公車捷運系統之特性

BRT為發源於南美城市的一種新型大容量快速交通方式，其為利用現代公車 技術，在城市道路上設置專用道，再配合智慧型運輸系統，採用軌道運輸的營運 管理模式。美國聯邦公共運輸署(Federal Transit Administration, FTA) 對於BRT 提出一個概念 -「軌道思維，公車運行」(Think Rail, Use Buses)，此概念充分說 明BRT的精神在於應用軌道運輸系統概念來經營公車，或利用公車營運達到軌道 運輸服務水準。其優點為：(1)專用車道服務效率高、(2)營運彈性大、(3)興建成 本低、(4)施工期間短。

公車捷運系統之同義 字 尚包括 「 高容量公車系統 」 (High Capacity Bus Systems)、「高品質公車系統」(High Quality Bus System)、「捷運公車」 (Metro Bus)、「快速公車系統」(Express Bus Systems)、「公車專用道路系統」(Busway systems)等。

2.1.1 公車捷運系統之元素與特性

國際不同研究單位對於BRT之定義略有差異，但歸納其主要特性不外乎為

「具部分或專有路權」、「新式連結公車」、「水平上下車」、「車外收費」、

「整合其他運輸工具」、「具有高度靈活度」等重要功能特性。以下就針對BRT 功能設計之主要元素進行說明。

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1. 車輛

在BRT車輛的選擇上，可使用一般的公車至低底盤公車、連結公車(多車門) 以及雙層巴士等；就動力來源方面，BRT所使用之車輛為以低污染與低噪音為首 要原則。此外，尚需考量載運量、與車站設計的搭配以及行銷策略等來決定運具 的大小以及形體。傳統公車之容量約為每車70人，而採用連結公車或雙鉸接公車 可到每車160~270人。

2. 車站

良好的BRT車站設計必須考量超車道，讓行駛中之公車車輛可以超越停站的 公車車輛，如此不僅增加營運速度，更可提供直達系統之服務；此外，為考量乘 客快速上、下車之設計理念，車站月台常與公車底盤高低做配合，以增加上下車 的速度。在站台設計方面，有開放設計與封閉設計兩類，而兩者之差異在於封閉 式的站台能提升站台之服務效率，適用於旅客人數較多的停靠站或是轉運站，將 公車之服務更貼近於軌道系統之營運概念。

3. 車道

為達到「捷運」之目的，BRT車道的路權設計必須具公車專用道路(Bus Ways) 或部分專有路權(如台北市B型路權之公車專用道)以確保行車速率，提升運輸服 務品質。實務上可採用公車專用道(平面佈設之專用車道，並行經號誌化路口)或 公車專用道路(以實體隔離或立體隔離其他車輛)，而基於土地、環境與現有道路 設計考量，同一路線可交叉使用兩種型式。

4. 路線結構與服務

BRT的路線結構可以是傳統的「一線到底」或是「主幹道+支線」來規劃，

如圖 2.1所示。路線設計的主要思維係充分發揮BRT彈性服務的優勢，因而BRT 可以作為都市運輸的主軸運輸，亦可應用於捷運或輕軌運輸的延伸，或是作為未 來捷運或輕軌運輸建設培養運量以及既有公車運輸系統高乘載量服務的整合。

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圖 2.1 BRT 路線規劃架構

資料來源：鼎漢國際工程顧問股份有限公司(2011)

5. 收費系統

完善的BRT通常會有一套高效率的收費系統，可由電子票證或車外收費來達 成，此係採用與捷運類似之預付系統，配合封閉式車站、車站閘門等來完成自動 收費的動作。藉由此收費系統，在有大量上下車旅客的路線中可明顯的改善平均 運輸速度及上下車時間。

6. 智慧運輸系統

公車捷運系統通常藉由ITS技術來改善並提高公車服務之舒適性、速度、可 靠性，突發狀況的應變與安全，相關元素包括：自動車輛辨識系統(AVI)、公車 自動定位系統(AVL)、BRT優先號誌、監視系統等。ITS不僅提供管理與追蹤的 功能，也可提供班車資訊、到站及離站廣播，確保車流順暢與增強車站內急列車 上之安全防護，同時提供旅客手機查詢公車到站資訊以使旅客可更精確掌握搭車 時間與節省等車時間，進而提升公車營運品質與提高公車到站時間之準確度。

7. 服務行銷與營運策略

高品質的服務與相對便宜的運輸票價是BRT主要的優勢，而要提高服務品質 且有別於一般傳統公車系統就需要縮短運輸時間、規劃舒適安全的乘車環境、提 供準確可靠的到離站時間以及簡單方便且即時的乘車訊息。因此顧客導向的運輸

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服務需要有鮮明的行銷識別形象，吸引更多的客源；另外，公車捷運系統為地面 運輸系統，亦為城市景觀一部份，因而其候車亭、轉乘站、以及車輛均可透過標 識之設計展現其清潔、安全、舒適等特色以建立鮮明優良形象並提高系統識別度，

此舉對都市行銷將有一定程度的貢獻。

藉由上述軟硬體設施的相互配合，公車捷運系統方能達到最大運輸效能，提 供使用者最完善的服務。圖 2.2為公車捷運系統元素組成圖，表達元素間與公車 捷運系統之互動關係。

圖 2.2 公車捷運系統元素組成圖

2.1.2 公車捷運系統之適用性

Wright and Hook(2007)曾以運量多寡與投資成本兩象限比較公車捷運系統、

輕軌電車(LRT)、高架捷運與地鐵等4種大眾捷運運輸系統之適用環境，如圖 2.3 所示。高架捷運與地鐵適用於旅次需求量較高的地區，惟其興建成本也相對較高；

輕軌電車(LRT)與公車捷運則適用於中、低量旅次需求的地區，其建置成本也較 地鐵、高架捷運低。另外，Calthorpe(1993)提出「都市TOD模式(Urban TOD)」

適 合 以 軌 道 運 輸 場 站 為 中 心 發 展 ， 但 若 要 發 展 較 集 中 的 「 鄰 里 TOD 模 式 公車捷運系統

車輛

車站

車道

路網架構 與服務 收費

系統 智慧

運輸 服務行 銷與營 運策略

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(Neighborhood TOD)」則適合以公車為主要公共運輸工具；Dittmar(2004)則建議 軌道大眾運輸系統(MRT、LRT)適合大區域高密度發展，而公車適合帶動小規模 區域發展。

一個新系統的引進，除了考量其適用環境外，也與該城市的定位、未來策略 息息相關，而在評估時也須考量誘發需求(Induced Demand)的產生。因此，公共 運輸系統本身並無好壞，完全端賴於適用與否，而選擇的評定標準為地區特性、

行政資源、旅次需求型態與資金狀況等綜合評估指標。

公車捷運系統以新秀之姿出現於各大城市中，打破過去以軌道捷運系統為主 要思維的觀念，除較具財務與施政之可行性外，尚可加速改善都市交通問題；此 外，公車捷運系統也可以「光譜概念」作為推動未來軌道捷運系統之基石，為目 前台灣各都市推動公共運輸發展之可行策略之一。

圖 2.3 系統適用性

資料來源：本研究以 Wright and Hook (2007)之分析修正而得。

旅客需求(旅次/小時/方向)

興建成本(百萬美元/公里)

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