第四章 實證分析
4.3 個別航機生命週期模式分析
本研究以年份為單位，並以機隊動態規劃決策結果建立個別航機逐年生命週 期模式。由機齡遞增而建立對未來個別航機之總營運成本，並進一步結合預期營 收與改裝決策進行之規劃，建立初期為客機使用而屆期進行改裝之個別航機，其 生命週期模式。本研究由於考量研究航線中依據航機班表之排定，而存在即使飛 行同航線之同型航機，仍因排定班表頻次之安排而具營運效益上之差異，而與過 去研究所考量觀點不同，由於班表之排定上可能因機齡新舊，或挪用部分運量於
其它航線等因素做為班表頻次安排之參考，而彰顯於使用考量及營運效益貢獻上 之個別航機獨立性。
生命週期模式於本研究範例之應用，為利用切入角度之差異為比較動機，傳 統上航空公司執行改裝決策之依據為按照過去經驗，而以平均值概念於航機機齡 約於 15~20 年間進行改裝，此概念類似過去各國航空官方管理單位基於安全性而 設立特定之飛航哩程或時數做為回廠進行各級檢修之依據，然此類之規定因對於 航機檢修期程之設定係以總合平均值為基本依據，而對個別航機之使用狀況差異 較少考量，近年來基於增進個別航機營運效益之因素，而採取動態調整之檢修期 程，以設立檢修期程前後門檻值之方式配合非破壞性檢測，對個別航機之使用狀 況差異調整建立個別適用之檢修期程，此概念即類似於國內民航局以民航通告中 關於加壓機身修理容損評估相關概念加以重新規範，而類似此種除去舊有靜態平 均值規範概念，而以動態評估配合門檻值設立之改裝時程決策，亦將以著眼於個 別航機差異性之角度，取代過去較缺乏效率之總合平均概念，故本研究即以個別 航機生命周期模式觀點評估研究架構中相關機隊航機動態規劃改裝決策，並由 3.3 節所建立之營運效益觀點做為參考比較之基礎。
本研究之藉由設立執行改裝門檻之設立，於研究時區起始時進行兩階段之改 裝決策判斷，首先當本研究模式應用於研究範例之初，於起始進入研究時區時，
由個別航機觀點應用本研究 3.2.3 節所提出之改裝條件判斷，對目標航空公司原 始機隊航機檢視其機齡與容量利用率因素是否達到可直接執行改裝之門檻，即為 執行改裝優先門檻，且於進入個別劃分時區皆先執行此檢視步驟，並以檢視結果 更新該時區之起始機隊狀況資料，其後於本研究劃分之時區，再由動態規劃模式 求解改裝決策結果，即為各時區之研究改裝決策門檻。由此兩階段之改裝決策判 斷，較一般航空公司過往依據既定使用經驗總合資料基礎，所採行之較固定年限 之航機改裝機齡，此類採取動態規劃改裝時程之決策，其改裝門檻機齡在預測貨 物運輸量大幅度成長之需求背景下具有較低之航機改裝機齡門檻，亦即將較早進 行航機改裝，機隊航機改裝規劃門檻示意如圖 4.10。
圖 4.10 機隊航機改裝規劃門檻
本研究以一架 A 航空公司於民國 86 年購置之 B747-400 航機建立個別航機 生命週期模式，先以航空公司於購置航機所進行之航機使用未來效益評估資料作 為基準，即為下圖中之航空公司效益預估所示，亦即為未改裝之預估，再以本研 究模式中以整體相關航線使用需求考量而對此航機進行改裝及轉移航線使用之 逐年預期營運效益數值進行比較如下圖所示，其中研究規劃效益預估即為目標航 機由本研究改裝決策後，決定執行改裝之使用狀況規劃，並由營運效益計算式之 逐年預估結果。
研究結果顯示此航機先於 86 至 94 年間經營台北-洛杉磯之客運航線，且依 航空公司於購置航機時進行之使用效益預估，航機於使用第十年度因機齡因素產 生一階段性之營運效益衰減，本研究之模式規劃結果，則於 95 年檢視目標航機 於營運成本結合使用航線運量預測結果，即為下圖中之研究規劃效益預估，並由 本研究於使用航線之運量預估，可知其於台北-香港貨運航線因預期運量增長因 素，而取得較佳之營運效益，符合改裝規劃門檻而進行改裝，並於第一及第二研 究時區之八年期間持續使用於台北-香港之貨運機隊營運，且因此段期間於貨運 與原使用客運需求之落差，而獲取較佳之營運效益，其中目標航機進行改裝之年 度因進廠無法提供營收貢獻以及改裝費用支出之因素影響，而於該年度之營運效 益有大幅度之滑落現象，但於改裝完畢之次年(96 年)起即可展現改裝為貨機使用 配合該航線貨運需求成長之效益。於此個案航機因改裝時點與原航空公司預期營 運效益衰減時點重合因素而不另行執行大型翻修。
本研究納入航空公司逐年採直線法計算之個別航機購置費用攤提方式，列出 自 94 年至 102 年之逐年未折減餘額，並可發現於 102 年時年度營運效益可滿足 年度未折減餘額，此部分之概念係參考過去以航空公司購置/租賃飛機於財務狀 況影響如 Gritta et al.(1994)以及 Oum et al. (2000)等相關研究，並納入航空公司 年度財務計劃以逐年計算與攤提之概念，作為當年度營運效益滿足年度未折減餘 額時，航空公司於此架航機之未來規劃使用可因選擇於同一年度一次攤提所餘購 機成本，而獲得此架航機未來使用規劃與財務應用上之彈性。
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 年度
營運效益(million NTD)
航空公司效益預估 研究規劃效益預估 未折減餘額
符合改裝規劃門檻 執行改裝 購置年度 TPE-LAX 客運
第一研究時區起始
第二研究時區起始 94年未折減餘額
NTD.2570436000
TPE-HKG 貨運
年度營運效益滿足 年度未折減餘額
圖 4.11 目標 B747-400 個別航機生命週期模式
本研究另以一架 A 航空公司於民國 78 年購置之 B737 航機建立個別航機生 命週期模式。於本例中先以航空公司於購置航機所進行之航機使用未來效益評估 資料作為基準，亦即尚未考量改裝之情形如下圖中航空公司效益預估所示，再以 本研究模式中以相關航線使用需求考量，而對此航機進行改裝及轉移航線使用之 逐年預期營運效益數值進行比較，其中下圖所示之研究規劃效益預估即代表經本 研究決策結果，而規劃目標航機進行改裝時點與後續營運航線下，配合該航線之 運量需求預測進行之目標航機營運效益預估。
規劃結果顯示本目標研究航機按照航空公司既定使用規劃而於 78 至 94 年間 經營台北-東京之客運航線，再由本研究之模式規劃結果於 95 年檢視以符合改裝 規劃門檻而進行改裝，並於改裝完成後之第一研究時區使用於台北-雅加達之貨 運航線，由於目標航機進廠改裝而無法提供營收貢獻，而於改裝該年度出現營運 效益大幅度滑落之情形，但自次年度起即因整年度正常營運而展現配合貨運需求 成長而使用於該航線之較高營運效益。進入第二研究時區起始決策時點(99 年)，
即重新檢視該目標航機於相關可轉移使用航線間，在考量各航線貨運需求消長程 度而決定目標航機可獲取最佳營運效益之航線，其中並須考量該航機機型與航線 航程配對之使用限制，而於決策結果將目標航機於第二研究時區使用於台北-新 加坡之貨運航線之營運，目標航機轉移使用於該航線之營運效益即如下圖研究規 劃效益預估於 99 年至 102 年所示，並可以此時區維持該航機於台北-雅加達貨運 航線之營運效益相對照，如圖中第二時區維持使用航線預估所示，對照各航線需 求量預測顯示台北-新加坡貨運航線需求相較原營運之台北-雅加達航線有顯著 之大幅度成長，加之該航空公司於台北-雅加達為單純貨運航線，隨使用航機機 齡遞增之相關營運成本遞增與貨運單位容量收益變動因素，而形成目標航機使用 於台北-新加坡航線之營運效益高於台北-雅加達航線之結果。
目標航機於航空公司之持有成本，以航空公司逐年採直線法計算之個別航機 購置費用攤提方式，列出自 94 年至 102 年之逐年未折減餘額，即為航機購置費 用尚未支出部份，並可發現於 95 年若按照航空公司使用規劃而維持使用狀為客 機並營運於台北-東京航線，則該年度營運效益即可滿足年度未折減餘額，亦即 該年度航空公司即可以目標航機該年度營運效益針對未折減餘額進行一次性攤 提，進而增加該航機於後續使用規劃上之決策彈性，然按本研究之規劃則目標航 機於該年度因進行改裝造成營運效益短期下降，而遞延年度營運效益滿足年度未 折減餘額之時點至 96 年，如圖中所示，且如圖所示即使航空公司按原計算方式 攤提購置費用，此項購置成本亦將於 97 年攤提完畢，此部分之概念係參考過去 以航空公司購置/租賃飛機於財務狀況影響如 Gritta et al.(1994)以及 Oum et al.
(2000)等相關研究，並納入航空公司年度財務計劃以逐年計算與攤提之概念。
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營運效益 (million NTD)