第四章 案例研究
4.2 參數設定
以下就本模式之服務範圍營運參數、單位成本項目參數、進站與等待時間因 子等參數進行設定，以供案例數值分析運用。
4.2.1 服務範圍營運參數
1. BRT 走廊服務角度與長度
本研究設定 BRT 走廊服務長度(L)為 12.87 公里(台中火車站至坪頂)，並根據 大台中 BRT 路網示意圖(圖 4.1)，假設 BRT 藍線服務角度(𝛼)為 60 度。本研究另 假設區間車最短服務長度(Y)為 1 公里，而區間車服務範圍(X)為決策變數。
2. 營運班距
直達公車營運班距(ℎ𝑑)與 BRT 營運班距(ℎ𝑏)為決策變數。另根據目前公車營 運現況，假設接駁公車之營運班距(ℎ𝑓)為 10 分鐘。
3. 平均站距與路線間距
由台中市政府交通局官網可求得BRT平均站距(𝐷𝑏)為0.8公里，而本模式假設 直達公車平均站距(𝐷𝑑)與接駁公車平均站距(𝐷𝑓)分別為0.5公里。在路線間距方面，
直達公車路線間距(𝑑𝑑)為本模式之決策變數，本模式另根據鼎漢國際工程顧問股 份有限公司(2011)之規劃報告進行接駁公車路線間距(𝑑𝑓)的假設。
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目前優先路段所經過之公車客運路線共約61線，若依與優先路段重疊小於 30%、30%~70%及大於70%來看，各約占64%、13%、23%。依規劃報告的公車 路線調整原則，30%以下者將依現有路線行駛，但不行駛於BRT專用車道；30%
~70%則檢討其路線型態，透過截斷與延伸評估納入BRT路線以成為接駁路線；
超過70%以上重疊路線則統一納入BRT 路線，至於部份路線則截斷取消或成為 另一接駁路線。本研究參考上述調整原則，經計算後假設接駁公車之平均路線間 距約為0.8公里。
4. 營運速率
本研究所稱之 BRT 擁有專用車道，因此令 BRT 行駛速率(𝑣𝑏)為 30 公里/小 時。另因直達公車行駛於市區，假設其行駛速率小於接駁公車行駛速率，因此本 模式之直達公車行駛速率與接駁公車行駛速度(𝑣𝑑 , 𝑣𝑓)分別設定為 20 公里/小時、
25 公里/小時。
4.2.2 單位成本項目參數
1. 單位營運成本
郭靜萩(2009)考量車公里成本與BRT平均行車速率得BRT營運成本(𝐵𝑏)為 1500元/小時，本研究將此值代入模式中。
本模式雖規劃直達公車可與BRT車輛一同行駛於BRT走廊，但考量在公路上 的道路限制，因此採取與接駁公車一樣的單節公車車輛。根據林至晟(2012)，公 車單位營運成本可分成車輛固定成本以及變動成本。在固定成本方面，依據實際 營運經驗，市區公車以三期環保、符合台中市自治條例普通公車10年、低地板公 車12年之使用年限車輛統計，其成本折算約為350元/車時；而變動成本為車輛變 動單位成本係數乘以單位車輛可承載人數，再乘以尖峰承載率60％。綜合以上，
直達與接駁公車單位營運成本(𝐵𝑑、𝐵𝑓)為950元/時。
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2. 單位時間價值
由台北市政府捷運局(2002)調查得知台北地區單位等待時間成本(𝑟𝑤)和單位 步行時間成本(𝑟𝑥)為單位小時 310 元、單位車內時間成本(𝑟𝑣)為單位小時 155 元。
4.2.3 調整因子
1. 平均進站距離因子
在本模式中，假設直達公車、接駁公車乘客平均步行進站距離因子(𝑎1、𝑎2) 約為站距之 0.25；BRT 乘客之垂直進站距離因子(𝑎31)為 0.5，水平進站距離因子 (𝑎32)為 0.25。
2. 平均等待時間因子
假設乘客為隨機到達且班次頻率高，乘客等待時間分布於零至一班距間，因 此直達公車、接駁公車與 BRT 平均等待時間因子(𝑏1、𝑏2、𝑏3)之值為 0.5。
3. 班距調整因子
𝛽1、𝛽2皆取其範圍之中間值，分別為2(𝑁+1)(𝑁+10)13𝑁+31 、(𝑁+2)(𝑁+20)13𝑁+62 ，N 代表區間 車路線總數。雖區間車路線總數(N)為由直達公車服務範圍(X-Y)與直達公車路線 間距(𝑑𝑑)求得，然而將變數代入求解後，其算式變得相形複雜，並大幅增加求解 困難度。為有效提升運算速率，本模式以預期區間車路線總數(𝑁̂)取代，探討本 研究範圍中區間車路線總數對於營運班距的平均整體影響程度。
本模式之直達公車服務區域(X-Y)介於 0 至 11.87 公里，平均服務範圍約為 6 公里；考量道路間隔與最大步行可容忍距離，直達公車路線間距(𝑑𝑑)範圍落在 0.4 至 2 公里間，取其平均路線間距為 1.2 公里；綜合以上，可估算區間車路線總數 (𝑁̂)約為 10 條。將預期區間車路線總數(𝑁̂)代入班距調整因子，𝛽1、𝛽2分別為 0.366 與 0.533。
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4.2.4 其他參數
步行速率(𝑣𝑝)方面，本模式設定為 4 公里/小時；步行可接受距離(w)則為 0.5 公里。直達公車班距與 BRT 班距之關係式皆取其關係式之中間值，即𝛾1為 0.129，
𝛾2為 0.538。
需求函數方面，本模式以民國 120 年尖峰小時 BRT 走廊之預測運量與各站 之尖峰小時進出站人次為基礎(鼎漢國際工程顧問股份有限公司，2011)，搭配本 模式之多對一需求函數假設可推算距 CBD 之距離長度與需求人次對應表與需求 函數 p(x)= - 38x+1193，如表 4.1、圖 4.5 所示，x 為距 CBD 之距離。
最後，直達公車與接駁公車需求比例(𝐺1、𝐺2)皆設定為 90%。
圖 4.5 需求函數 0
200 400 600 800 1000 1200 1400
0 2 4 6 8 10 12 14
尖 鋒 小 時 需 求 人 次
距CBD距離(公里) 需求函數p(x)
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表 4.1 距 CBD 之距離長度與需求人次對應表
鄰近地標 路口 與 CBD 距離
(公里)
尖峰小時 上車人次 (旅次數/尖峰小時)
坪頂轉運站
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12.87 160遊園站 台灣大道遊園北路/遊園南路口 12.07 230
東海大學/東園巷 台灣大道國際街口 11.27 500
東海大學/榮總 台灣大道東大路口 10.27 610
東海牧場 台灣大道玉門路口 9.57 400
澄清醫院 中工二路/福德路口 8.77 650
中港新城站 中工三路/永福路口 8.42 600
裕元酒店 台灣大道安和路口 7.82 560
朝馬轉運站 台灣大道朝富路口 5.92 980
新光三越/大遠百 台灣大道惠來路口 5.32 640
市政中心 台灣大道文心路口 4.62 2100
長榮酒店 台灣大道大墩路/何厝路口 3.82 510
忠明國小 台灣大道忠明路口 3.37 630
科博館/金典酒店 台灣大道美村路口 2.92 500
中正國小 台灣大道英才路口 2.47 600
中山醫院 台灣大道五權路口 1.77 700
興中停車場 中正中華路口 0.95 560
台鐵台中站