客運/貨運預期營收

客運及貨運的景氣循環存在其個別影響因素，而與總體經濟循環之連動方面 也存在時間及變動量之落差，由波音公司對 1985~2003 之數據整理與代表全球經 濟成長之國內生產毛額(GDP, Gross Domestic Product)對照發現，貨運市場與景氣 之連動上相較客運市場而言具有同時性，客運市場與 GDP 之連動上則具有需求 平移之特性，如圖 3.2 所示。

圖 3.2 國內生產毛額變動與客貨運年成長率成長對照 資料來源：World Air Cargo Forecast, Boeing (2004)

重大事件之發生對於運輸產業而言為短期決定性之影響因素，且對於客運及 貨運市場有不同程度甚或不同方向之影響，以近年發生之重大影響事件為例，

SARS 及 911 事件造成旅遊及商務旅次遽減，使客運市場於短期內急速萎縮，值 此背景之下，消費習慣改變促使電子商務興起，貨運配送需求量因此急速增加，

而另外於美西大罷工事件中，則主要影響者為全球貨運市場，而與客運市場之關 係性微乎其微，可知在此數種情形之下，事件對於客運市場及貨運市場之影響方 向相異。因此在此模式中分別建構客運及貨運之預期營收模式。

航空客運之利潤高於航空貨運，因此過去新機訂單多以客運機為主流，多數 大型航空公司亦以客運業務為主，而以客運機之機腹運量滿足貨運需求，但近年 來在航空產業快速成長之趨勢中，貨運市場需求受全球 GDP 成長之影響較客運 市場更大，由波音公司之預估報告指出，過去由 1993~2003 十年之中貨運平均成 長為 0.5%，到 2002 及 2003 年之年成長分別為 14.9%及 6.2%，至於 2005 年貨運 成長約為 6%上下，更預估未來 20 年平均年成長將有 6.5%之水準，而整體航空 市場之未來年成長預測則僅約 4.3%。(如圖 3.3)

圖 3.3 未來 20 年全球航空貨運量成長 資料來源：World Air Cargo Forecast, Boeing (2004)

驅使航空貨運需求大幅成長之關鍵因素在於中國大陸經濟面之快速成長，包 括其廉價勞力成本及廣大市場之吸引力，由手機製造、汽車生產、玩具、鞋類、

電子設備等製造產業到未來可能之紡織及花卉業皆代表中國製造業之巨大成 長，更激勵中國成為全球最低成本之世界工廠。而由中國本地積極發展之交通建 設及運量需求，亦對航空貨運能量之建置產生龐大需求。同樣之因素在於供應鏈 複雜度之增加及對於交貨時程需求的提升，由於全球分工意識逐漸成熟，各類產 品零件及半成品由以往之陸路運輸轉而更依賴空運，而對於運輸時效性之需求亦 取代以往採用大量庫存以應付需求之觀念，加之全球貿易擴張，此皆使航空貨運 成長遠高於客運。

由圖 3.4 中所示，波音預測於此 20 年間全球貨機將增加約 3000 架以應付需 求，而其中約四分之三(約 2200 架)將由現有客機或客貨兩用機改裝而成，而剩 餘數量才會是新機，此因新航機在初期為獲取較高之利潤，多數皆作為客運機使 用，而隨機齡增加，在安全係數逐漸降低及飛安、營運成本之因素下，考量延長 航機壽限及提升其經濟價值，加之為因應貨運需求，改裝航機相較於新訂購航機 之費用較低且所須時程較短，因此航空公司須選擇適當之時點作出將舊有客機改 裝為貨機之決策。

圖 3.4 未來 20 年對改裝市場之需求

資料來源：World Air Cargo Forecast, Boeing (2004)

本研究應用灰色理論之預測，分別對航空公司未來旅客需求量以及貨物運輸 需求量進行預測，再應用馬可夫鏈模式進行預測修正，則預測之結果與實際旅客 /貨物量之間可能出現三種波動狀況，並且航空公司在時區 T 時，依據對下個時 區 T+1 時區之景氣預測作出決策，令 w 為灰色預測之旅客/貨物量與實際旅客/

貨物量波動情況之差距，並以 w=1,2,3 分別表示二者差距之三種情況。並以兩相 鄰時區間預期旅客/貨物需求量 之波動情況配對可能發生機率為 ，此機率表 示在 T 時區時，根據前一時區所發生已確定之預期旅客/貨物量波動狀態為向上 波動、持平、向下波動其中一種波動情形時，對這個時區 T 所預測之旅客/貨物 需求量波動情形的三種波動情況 w=1,2,3 之個別發生機率，此機率會隨所處時區 不同及預期旅客/貨物量波動情形不同而變化，並對應於時區 T 之效益 ，即為 於 T 時區三種預期旅客/貨物量波動情形所分別對應之效益，而波動情況當 w=1 時，表示實際旅客/貨物需求量較預測結果為低，亦即高估了未來旅客/貨物量，

此時未來需求量應為灰色預測值向下調整而得；當 w=2 時，表示實際旅客/貨物 需求量與預測結果相符，即灰色模式預測結果準確，不須再修正預測值；當 w=3 時，表示實際旅客/貨物需求量較預測結果為高，亦即低估了未來旅客/貨物量，

此時未來需求量之實際值應為灰色模式預測值向上調整而得。而兩相鄰時區間預 期旅客/貨物需求量之波動情況配對可能發生機率 與效益 二者亦皆受前一 時區經濟景氣循環狀態相關之旅客/貨物需求量及航機改裝決策結果所影響，由 前一時區為配合下一時區之預期需求量所做出之改裝決策，與下一時區受經濟景 氣循環波動所影響之實際需求量與時區起始之航機效益。由上下期時區之相互影 響而形成動態遞迴關係，並配合每種可能發生狀態形成個別對應之狀態發生機 率，對時區內效益值產生變化。

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營收模式之建立以每一切割之 T 時區為單位，以 T 時區內之實際承載量及

期營收，而 為客機之單位容量收益並以座位數為基本單位，客機單位容量收 益並關聯機型(q)因素所提供之服務品質，影響航空公司訂定之票價，並且航線(r) 起迄點以及預訂起降時間是否為熱門時段皆為客機票價訂定之關鍵因素，而 為貨機之單位容量收益並以重量為基本單位，而不同起迄對之航線(r)具不同航程 距離，故收取單位運費價格不同，而有不同之單位收益。

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