資料收集平交道相關資料與樣本實際收集

實際進行資料收集前，觀察人員對這四座平交道進行平交道相關資料之收 集，以便後續整理與分析所用，以下將四座平交道相關資料整理如表 4.9，四座 平交道進行資料收集之時段稍有不同，其中農會前平交道由於車流量較小，因此 資料收集之時段多為上下午尖峰時段，而永豐路、國際路與興仁路平交道車流量 較大，不用刻意挑選在上下午尖峰時段進行資料收集，因此資料收集時段包含部 份離峰時段。

表中閘門延滯時間代表平交道保安設施啟動而號誌開始閃爍到前遮斷器開 始放下的這段時間，閘門間隔代表前遮斷器開始放下到後遮斷器開始放下的這段 時間，而閘門延滯時間與閘門間隔是根據 Coleman III 與 Moon (1997)[34]之定 義，為了分析駕駛者是否面臨停等猶豫區而測量，與總號誌時間之定義稍有不 同，總號誌時間則是號誌開始閃爍至前遮斷器開始放下這段時間，與前遮斷器開 始放下至後遮斷器完全放下這段時間之總和。

平交道長度代表前遮斷器之後遮斷器間之距離，在文獻中多半使用平交道寬 度(width)這個字眼，然而寬度容易與道路寬度混淆，因此使用平交道長度來表 示，駕駛者所需穿越之寬度即為平交道長度加上停止線至前遮斷器之距離。而最 大坡度則是平交道前上遊路段50 公尺內所測得之最大坡度，而平均坡度則是平 交道前上遊路段50 公尺內每 5 公尺測量坡度一次，將所有測量到的坡度平均所 得之平均坡度。

表4.9 資料收集平交道資料整理表

圖4.3 農會前平交道

圖4.4 永豐路平交道

圖4.5 興仁路平交道

圖4.6 國際路平交道

所收集到之樣本可分為四類，第一類為車種、性別、年紀、速度與距離皆能 完整收集到之樣本，第二類是平交道號誌啟動時，已經相當接近平交道而無法取 得速度資料而距離只能從地面標註記號而得知其離平交道15 至 10 公尺、10 至 5 公尺或5 公尺以內之樣本，第三類是車輛擋風玻璃反光嚴重或機車騎士穿戴全罩 安全帽無法判斷性別年紀而仍能測量到速度與距離之樣本，第四類樣本是速度、

性別與年紀接無法得知之樣本，後三類無法取得完整資料之樣本雖不能納入羅吉 斯模式分析當中，然而在敘述性統計分析部份能仍納入分析，於四座平交道資料 收集之時數與收集樣本之數量整理如下表：

表4.10 樣本收集數量表

農會前 永豐路 國際路 興仁路 總和 資料收集時數 39 小時 38 小時 35 小時 33小時 145 小時 觀察到之列車數目 394 344 297 288 1323 受紅綠燈或其他因素

無法取得資料之樣本 127 34 2 19 182

可用樣本 267 310 295 269 1141

資料完整樣本 198 184 168 172 722

無速度資料之樣本 38 77 102 70 287

無性別與年紀資料之

樣本 17 21 7 9 54

無性別、年紀與速度

資料之樣本 14 28 18 18 78

資料收集之總時數為145 小時，其中以農會前平交道 39 小時花費最多，永 豐路平交道次之，興仁路平交道最少，四座平交道資料收集時數差異皆不大。表 中「觀察到之列車數目」一欄表示列車接近平交道而平交道保安設施開始啟動，

駕駛者可能面臨是否搶越平交道之次數，然而某些狀況下，觀察人員無法取得該 樣本之相關資料，如表格中「受紅綠燈或其他因素無法取得資料之樣本」一欄表 示駕駛者行為受到紅綠燈號誌之影響，或是觀察人員因操作測速槍失誤而無法測 得其速度與距離之樣本。於農會前平交道所收集之樣本之所以無法取得資料之樣 本數較多除了受紅綠燈號誌影響較大外，由於農會前平交道是第一個實際收集樣 本之平交道，故觀察人員對於測速槍操作之不熟練亦是造成樣本資料流失的主因 之一，而通過農會前平交道之車流量相較其他三座平交道來得小，前一輛車與下 一輛車之時間間距亦較大，因此比起其他三座平交道出現無法測得速度與距離之 比例亦較低。

表格中「可用樣本數」一欄即是「觀察到之列車數目」扣除「受紅綠燈或其 他因素無法取得資料之樣本」所得能夠納入分析之樣本，然而可用樣本中仍有部

除後便得到資料完整之樣本，而資料完整之樣本將可納入二元羅吉斯迴歸之分析 當中。為了使分析結果不會偏向單一平交道之特性，四座平交道樣本數差距不可 過大，而從表中可得知四座平交道樣本數之差距皆不大，因此可以消除分析結果 偏向單一平交道相關之疑慮。經過樣本資料之實際觀察與收集後，下一章節將對 所收集到之樣本進行整理與分析，希望能夠歸納出影響駕駛者搶越平交道之主要 因素。