停等猶豫區(dilemma zone)

2.4.1 停等猶豫區

所謂停等猶豫區(dilemma zone)，根據 Gazis、Herman 與 Maradudin(1960)[40]

提出之解釋，乃是指駕駛者行駛於道路而欲通過一號誌化之交叉路口時，恰巧遭 遇綠燈時相轉變成黃燈時相，且駕駛者離交叉路口仍有一段不易判定是否能夠安 全通過的距離而猶豫通過交叉路口與否之區域，其示意圖如2.1。

於圖2.1 中，XC這段距離代表當號誌轉變為黃燈時，車輛離停止線能夠安全 通過交叉路口之最長距離，表示當號誌轉變為黃燈時，車輛接近交叉路口，車輛 離停止線之距離必須小於XC才能夠在號誌由黃燈轉變為紅燈前，安全地通過交 叉路口。

而 XS這段距離代表號誌轉變為黃燈時，車輛離停止線能夠安全停止在停止 線前之最短距離，表示當號誌轉變為黃燈時，車輛接近交叉路口，離停止線之距 離必須大於XS才能夠在停止線前安全地停住。

因此當XS大於XC，駕駛者落於圖中XS減去XC這段區域時，駕駛者已經超 過最短能夠安全停止的區域，卻尚未進入能夠安全通過的距離時，便會面臨通過 或煞車兩難的狀況，這塊區域即是所謂的停等猶豫區。

圖2.1 號誌化路口停等猶豫區之示意圖

2.4.2 可選擇區域

可選擇區域是由停等猶豫概念所引伸得來，當駕駛者接近交叉路口時由於接 近速度不快且號誌黃燈時間較長時，駕駛者有餘裕可以選擇在交叉路口前停止或 加速通過交叉路口之一段區域即為可選擇區域，其示意圖如圖2.2。

於圖2.2 中，XC代表離停止線車輛能夠安全通過的最長距離距離，表示當號 誌轉變為黃燈時，車輛接近交叉路口，離停止線之距離必須小於XC才能夠安全 通過交叉路口，XS代表離停止線車輛能夠安全停止的最短距離距離，表示當號 誌轉變為黃燈時，車輛接近交叉路口，離停止線之距離必須大於 XS才能夠在停 止線前安全地停住，當 XC大於 XS駕駛者落於 XS減去 XC這段區域時，即圖中 可安全停止與可安全通過重疊的部份，駕駛者可以自由選擇是否通過交叉路口，

即為可選擇區域。

圖2.2 號誌化路口可選擇區域之示意圖

2.4.3 停等猶豫區之相關文獻

對於停等猶豫區與駕駛者於黃燈時相是否通過交叉路口之相關研究已行之 有年，從道路設計與車輛因素等廣泛性的研究至駕駛者年齡與反應時間等細部性 的研究已自成一獨特之系統。

以道路設計與車輛因素等因素影響駕駛員行為來分析，Chang 等人(1985)[22]

之研究顯示，影響駕駛決定停止或穿越路口的因素有：黃燈開始時車輛距離交叉 路口的距離、接近路口時之速度與到達停止線的時間，而坡度對停等機率亦有一 定的影響，進入路口之路段為下坡時較上坡時容易使得駕駛穿越路口，此外，路 寬對停等機率的影響，使用邏輯氏模式的結果顯示，當路寬增加時停等的機率會 增加，反之，當路寬減少時停等的機率亦會減少。

而Jourdain (1986)[23]之研究則提到，影響駕駛考慮是否停止的因素包括：

距離停止線之距離、接近停止線時之車速、路面狀況(是否濕滑而影響煞車)、車 輛煞車功能與距離交通號誌轉變成紅燈時相之時間(難以估計)，而非必要停車卻 停止時所造成的個人成本與後方跟隨車輛之距離亦會影響駕駛者之決策。

此外劉正旭(民 81)[14]認為人的行為相當複雜且充滿不確定性，因此以模糊 理論為重心分析駕駛者行為之模式，訪查駕駛者對黃燈時相時判斷是否通過路口 之影響因素，並以多評準群體決策方法求出各影響因素的權重；繼而利用現場錄 影實地觀測，以模糊統計方法建立各因素對駕駛者影響的隸屬函數，且以適當的 模糊運算與模糊推論來結合各因素隸屬函數，進而構建出駕駛者於駕駛中遇黃燈 時相時的決策行為預測模式，結果發現駕駛者對於黃燈時相時判斷是否通過路口 的影響因素，其重要度前三名依序為1.行駛車速 2.距停止線距離 3.駕駛者預期心 理。

若以駕駛者年齡與反應時間等較細微的因素對駕駛者於黃燈時相是否通過 交叉路口之影響做分析，如Caird 與 Chisholm(2007)[24]之研究中利用模擬設備，

在固定70 km/h 之時速下，以距離停等線之距離、駕駛者年齡與感知反應時間為 因素做分析，發現距離停等線之距離對駕駛者決定是否穿越正處黃燈時相之交叉 路口有顯著之影響，距離停等線之距離越遠，可以容許較長的感知反應時間，則 駕駛者有充足的時間在停止線前停止，反之駕駛者則可能因來不及停止而穿越，

其中結果亦顯示年齡對感知反應時間無顯著之影響，年長的駕駛者停止時能雖然 夠較為準確地停在停止線前，然而卻具有較高的比例在黃燈時相轉變成紅燈時相 時仍卡在交叉路口中。

然而，仍有一些特例的駕駛不受停等猶豫區間的影響，如Baguley(1988)[25]

之研究顯示，任意在紅燈時相穿越路口之駕駛者，大部分是從黃燈時相轉變成紅 燈時相後三秒內進入路口，對於穿越路口與否之決策點，有百分之二十任意穿越 紅燈之駕駛者根本就不在猶豫區間內，因此改善交通號誌無法改變這些駕駛者之 駕駛行為。

2.4.4 鐵路平交道之停等猶豫區

駕駛者於鐵路平交道前列車即將通過而警示警鈴響起時所需經歷之猶豫區 間，與駕駛者通過交叉路口黃燈時相時所經歷之停等猶豫區有相當程度之相似，

交叉路口乃是兩條一般道路之交叉處，而鐵路平交道則是一般道路與鐵路之交叉 處，若將橫向交叉之一般道路替換成鐵路之軌道，則駕駛者於交叉路口停等猶豫 區之研究與其成果可以運用在鐵路平交道之研究上。

駕駛者於號誌化路口搶越黃燈之行為，類似於當平交道保安設施啟動時，號 誌開始閃爍，離遮斷器放下來仍有六至八秒的緩衝時間，駕駛者不顧可能會被遮 斷器卡在平交道中間的風險而搶越之行為，而駕駛者於號誌化交叉路口闖越紅燈 的行為，類似於遮斷器放下後，駕駛仍執意衝撞遮斷器而強行闖越平交道之行 為，由於實際能觀察到駕駛者闖越平交道而衝撞遮斷器行為的可能性太低，則不 在本研究探討的範圍之中，未來若要對鐵路平交道相關的議題做更深入的研究。

若將橫向交叉之道路替換為鐵路之軌道，則根據Coleman 與 Moon(1997)[34]

於其研究中所提出之解釋，駕駛者通過鐵路平交道停等猶豫區之示意圖可表示如 下圖：

圖2.3 鐵路平交道停等猶豫區之示意圖

圖 2.3 中 XC、XS與圖 2.1 中 XC、XS所代表之意義類似，XC這段距離代表 當平交道號誌啟動時，車輛離停止線能夠安全通過平交道之最長距離，表示平交 道保安設施啟動而號誌開始閃爍時，車輛接近平交道，離停止線之距離必須小於 XC才能夠在平交道遮斷器完全放下前安全通過平交道。

而 XS這段距離代表平交道號誌啟動時，車輛離停止線能夠安全停止在停止 線前之最短距離，表示平交道保安設施啟動而號誌開始閃爍時，車輛接近平交 道，離停止線之距離必須大於XS才能夠在停止線前安全地停住，當XS大於XC， 駕駛者落於圖中XS減去XC這段區域時，駕駛者已經超過最短能夠安全停止的區 域，卻尚未進入能夠安全通過的距離時，便會面臨兩難的狀況，若駕駛者沒有掌 握好穿越平交道之時機，便很有可能於遮斷器放下後仍未完全通過平交道，被困 在平交道中間而發生危險。

相同地，若將交叉路口可選擇區域的概念亦引伸至鐵路平交道，亦可繪製出 類似交叉路口可選擇區域示意圖之鐵路平交道可選擇區域示意圖如下：

圖2.4 鐵路平交道可選擇區域之示意圖

圖2.4 中 XC、XS與圖2.2 中 XC、XS所代表之意義類似，當XC大於XS且駕 駛者位於XS減去XC這段區域時，即圖中可安全停止與可安全通過重疊的部份，

駕駛者可以自由選擇是否通過平交道，便為所謂之可選擇區域。