第四章 實證分析
4.1 研究案例背景
本研究以一國際航空公司 A 為實證對象，表 1 為該航空公司至 2006 年 1 月 之營運航點列表資料，其中*表示只有貨運業務之航點，共有十處，而@表示與其 它業者合營之航點，共 14 處。表 4.1 為 A 航空公司航點，表 4.2 為該航空公司 機隊狀態。
表 4.1 目標航空公司航點 歐
洲
阿姆斯特丹、法蘭克福、羅馬、米蘭*、 盧森堡*、曼徹斯特*、布拉格*、
維也納、漢堡@、漢諾瓦@、斯圖加特@、杜塞道夫@、科隆@、紐侖堡@、慕 尼黑@
亞 洲
東京、福岡、名古屋、廣島、琉球、香港、曼谷、普吉島(無固定航班)、
雅加達、峇里島、河內、胡志明市、吉隆坡、檳城、新加坡、阿布達比*、
德里、可倫坡*、馬尼拉、首爾、清邁 美
洲
安格拉治、檀香山、洛杉磯、紐約、舊金山、芝加哥*、達拉斯、邁阿密*、
溫哥華、西雅圖、休士頓、納許維爾*、亞特蘭大@*、波士頓@、辛辛那提
@、鹽湖城@、奧蘭多@、羅德岱堡@、坦帕@
大 洋 洲
雪梨、布里斯本、關島
國 內
台北、高雄
資料來源：A 航空公司資料、本研究整理 表 4.2 目標航空公司機隊狀態
機型 數量(架) 運量 B747-400 15 400 (人) A330-300 9 313 (人) A340-300 7 276 (人) B737-800 12 158 (人) A300-600R 6 265 (人) B747-400F 18 113 (噸) 資料來源：A 航空公司資料、本研究整理
機隊航機為航空公司之固定資產，其實際利用即與一般設施設備之使用相
仿，隨不同之購置年份、機型、用途而有不同之營運成本、營收及效益，其使用 情況並因此影響各期之決策集合，因此由不同使用背景之航機集合可表達一家航 空公司機隊航機之組成情形。於本研究中以
A
代表航機數量、下標 q 代表機型、T 代表研究時區、t 代表機齡、上標 P 與 C 分別代表作為客貨機使用，則 與 分別代表於第 T 研究時區時，機齡為 t 年之機型 q 之客貨運航機數目。如 此則可依照個別航空公司機隊，由不同年份建置與不同使用情形下之航機所構建 之機隊組成情形，組成機隊航機使用狀態之集合。以 A 航空公司民國 94 年之自 有機隊組成資料，其機隊組成如表 4.3 所示：
P t T
Aq, , C
t T
Aq, ,
資料來源：A 航空公司資料、本研究整理 表 4.3 目標航空公司民國 94 年自有機隊資料 使用狀況 航機機型 取得年份 數量
78 2 81 1 85 1 86 1 A300-600R
87 1 86 1 87 2 88 1 93 5 747-400
94 4
A330 93 3
A340-300 90 5
87 1 88 2 89 1 91 2 客運
737-800
93 2 89 3 90 2 91 2 92 3 93 2 貨運 747-400F
94 2
資料來源：本研究整理
P
R
A A 300− 600 , 0 , 16 P
R
A A 300− 600 , 0 , 13 P
R
A A 300− 600 , 0 , 9 P
R
A A 300− 600 , 0 , 8 P
R
A A 300− 600 , 0 , 7
A 747− P 400 , 0 , 8
A 747− P 400 , 0 , 7
A 747− P 400 , 0 , 6
A 747− P 400 , 0 , 1
A 747− P 400 , 0 , 0
P
A A 330 , 0 , 1 A A P 340− 300 , 0 , 4 A 737− P 800 , 0 , 7 A 737− P 800 , 0 , 6
A 737− P 800 , 0 , 5
A 737− P 800 , 0 , 3
A 737− P 800 , 0 , 1
C
A 747− 400 F , 0 , 5 C
A 747− 400 F , 0 , 4 C
A 747− 400 F , 0 , 3 C
A 747− 400 F , 0 , 2
C
A 747− 400 F , 0 , 0 C
A 747− 400 F , 0 , 1
圖 4.1 目標航空公司民國 94 年自有機隊清單資料
以民國九十五年為本研究時程於 T=0 之起始時區，則 A 航空公司之機隊航 機組成清單如圖 4.1 所示。而本研究關於機隊航機改裝決策於考量滿足運量需求 下機隊中不同機型、機齡之航機集合之影響，可分為維持現狀、航機進行改裝等 決策方案，此個別決策方案影響表示如圖 3.1 所示。
本研究考量之研究對象為單一航空公司營運之航線，在多家航空公司聯盟的 情形下，可能出現共用班號、共用航機之情形，在此情形下，航空公司飛行同一 航線所考慮之因素除該航線需求量及市場佔有率之外，尚需考量於聯盟環境下，
聯盟由個別利益最大化為基礎，協商各航空公司之航機與班號配合使用方式，以 期藉由聯盟中各航空公司提供部份運量所組成之總合機隊可符合該航線之需求 量，亦即由聯營之方式，由多家航空公司共同負責同一航線之運量，使該航線之 飛航班次增加，並共同承擔該航線上需求量變動所造成之影響。另於需求量大幅 成長之情形下，航空公司可能藉由大幅擴充機隊規模之方式，提升該公司於特定 航線之市場佔有率，此情形下則需一併考量經營同樣航線之其餘航空公司，其對 於該航線之經營策略、客層取向與整體機隊規劃策略，以及班表與場站軟硬體設 施配合等因素。
本研究為簡化分析，設定目標航空公司之獨立營運航線為研究航線，且依預 期需求量及目標航空公司於該航線之市場佔有率之現實情況為機隊規劃參考依 據，不考慮特殊情形下航空公司大幅擴張機隊搶占市佔率之情形，則綜合考量預 期該航線之需求量及目標公司於該航線之市佔率，即為目標航空公司於該航線上 預期需滿足之需求量，則由航空公司觀點，即利用機隊規劃進行其所屬機隊之運 量調度，以求取最大化利潤。於研究航線之選擇方面，主要之航線選擇基準為：
1. 運量具有代表性
2. 以兼營客/貨運業務之航線為主要考量，但仍納入個別業務航線 3. 暫不考量中東、歐洲航線
其中不選擇中東、歐洲航線之因素在於此類航線為研究目標航空公司近年闢建航 線，資料量不足且波動變數大而不具代表性，且此類航線多設計為台北經中東達 歐洲，再經中東航點飛返台北之多停靠點航線，因此於航線上個別航點上下客/
貨量無相關精確資料之前提下，無採用作為本研究目標航線之可能，因此實務中 航機使用可能有航機中繼轉飛或聯盟間共用班表之情形，亦由於無相關精確運量 資料，而於本研究中不予考慮此類航線之機隊規劃問題。各地區由於經濟成長狀 況不盡相同，而於同一條航線上之社經背景及客、貨運產業條件相近，故在航線 選擇上以兼營客運及貨運，且營運量較大具代表性之航線為主要研究對象。據此 前提下，本研究之目標航線選擇如表 4.4 所示：
表 4.4 研究目標航線
目標航線 航點 航程 (km) r1 台北 - 東京 2278 r2 台北 - 洛杉磯 11177 r3 台北 - 舊金山 10673 r4 台北 - 新加坡 3493 r5 台北 - 香港 932 r6 台北 - 雅加達 4067 資料來源：交通部民航局、本研究整理
本研究中關於航線上之飛航機型，則參考實際航空公司航機運作之班表資 料，以實際飛航機型及頻次等為範例基本資料，由於近年來位於航空產業上游之 飛機設計公司歷經許多跨國性之整倂過程，影響現今之航空產業之新機供應市場 主流，已由美國之波音公司及歐洲之空中巴士集團兩大主要飛機設計公司形成雙 佔市場，整併結果亦使現今全球航空公司使用之多數航機皆歸屬此二主要飛機設 計集團，由此趨勢亦可見往後之全球主流飛機設計業務，將趨向系統整合共用之 方向，以家族機型之設計概念滿足各區域市場之需求，以提高各機型間機電系統 及零組件之通用程度，除於飛機設計公司方面節省設計重複系統之成本，另於使 用航空公司方面，亦可藉由機型系統高共通性之特性，節省後勤上備料及軟體方 面人員維修技術重複投入之成本花費，此概念之應用以空中巴士集團 A330/340 家族為代表，此二型飛機除引擎、駕駛艙、機翼、起落架等系統相同外，機身設 計亦僅有長度上之差異，以此方式之設計除可降低研製費用，並可使兩型飛機之 研發時程同時進行，亦即於整體研發時程上之縮短，且由於二者於系統零組件上 有 85%之高共通性，反應於使用端航空公司成本上即為整體維修費用支出之降 低。本研究亦依據前述之航空上游產業發展趨勢，並考量航空公司現有機隊組成 機型，以及後續致力於機隊機型一致化以降低航機維修花費之目標，做為各研究 航線上飛行航機機型之考量。
本研究範例中關於改裝機型之設定部份，亦以飛機改裝產業之實際情形為參 考依據，由於實務上航空公司飛機之使用多以 15~20 年之航機進行改裝以改變使 用用途，且即使原飛機製造廠之廠能不足，地區性之飛機改裝公司亦須經過原飛 機設計與製造公司之認證，始得進行該型經認證之航機改裝業務，而東亞地區國 籍航空公司之使用以波音公司之航機為主，因此本研究參考此實務上之情形，並 考量實際上範例航空公司之機隊組成情形，而以波音公司 B737 及 B747 二種機 型及其改裝成本費用做為航空公司進行改裝之主要考量。
本研究中關於客/貨運直接成本考量差異比較方面，直接成本於客機與貨機 使用，可分別由每位乘客飛行哩程(per passenger-mile)成本及每噸貨物哩程(per ton-mile)表示，並加以考量載運乘客數及貨物重量即代表於不同機種與機型大小 之分別，而由同機型之航機分別做為客機與貨機使用時，由 Radnoti(2002)之研究
著述可知二者考量上之差異，而做為客機使用之每位旅客直接成本約略為做為貨 機使用之每噸貨物成本的 1.25 倍，因此客機改裝為貨機可節省其隨機齡而日益 增加之成本支出，此為已使用多年之航機改裝為貨機的因素之一。油耗因素方 面，同時由 Radnoti(2002)之歸納整理，此項成本增加之主要因素為儀器準確度 (Instrumentation)、油封漏損(Seal leakage)、表面平整性(Surface irregularities)、控 制面構件(Control surface rigging)等四個項目，而燃油耗損增加的幅度即相關於隨 機齡與飛行哩程增加所造成之個別問題項目。例如以易於影響形狀阻力增加的結 構部份，機鼻、翼前緣、整流罩與其邊緣、派龍架等等，皆為與油耗增加影響性 高之飛機構件，而此類成本項可藉定期翻修改善。
研究中之機組員人事成本可以從每年支領薪水額度型式歸類為直接營運成 本項，或由飛行小時為單位計算其價值及單位成本支出，如此則考量為間接營運 成本項，本研究在機組員人事成本支出方面，將其歸類為直接營運成本，則除考 量駕艙機組員人數外，並參考法規上對於客艙組員服務人數上限之相關規定及實 務運作情形，如表 4.5 所示。
表 4.5 客艙組員人數需求相關參數
Number of attendant seats Cabin 4 ~ 15 First-class seats 10 ~ 20 Business-class seats One cabin crewmember per
20 ~ 50 Economy-class seats 資料來源：Paul Clark、本研究整理 本研究中關於航機容量利用率之計算，主要參考交通部民航局所提供台灣地 區各機場國際航線班機載客率之統計資料，並佐以本研究(3.1)、(3.2)式之容量利
20 ~ 50 Economy-class seats 資料來源：Paul Clark、本研究整理 本研究中關於航機容量利用率之計算，主要參考交通部民航局所提供台灣地 區各機場國際航線班機載客率之統計資料，並佐以本研究(3.1)、(3.2)式之容量利