平交道事故與駕駛行為

Abraham, T.K. Datta and S. Datta (1998) [28]曾對美國密西根州 37 個鐵路平 交道的違規及肇事紀錄作分析研究，將選擇的平交道按軌道數及交會道路的車道

的違規按其嚴重程度分為經常的（Routine）、冒險的(Risky)、更冒險的(More Risky)、嚴重的(Severe)、危急的(Critical)。上述違規行為的分類是按駕駛人闖越 平交道的關鍵時刻、警示號誌啟動與列車到達平交道的時間作為依據，若相隔時 間越近，則發生事故的風險也就越大。分析資料後發現，以「冒險的」及「經常 的」違規行為最多，這兩種違規行為多發生在列車已通過平交道但警示裝置的啟 動尚未解除時，分別占 33%與 27%。此外多軌道且多車道的平交道路口，由於 有較大空間，駕駛人容易闖越，事故的發生機率也較高。

Berg、Knoblauch 與 Hucke(1982)[29]曾對駕駛人的行為作一深入且深刻的敘 述。該研究將平交道事故以「事件序列」(Event Sequence)加以分析，藉以找出與 事故相關的危險因素。方法上結合了「駕駛導引與控制程序」(Driving Guidance and Control Process)及「資訊操作分區」(Information-Handling Zones)，以確定事 故發生的原因是來自於駕駛行為模式中「認知」(Recognition)、「決策」(Decision)、

「行動」(Action)某個操作環節的失誤(Error)。

在「駕駛導引與控制程序」(如圖 2.5)的模式中，駕駛人首先接收到來自於 外在環境的資訊，如道路型態、視線距離、交通狀況、天氣條件等，經由確認及 個人判斷分析，按其駕駛目的需求進入決策階段，而後採取必要的駕駛行動。在 這些步驟當中，只要有其中一個環節出現誤差，則可能導致整個駕駛行為的失 誤，事故因此而產生。

而「資訊操作分區」(如圖 2.6)則將駕駛人所面對的平交道環境按其決策反 應所需的時間及空間作分割，一輛車行駛通過平交道依序分為：「接近區域」

(Approach Zone)、「不可回復區域」(Nonrecovery Zone)及「危險區域」(Hazard Zone)。以上區域的分割考慮當地的車速限制及煞車停止所需的距離，而在一些 只設有被動的控制裝置(如靜態號誌)的平交道則需考慮其視線距離是否能察覺 到列車接近。

將這兩個分析模式加以結合，即可將平交道事故以「事件序列」的方法找出 駕駛行為的失誤點，如在進入不可回復區域之前，必須要能確認號誌或察覺列車 靠近(認知的程序)，並採取必要的駕駛動作(決策及行動的程序)。此概念的提出 能清楚且有效的解釋平交道事故發生的原因，並有助於事故現場的重建，找出直 接觸發危險的因素。

將上述資訊操作區的概念作引申，即可得2.2.4 小節所敘述之鐵路平交道停 等猶豫區，其中不可回復區類似於圖 2.3 中 XS這段無法安全地在停止線前煞車 停止的這段區域，而接近區域則類似於圖中能夠安全停止的區域，在段區域內駕 駛者面臨平交道號誌設施啟動，都有足夠的時間與距離於平交道遮斷器完全放下 前在停止線前安全地停止。

圖2.5 駕駛導引及控制程序[29]

圖2.6 資訊操作分區[29]

車輛動態 視線環境 交通狀況 道路型態 天氣與 光線條件

控制與 指示訊息

感應偵測

認知 (處理訊息)

分析

決策

控制反應

車輛反應

記憶 駕駛人生理

與生理狀態

車輛性能 路面及車速

的衝擊狀況 駕駛人目的

接近區域 Approach Zone

不可回復區 Nonrecovery Zone

危險區域 Hazard Zone

Pickett and Grayson(1996)[27]研究探討兩大主題：駕駛人在行經警示裝置已 啟動、而即將有列車通過之平交道時，為何仍會闖越？是否有更好的方法讓駕駛 人確實遵守？該研究收集自英國交通警察局(British Transport Police)得到之違規 闖越平交道的駕駛人證詞，將駕駛人違規闖越的原因分為「不願意停止」

(Unwilling to Stop)、「無法停止」(Unable to Stop)及「無察覺平交道」(Unaware of Crossing)。在收集到的 419 筆記錄當中，約有 55%的駕駛人是因為「不願意停止」

而闖越，這些違規闖越者大多自信仍有充裕時間在列車到達之前通過平交道，或 甚至認為在警示燈剛開始亮起時仍可闖越，屬於「蓄意的」闖越行為。而有13%

的駕駛人是因為發覺警示燈亮起時已行駛至平交道停止線附近而「不能停止」，

或者擔心緊急煞車導致後方車輛追撞，而乾脆直接加速通過；27%的駕駛人可能 因為駕駛時分心而導致「無察覺平交道」的存在而違規闖越，上述兩個原因可歸 為「非蓄意的」闖越行為。值得關心的是那些不願停止在平交道前的蓄意違規駕 駛人，原因並非出自交通號誌的失誤，而純粹是駕駛人本身願冒風險，但卻可能 因此造成重大傷亡；至於駕駛人無法察覺平交道，則應深入研究防治之道，使相 關的號誌設施發揮功能。

此外，該研究也分析了1984 到 1992 年的平交道事故資料，比較年、月、日、

時的事故發生趨勢。其中重要的發現是，發生在週末或非工作日的事故明顯較平 時低，而且非上下班的尖峰時間也有事故率較低的現象。一個可能得解釋是：駕 駛人在心情放鬆、面臨較小的時間壓力時，其駕駛行為傾向不冒風險，也就是在 已經遮斷的平交道之前，願意花些時間等待列車通過，而不去闖越。這個推論引 申至駕駛人的決策形成，是在一個「效用極大」的行為模式下決定闖越或停下來 等待。駕駛人衡量其行為的成本及效益，當「闖越而節省時間的效益」大於「等 待或被取締的成本」時，則駕駛人便會闖越。在上述週末或非工作時段的駕駛人 行為，假設其闖越平交道的風險及成本（如被取締）不變，但這些時間之下，時 間的節省效益變得不是那麼重要，則駕駛人考量成本大於效益，闖越行為自然會 減少。

此駕駛人決策形成的「成本－效益」關係將提供有關當局改善違規闖越情形 的有效方法。在此理論架構之下，要遏止違規闖越，只需降低駕駛人的效益、提 高駕駛人的成本即可，如調整警示時間長度、增加違規照相取締的措施等。

該研究同時對違規者隨機抽樣100 位駕駛人進行訪查，以了解其駕駛行為狀 態。其中有50%的違規駕駛人表示其旅次目的是為了工作需要，間接驗證了前面 有關於時間壓力的推論。而對於平交道的運作方式，有將近七成以上的違規駕駛 人認為平交道的警示時間將會長達一分鐘以上，但事實上實際觀測的平交道警示 時間則只有在37 至 43 秒之間，顯然有許多駕駛人高估了其所需等待的時間。而 一旦駕駛人有這樣高估等待時間的認知，則更有可能促使他們不願等待，誤以為 有足夠時間容許闖越行為，而這也反映了何以大多數駕駛人是「不願意停止」的。