駕駛行為之研究

駕駛行為是指駕駛人在車輛駕駛中的行為，要研究這個領域，牽涉到的學科 很廣，包括了應用科學與基礎科學，如數學、物理學、土木、交通工程、心理學、

生理學、社會學、政治學等。一般研究駕駛行為多朝環境因素與人口統計變數來 探討與交通肇事兩者間的關係，並藉由環境、規範、工程等軟硬體的改善，降低 行車事故。

行車事故的發生不外乎出自於人、車、路三個因素。其中尤以人為首要。陳 子儀(民 85)[11]在一份報告中引用英國道路交通研究所 1970 及 1980 年代所作的 交通事故分析結果，發現數千件交通事故中與人有關者占了將近95%，這其中包 含了單獨的人因、人與車或人與路的雙重原因、人與車與路的三重原因。同時對 民國84 年國內交通事故的分析，也發現出自於駕駛過失的人為因素佔了九成以 上比例。此外，劉正華(民 86)[12]研究國內駕駛行為的風險評估，也發現許多車 禍發生的原因都與駕駛行為的過失有關，其導致的因素尤以「失誤」與「違規」

為主。因此，研究駕駛人某特定之駕駛經驗、觀察其外在表現的行為、測量或模 擬駕駛人的行車績效等成為改善不良駕駛行為的主要探討重點。

實證上對「不良駕駛行為」(Improper Driving Behavior)的研究，「駕駛者偏 見」是一個重要的原因。「駕駛者偏見」是指駕駛人自認為是好的、安全的駕駛 者，認為其已經有足夠的交通常識與駕駛技術，甚至認為眼前的交通情況會持續 到下一秒鐘。也由於這些自以為是的錯誤假設鮮少遭受到挑戰，駕駛者多平安無 恙的抵達目的地，因此繼續地保有自信，而更加無視於危險的存在。這正是潛在 的肇事因素。陳子儀(民 85)[11]在同一份報告中指出，會發生交通事故的駕駛人，

似乎都集中在某特定範圍的人；曾經發生過交通事故的駕駛人，其中有一部份會 一再的發生。這也驗證了「駕駛者偏見」不易改正的特性。當然，除了駕駛人的 偏見外，身體、生理機能等壓力或疲勞狀況的出現也有可能引起駕駛判斷的失誤 而肇事。

既然駕駛行為是研究交通事故的重點，而駕駛人行駛的環境除了公路外，尚 包含與鐵路相交的平交道，將這些危險的暴露點結合駕駛人行為，正是觀察是否 發生事故的關鍵所在。由此，進一步探討駕駛人在面對這些危險暴露點、交通衝 突點時的駕駛行為是否有所值得關注的特性就有其必要性。

2.3.1 道路路口的駕駛行為研究

依據警政署統計「95 年舉發違反道路交通管理事件成果概況」[13]，95 年 的交通違規原因中，「闖紅燈及其他不遵守號誌」者總計1,113,264 件，占所有違 規原因的10.46%。Reason 等人(1993)將違規定義為「蓄意違反維護安全的慣例」。 雖然違規闖越未必會造成肇事，但違規闖越卻是一個重要的肇事危險因素。

國外研究道路路口的駕駛行為，多著重在駕駛人違規闖越紅燈與肇事間的關 係。由於十字路口匯集不同方向的來車，在尖峰時段交通流量大，其危險的曝光

量也相對增加。為了降低道路路口闖越紅燈所可能引起的交通傷亡事故，執法上 以違規照相作為遏止闖越紅燈行為的主要手段。Fleck and Smith（1999）[19]曾 對美國舊金山所執行的紅燈闖越違規照相取締計畫進行評估，發現該措施能有效 減少闖越紅燈的情形，也因此減少車輛衝撞的事件。在裝設有違規照相設備的路 口，違規事件可減少42%，而即使在未裝設的路口，也因駕駛人的行為受到執法 及取締的制約，出現違規事件因此減少的額外效果；1997 年因違規闖越紅燈所 造成的傷亡數字，也較1992 至 1996 的 5 年平均數字減少約 9%。顯然這個措施 獲得一定的成效。

Wissingerd、Hummer 與 Milazzo II(2000)[20]的一份研究報告當中，邀集交通 安全、交通工程、法規的專業及非專業人士，針對紅燈闖越及違規照相取締進行 討論，藉以了解公眾及專家學者對該項議題的態度與認知。其中發現，大多數用 路人在面對交通號誌的燈號變換時，是結合許多因素來決定闖越或停止，如根據 過去的駕駛經驗、號誌的距離、期望燈號時間的長度、車速、後車的距離及其行 為等等。而公眾對於紅燈闖越違規照相的做法多持正面態度，認為能夠有效遏止 闖越行為及降低事故的發生。違規照相的做法的確對道路路口的安全有所助益。

其實早在1992 年美國加州洛杉磯就於長堤 Blue Line 鐵路平交道裝設有自動照 相設備，因此而減少了超過90%的平交道闖越行為。裝設違規照相設備以改善駕 駛人闖越行為的成效，某種程度上是透過科技方法降低人因的錯誤，其效果並不 亞於實質設施環境的改善。而這種方法不只應用在道路路口，鐵路平交道也得到 不錯的成效。另一個改善道路路口肇事的方法是透過交通號誌燈號時間的調整，

按路口的特性、地理環境、尖峰流量作為調整的依據。因駕駛人無法預測何時燈 號開始變換，其駕駛行為是闖越或停止，便與當時車速及距路口多遠有關。若車 速太快，則可能在黃燈時強闖進入路口，而進入後才亮紅燈，否則必須緊急剎車，

但可能造成後車追撞，這種「進退兩難」的駕駛行為形成所謂的「停等猶豫區」

（Dilemma Zone）。要解決這個問題，就必須從交通號誌的燈號調整著手。

Retting 與 Greene(1997)[21]針對交通號誌的燈號調整對闖越及衝撞事件的影 響進行相關研究，發現燈號變換時間的長度是影響紅燈闖越與衝撞風險一個重要 的因素，所謂的「燈號變換時間」(Change Interval)即為綠燈之後黃燈持續時間，

其中亦包含路口所有號誌短暫變成紅燈的時間，也就是交叉路口兩個不同衝突方 向綠燈時間的間隔時間(Intergreen Period)。路口號誌會設置一段時間全亮紅燈之 原因，是為了讓交叉路口能夠完全淨空，以利衝突方向綠燈時車輛的通行，降低 車禍發生之可能性，而該研究在美國紐約州都市的10 個路口進行觀察，紀錄與 分析黃燈持續時間的調整，是否有助於闖越行為的改善。分析結果發現，當黃燈 時間增加時，發生紅燈闖越事件的週期數(指一次燈號變換的循環)呈現下降趨 勢，且發生延遲離開路口的情形(即車行至路口，衝突方向的燈號已變為綠燈)也 相對減少。

Papaioannou(2007)[33]於希臘的研究，利用實地觀察之方式，觀察駕駛者於 路口之駕駛行為，分析駕駛者之性別、年齡、車速以及距離與駕駛者搶黃燈行為 之相關性，發現性別、年齡、車速與距離皆會顯著影響駕駛者搶黃燈之行為，其 中約有50%之駕駛者於綠燈轉變成黃燈時，接近交叉路口的速度超出速限，如此 一來容易造成停等猶豫區之產生而影響行車安全，研究亦發現延長黃燈時相的時 間對於解決這種現象沒有顯著的幫助，然而設置路口全紅時段卻對改善這種狀況 有一定的助益。

前述所提及的駕駛者「停等猶豫區」可透過這種方法改善。如增加路口全面 紅燈的時間，便可避免黃燈時車速過快來不及煞車而衝入路口的車輛，遭受到衝 突方向車輛啟動後的衝撞。由以上文獻回顧的結果可得知，公路上駕駛行為皆可 經由妥善的執法與技術改良後獲得控制。這種類似的控制技術，也逐漸應用至平 交道安全的改善，同樣以人因為基礎，調整用路人的駕駛行為至適當的反應動作。