時間達 354.369 千秒/小時，行人總延滯時 間達52.195 千秒/小時，路口人車總延滯時間達 406.564 千秒/小時。
表5.11 松壽松智路口無行人專用時相之車輛延滯時間表
車 流
東往西 西往東 北往南 南往北
平均延滯a(秒/輛) 26.03 24.97 44.09 43.43
平均延滯b(秒/人) 58.56 56.18 99.20 97.72
各方向直通交通量c(輛/小時) 1448 1270 1024 989
各方向總延滯d(千秒/小時) 84.795 71.348 101.581 96.645
總延滯(千秒/小時) 354.369
註: a: 左轉交通量*1.5+右轉交通量*1.3 +直通交通量=總直通交通量，代入式 4-8 得每車延滯時間 b:由 a 過程所得每車延滯時間*2.25 得每人延滯時間
c: 左轉交通量*1.5+右轉交通量*1.3 +直通交通量=總直通交通量
d:由 b 過程所得每人延滯時間*各方向直通交通量/1000，即得各方向總延滯
表5.12 松壽松智路口無行人專用時相之行人延滯時間表
人 流
東北角 往南
東北角 往西
東南角 往北
東南角 往西
西北角 往南
西北角 往東
西南角 往北
西南角 往東
平均延滯a (秒/人) 16.73 16.57 14.73 12.45 12.12 17.84 11.84 16.17
總流量 (人/小時) 685 363 385 167 244 553 202 726
各方向總延滯b(千秒/小時) 11.460 6.015 5.671 2.079 2.957 9.865 2.391 11.739
總延滯 (千秒/小時) 52.195
註: a:代入式4-31 得每人延滯時間 b:由 a 過程所得每人延滯時間*行人穿越量/1000，即得行人總延滯
5.3.3 有行人專用時相
松壽松智路口在有實施實施行人專用時相下人車交通量與延滯時間，詳 如表5.13；經推估四方向車輛總延滯時間達 384.961 千秒/小時，行人總延 滯時間達222.475 千秒/小時，路口人車總延滯時間達 607.436 千秒/小時。
表5.13 松壽松智路口有行人專用時相之人車延滯時間表
車 流 人 流
東往西 西往東 北往南 南往北 東北角 東南角 西北角 西南角
平均延滯a(秒/輛) 44.72 43.01 25.88 25.5 66.91 66.91 66.91 66.91
平均延滯b(秒/人) 100.62 96.77 58.23 57.37 66.91 66.91 66.91 66.91
總流量(輛或人) 1448 1270 1024 989 1048 797 552 928
各方向總延滯c(千秒/小時) 145.697 122.898 59.627 56.739 70.121 53.327 36.934 62.092
車或人總延滯(千秒/小時) 384.961 222.475
車及人總延滯(千秒/小時) 607.436
註: a: 左轉交通量*1.5+右轉交通量*1.3 +直通交通量=總直通交通量，代入式 4-17 得每車延滯時間。有 行人專用時相情形下，行人延滯主要受號誌影響，從式4-33 得每人延滯時間。
b:由 a 過程所得每車延滯時間*2.25 得每人延滯時間
c:由 b 過程所得每人延滯時間*各方向交通量/1000，即得各方向總延滯
5.3.4 小結
經由車輛及行人延滯模式推估有、無實施行人專用時相路口各項延滯時 間詳如表5.11~5.13。無實施行人專用時相情況下，路口車輛及行人總延滯 時間為406.564 千秒/小時，有實施行人專用時相情況下，將使路口車輛與 行人總延滯時間提高為 607.436 千秒/小時，詳如表 5.14、圖 5-7。有實施 行人專用時相情況下，行人總延滯時間提高為無實施行人專用時相之4.26 倍，主要原因為行人綠燈時間與號誌週期比銳減；即行人需等待兩時相 後，方能利用專用時相所提供之綠燈時間穿越道路，因此造成延滯時間大 幅增加。此外，有實施行人專用時相情況下，車輛總延滯時間提高為無實 施行人專用時相之1.08 倍，延滯時間漲幅不大，主要原因為實施行人專用 時相對車輛而言，僅需多等待一專用時相且時間不致過長，車輛綠燈時間 與號誌週期比差異稍小，因此額外增加的延滯時間不致於太多。
現場觀察發現，因專用時相的實施使人車干擾情形消失，行人有專用路 權，提供一較安全且舒適的通行環境。本研究未考量安全方面之量化過 程，當僅考慮道路交通運行效率而言，此路口並不適合實施行人專用時相。
表5.14 有、無行人專用時相路口車輛與行人延滯時間比較表
車輛總延滯 行人總延滯 路口總延滯
無實施行人專用時相
354.369 52.195 406.564有實施行人專用時相
384.961 222.475 607.436單位:千秒/小時
圖5-7 松壽松智路口有、無行人專用時相延滯分析圖
0 100 200 300 400 500 600 700
無實施行人專用時相 有實施行人專用時相
總延滯(千秒/小時)
行人總延滯 車輛總延滯
第六章 結論與建議
為探討路口實施行人專用時相對行人與車輛所造成之影響，本研究以 延滯角度為出發點，首先，經由現場調查方式分別構建四路口之車輛與行 人之停等延滯模式，藉以衡量路口「效率」績效，並經由延滯模式推估有、
無實施行人專用時相對車輛與行人產生之總延滯時間。此外，由於目前行 人延滯模式無法反應轉向交通量與行人穿越量之衝突與延滯間的關係，另 以複迴歸分析方法構建實證式(empirical)的行人延滯模式，探討行人穿越 量、轉向交通量與行人延滯時間之關係。
其次，選定臺北市松壽松智路口作為個案分析對象，探討該路口松壽路 西向行進方向於不同交通量、不同行人穿越量下，從中推估該行進方向 有、無實施行人專用時相對車輛與行人總延滯時間之影響。最後，運用本 研究所調查之車輛與行人相關資料，探討該路口四方向車輛總延滯時間、
行人總延滯時間，以說明實施行人專用時相對路口行人與車輛所產生的延 滯影響。茲將研究過程中具體成果，綜合說明如下。