不同於碳交易為數量工具，碳稅是一種價格工具，針對每單位溫室氣體排放 量課徵一筆稅目。碳稅制度設計的概念為：政府訂出一定之稅率標準，當排放源 減量之邊際成本小於碳稅稅率時，則會繼續減量；反之，若排放源減量之邊際成 本大於碳稅稅率，則不再減量，因此，政府可藉由碳稅稅率之調控，控制整體經 濟之排放量。碳稅的成功與否取決於碳稅水準的高低，當企業和家戶花在減碳的 費用比碳稅還要便宜時，便有誘因主動減少碳排放量。因此，採行碳稅前，需先 充分評估每單位汙染帶來的環境成本或損害，然後與控制該汙染的相關成本加以 衡量。若碳稅訂得太低，企業和家戶可能會選擇繳稅以持續排放溫室氣體；若訂 得比達成減碳目標所需的標準更高，則可能衝擊企業收益、就業和終端消費者。
碳稅為能源稅的一種課稅形式，但是許多有課徵能源稅的國家，卻不見得有 課徵碳稅。所謂能源稅是對能源相關產品進行從價或從量的課稅，從價稅指的是 按照能源產品在市面上的價格，課徵一定比例的稅，而從量稅指的是按照能源產 品的重量或容量來課稅。碳稅則是必須針對能源的「碳含量」課稅，碳含量越 高，被課徵的碳稅應越高。換句話說，各國雖能透過課徵能源稅提高能源使用效 率，減少能源浪費，但是若能源稅的高低與能源的碳含量脫鉤，此時反倒有可能 因能源稅率的差異變相鼓勵使用碳含量較高的能源產品。由於對抗全球暖化為當 前受全球重視的環境議題，因此許多國家改變以往只針對能源的價或量課稅，開 始採行碳稅制度，直接對碳排放量課稅，達到降低溫室氣體排放的效果。以下分 別就各重要國家之碳稅制度做介紹。
5.1 歐洲國家
歐洲許多國家是碳稅與碳交易並行，例如：北歐國家、英國、法國等。北歐 國家可說是課徵碳稅的代表，芬蘭、挪威、瑞典、丹麥皆是在 1990 年代就開始 課徵全國性的碳稅，比歐盟實施碳交易制度的時間要早上許多。其實碳稅在許多 歐洲國家的施行的成效不錯，已使碳排放與經濟成長脫鉤，然而，這些國家仍發 現，若要在國際間就碳稅形成國際協定相當困難。現階段歐洲這些碳稅與碳交易 制度並行的國家，採取的是大排放源由碳交易進行總量管制，而小排放源則是透 過課徵碳稅來抑制碳排放。國際間一致適用的協定與規範是以碳交易制度為主，
而碳稅則是各國自行評估採用。
芬蘭
芬蘭是世界上第一個使用碳稅制度來因應氣候變遷問題的國家，1990 年芬蘭 即開始對於二氧化碳排放課徵碳稅，並將此稅收用以降低該國所得稅與勞務稅稅 率。據統計在 1990 至 1998 年間，芬蘭因為碳稅的徵收而有效抑制約 7%的碳排 放量。芬蘭的總體碳排放量排名全球第 59 名，而其碳稅稅率是全球前幾高，相 較全球碳排放排名前十的美國與加拿大分別碳稅稅率排行全球第三十幾名來得高 許多。1997 年芬蘭政府將碳稅率大幅提高，並將電力消費所課的稅整併入碳稅的 課稅範圍。芬蘭碳稅起初是針對化石燃料中的碳含量課稅，所以由植物殘骸沉積 而成的泥炭，因為屬於生質型燃料而被排除在碳稅的課稅範圍外。芬蘭盛產泥 炭，泥炭為芬蘭重要的能源來源，將泥炭列為免稅對於耗能產業相當有利。然 而，實際上泥炭在單位能源產生的二氧化碳量並不下於化石能源的煤炭，如此的 制度設計會影響芬蘭碳稅制度的有效性，所以在 2011 年，芬蘭將碳稅課稅的範 圍擴張到涵蓋所有能源的碳含量，使泥炭正式納入碳稅的課稅範圍。在芬蘭林木 業免課碳稅，因為林木業是芬蘭重要的出口產業，若課徵高額碳稅可能影響其競
爭優勢。
英國
英國的碳稅制度始於 2013 年。碳稅在英國扮演「最低碳價門檻」的作用，
一旦歐盟碳交易體系的碳價低於英國政府訂定的碳稅碳排放成本，則排放源必須 付給政府額外的稅費，以補足之間的差額。英國的碳稅稅率在 2015 年翻倍調漲 至每噸排碳量 18 英鎊，這是使英國能夠在近年來碳排放量大幅降低的重要原 因。自 1990 年起，英國的碳排放量就有穩定逐年下降的趨勢，到了 2013 年碳稅 實施後，碳排放量下降的幅度更加明顯，可見碳稅制度是改變英國內部能源使用 型態的重要推手，加速能源轉型，並降低碳排放的需求。
5.2 亞州國家
日本
日本是亞洲國家中目前唯一碳稅與碳交易制度同時實施的國家，不過從全國 的角度來看，日本是以課徵碳稅為主，碳交易主要是在特定的大城市實施，而已 採行碳交易的地區，不適用碳稅。
日本的碳稅於 2012 年開徵。在實施碳稅以前，日本環境保護相關的稅主要 為各種能源稅以及對交通工具課稅，碳稅實施後，開始針對各種能源的碳排放量 課額外的稅。日本的碳稅乃在現行的能源稅上增加額外的稅率，稅率採漸進式增 加的方式調整，且調升幅度三階段共僅課徵每公噸二氧化碳 289 日圓（約 78 元 台幣），假設碳稅可完全轉嫁給消費者，平均增加碳稅約每戶每年 1,228 日圓。由 於稅率甚低，課徵碳稅目前對日本的油價及電價的漲幅影響不大，很難使民眾有 感，節能減碳效果有限，日本政府開徵碳稅的首要目的較像是經濟考量，透過課 徵碳稅保持國際競爭力以避免碳洩漏，並可避免進口國重複徵收碳關稅。和其他
實施碳稅的歐洲國家不同的是，日本政府的碳稅收入是專款專用於節能以及綠色 能源的開發，而其他國家主要是將稅收用於一般社會用途，例如降低所得稅。
新加坡
新加坡計畫在 2019 年開始針對六種溫室氣體開徵碳稅，創下東南亞國家碳 稅的先例。新加坡的人均排碳量位居全球第 26 名，約 9.3 噸，排放強度比台灣略 少，但同樣屬全球前段班。2016 年新加坡簽署並批准了《巴黎協定》，承諾 2030 年達到排放峰值，且每單位 GDP 排放強度要比 2005 年水準下降 36%，啟動碳稅 是其達成減碳目標的重要政策工具。
按照目前公布的政策藍圖，新加坡碳稅主要徵收對象為發電廠、煉油廠、半 導體公司等排放大戶。碳價初步定在每公噸 10－20 新幣間，與全球目前平均的 徵收水平相差不大。此外，方案內還規劃限制企業每年排放量不得超過 2.5 公 噸，新加坡國內目前約有 40 家企業超過這個上限，尤其對每天提煉 150 桶原 油、每年挹注新加坡近 5%GDP 的石化產業更是首當其衝。有專家認為新加坡石 化業者可能會聯合起來要求政府給予出口減稅等補助，新加坡政府應做好相關配 套措施，才不至影響其國際競爭力。
除了對大排放戶課徵碳稅外，對一般家戶影響比較顯著的部分在於能源價格 上漲，以及對交通運輸課徵的碳稅。相關單位估算，碳稅政策將使每桶原油提煉 成本增加 5－10 新幣、電力成本上升 2－4%。該國最大電廠之一的 Tuas Power 總 裁林綱培指出，該廠成本每年將因碳稅的實施增加 6,000－8,000 萬新幣，電廠的 成本增加，很可能轉嫁給消費者，但新加坡的通貨膨脹相對低，且一籃子消費調 查的組成裡，水電等能源支出的占比不高，應不至於削弱消費者購買力。新加坡 多達 95%的電力皆來自天然氣，相較於煤炭，為排碳量較少的化石燃料，專家評 估，碳稅可刺激終端用戶提升能源使用效率，提升節能服務等顧問的需求，也能
加速再生能源的建設腳步。在交通運輸課稅上，新加坡計畫案使用量課稅，無論 汽車、工業用油、或生質柴油，往後每公升都加收 0.1 新幣碳稅。此政策除了可 要求車主減少耗油，也刺激廠商研發更節能的環保車。另外，為提供車主及業者 緩衝空間，柴油車和計程車每年須繳交的「特別稅」（Special Tax），則分別減少 100 新幣和 850 新幣。相關配套措施為新加坡政府持續鼓勵民眾將車輛換成綠色 車款，自 2013 年新加坡政府即開始推行「提早換車計劃」，實施至今累積帶動 2.7 萬輛車更購成更環保的綠色車款。該計畫原本要在今年 7 月截止，現在決定 延長兩年到 2019 年 7 月底。
新加坡政府選擇在碳價機制上先實施碳稅制度而非碳交易，原因是碳稅制度 能較快建立穩定且確定的碳價，讓企業及投資人在穩定的碳價資訊下，更能評估 成本與風險，並願意積極投資節能減碳的解決方案。
圖 9：新加坡政府關於碳稅之說明圖 資料來源：新加坡氣候變遷秘書處網站