不同分類下駕駛者搶越平交道之比例

36 至 40 m 96 0.229

分 析 表5.3統計之結果，全體樣本搶越之比例為0.413，低於Richards與 Heathington(1990)[30]研究中觀察到0.562之搶越比例，可能是不同地區之駕駛有

越，可能是當車速越快時，煞車使車輛停下來亦較為費力且耗油，因此使駕駛者 多半偏好保持相同的速度通過平交道，因而提高搶越的比例，若將不同速度下駕 駛者搶越與不搶越之比例繪製成折線圖如圖5.1，可發現隨著車速之提升，駕駛 者搶越之比例逐漸升高，不搶越之比例逐漸下降，約在時速35至40公里時，搶越 比例急劇地上升，而在時速41至45公里左右產生交叉，則此點表示駕駛者搶越與 不搶越之比例各為0.5，當速度超過超過此點時，駕駛者搶越之比例開始超過不 搶越，則此點可以視為駕駛者搶越機會開始大於不搶越之門檻值。

0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2

2.5 7.5 12.5 17.5 22.5 27.5 32.5 37.5 42.5 47.5 52.5

搶越之比例 不搶越之比例

  圖5.1 不同車速之搶越比例圖

關於號誌啟動時距平交道前停止線距離之部分，隨著距離之縮短，搶越之比 例逐漸上升，從距離61公尺以上搶越比例只有0.075，到距離5公尺以內有接近九 成比例之駕駛者搶越，可能是當距離越近時，越不易在停止線前平穩的停止，因 而提高搶越之比例，若將不同距離下駕駛者搶越與不搶越之比例繪製成折線圖如 圖5.2，可發現在距停止線15公尺內，搶越之比例急劇地下降，不搶越之比例急 劇地上升，約在距離11至15公尺左右產生交叉，則此點表示駕駛者搶越與不搶越 之比例各為0.5，當距離小於此點時，駕駛者搶越之比例開始超過不搶越，則此 點可以視為駕駛者搶越機會開始大於不搶越之門檻值，當距離超過25公尺後，搶 越比例下降的速度趨近緩和，又當距離超過約35公尺後，搶越比例又開始顯著地 下降，推斷在距離停止線25至35公尺這段距離對於駕駛者感受到距離之差異是不 大的，因此搶越比例才會如此相近。

5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 速度(km/h)

0 0.2 0.4 0.6 0.8 1

2.5 7.5 12.5 17.5 22.5 27.5 32.5 37.5 42.5 47.5 52.5 57.5 62.5

搶越之比例 不搶越之比例

圖5.2 不同距離之搶越比例圖

分析環境影響因素之部分，車道數為雙車道之平交道搶越比例為0.415，超 過雙車道之搶越比例為0.411，兩者數值非常之相近，可以合理推斷駕駛者行使 道路之車道數對於搶越平交道之比例是沒有顯著影響的，關於穿越長度的部份，

穿越長度15公尺以下之搶越比例為0.488，15公尺以上之搶越比例為0.387，兩者 搶越比例差距為0.101，可以合理推斷穿越長度較短平交道搶越之比例越高，若 考慮平交道號誌時間之部分，號誌時間19秒以下之平交道闖越比例為0.461，19 秒以上之搶越比例為0.366，兩者差距為0.095，可以合理推斷號誌秒數較短之平 交道搶越比例較高，與Richards以及Heathington[30]所作之並不相符，可能是因 為不同地區有不同之駕駛行為特性，加上其研究中觀察平交道之平均號誌秒數為 57.9秒，高出本研究中所觀察平交道之號誌秒數許多，因此造成兩者研究結果之 差異。

關於道路線型之部分，穿越平交道後必須轉彎之平交道搶越比例為0.431，

穿越平交道後可以直走之平交道搶越比例為0.407，兩者似乎沒有明顯之差異，

因此可以推斷其對搶越之比例沒有明顯之影響，關於道路坡度之部分，通過平交 道前之道路為下坡路段之搶越比例為0.431，水平路段搶越之比例為0.415，上坡 路段之搶越比例為0.393，有隨著坡度提升而搶越比例逐漸降低之趨勢，平交道 號誌、穿越長度與坡度看似對駕駛者搶越平交道之行為有一定程度之影響，然而 後續仍需要使用二元羅吉斯模式來分析這些因素是否對駕駛者搶越平交道之行 為有顯著之影響。

從上述之分析中，對於駕駛者於不同速度與距離搶越之比例進行分析，分別

5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 距離(m)

有駕駛者速度與距離之門檻值，不同性別、年紀與駕駛車種之速度與距離門檻值 是否有所不同?以下章節將對這個部份進行分析。