案例結果分析

將上節系統參數代入本模式，並對決策變數進行聯立求解可得案例最佳化結 果。本章節就其結果進行討論，並分析成本項目。

4.3.1 最佳營運計畫

直達公車平均營運班距(ℎ_𝑑)為 4.94 分鐘，直達公車平均路線間距(𝑑_𝑑)為 0.67 公里，區間車服務範圍(X)為 5.18 公里，BRT 平均營運班距(ℎ_𝑏)為 2.08 分鐘。整 體營運計畫如表 4.3 所示。

藉由公車服務與 BRT 的整合規劃，若有一條區間車路線與 BRT 幹線公車同 時服務，在 BRT 幹線上之班距為 1.46 分鐘，而隨著區間車路線數的增加班距密 度也會隨之遞增，且越靠近 CBD 班次越密集。在服務水準不變的假設下，直達 公車服務範圍 (Y ≤ 𝑥 ≤ X)內之 BRT 平均營運班距約為 47 秒，近市中心之高需 求區域(𝑥 ≤ Y)可達每隔 32 秒一班。

表 4.3 整體營運計畫

項目 營運計畫

直達公車服務

營運班距 4.94 分鐘

路線間距 0.67 公里

路線總數 12 條

區間車服務範圍 5.18 公里

配置車輛總數 56 輛

接駁公車服務

營運班距 10 分鐘

路線間距 0.8 公里

路線總數 18 條

配置車輛總數 46 輛

BRT 服務 營運班距 2.08 分鐘

配置車輛總數 25 輛

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4.3.2 成本分析

各系統子成本與其成本比例如表 4.4 所示。依系統別來看，BRT 與接駁公 車系統占有較高的比例(37%、38%)，而直達公車系統占總成本比例較低(25%)，

如圖 4.6 所示；依各別成本項目來看，最大比例為 BRT 車內時間成本(26%)，其 次為接駁公車系統等待時間成本(13%)、接駁公車系統進站時間成本(13%)，而占 總成本比例最小者為 BRT 營運者成本(3%)、BRT 等待時間成本(3%)，如圖 4.7 所示。

BRT 服務的高旅次量與較長的平均車內時間為其總車內時間成本占總成本 比例最高的原因；而 BRT 營運成本與等待時間成本皆較低之可能原因為直達公 車系統分擔了一部分的旅次需求，致使 BRT 可調整營運班距，降低所需車隊數，

而又因 BRT 走廊上同時有幹線公車與區間車提供服務，縮減其使用者等待時間，

致使 BRT 總等待時間成本下降。

表 4.4 成本項目與比例

成本結構 成本(元/時) 成本比例

直達公車系統 使用者成本

進站時間成本 91,725.29 8%

等待時間成本 51,642.12 4%

車內時間成本 96,309.94 8%

營運者成本 52,947.63 4%

接駁公車系統 使用者成本

進站時間成本 148,183.00 13%

等待時間成本 151,982.56 13%

車內時間成本 100,493.26 8%

營運者成本 43,179.70 4%

BRT

使用者成本

進站時間成本 68,519.58 6%

等待時間成本 37,691.25 3%

車內時間成本 307,443.88 26%

營運者成本 37,089.34 3%

總系統成本 1,187,207.55 100%

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圖 4.6 成本比例-依系統別

圖 4.7 成本比例-依成本項目 25%

37%

38%

成本比例-依系統別

直達公車系統 BRT

接駁公車系統

26%

13%

8% 13%

8%

8%

6%

4%

4%

4% 3% 3%

成本比例-依成本項目

BRT車內時間成本

接駁公車系統等待時間成本 接駁公車系統進站時間成本 接駁公車系統車內時間成本 直達公車系統車內時間成本 直達公車系統進站時間成本 BRT進站時間成本

直達公車系統營運者成本 直達公車系統等待時間成本 接駁公車系統營運者成本 BRT等待時間成本

BRT營運者成本