台中市 BRT 規劃內容

本節就台中市 BRT 之規劃背景、預期達成目標進行基本的回顧。雖然 BRT 涵括了工程面、交控面、財務面、行政面、營運面…等不同面向，本節只著重和 案例分析相關之系統營運計畫。

4.1.1 建置背景

民國 100 年縣市合併後，台中市人口已達 266 萬餘人，登記汽車數為 94 萬餘輛，機車數為 174 萬餘輛。鑑於私有運具成長快速與市區道路的壅塞，如 何抑制私人運具發展以及滿足不同旅次需求，以提升整體運輸效能為目前台中市 面臨之主要挑戰。

近年來，台中市政府積極推動公共運輸建設，期望以高運量之公共運輸轉移 私有運具之旅次，然而軌道捷運系統雖能有效處理交通問題，但卻存在造價高昂、

建設期長、交通衝擊大等缺點。由於公車捷運系統(Bus Rapid Transit, BRT)具高 效率、營運規劃高彈性、低成本等優點，故台中市府遂以此為主要思考方向，呼 應中央政府所推動之強化公共運輸發展計畫。其建置目標主要包括：

1. 做為串聯中臺灣的快捷主幹線公共運輸系統

2. 強化中臺灣公共運輸路網，藉以增加中臺灣公共運輸使用人口 3. 提升中臺灣公共運輸之服務品質

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4. 作為BRT於臺灣實行的示範計畫

5. 以光譜概念漸進式持續地朝交通運輸永續發展之目標前進

台中市 BRT 藍線優先路段乃以台鐵台中站為起點，沿臺灣大道經東海大學 至靜宜大學，預計 102 年底先於靜宜大學至東海大學路段試運轉，並於 103 年 3 月全線試運轉。此外，台中市政府亦公布未來 6 條路線遍及大台中 29 區之 快捷巴士願景路網，打造大台中完善公共運輸路網，如圖 4.1 所示。

圖 4.1 台中市 BRT 路網示意圖 資料來源：台中市政府交通局

4.1.2 BRT 優先路段營運架構

BRT具有公車營運彈性與軌道捷運服務品質，其重要的特性之一即為具專有 路權；然而由於其公車的營運彈性，配合車站及專用道基礎設施涉及配置，將擁 有兩種可能方案：一線到底或主幹線+支線。

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一線到底之路線結構(如圖 4.2)選擇保有原公車路線的直達特性，BRT車輛在 專屬車道及車站範圍內營運，優點為有不同公車路線服務至各目的端點，不須轉 乘，可維持主幹線仍有較高之服務容量，缺點為車型較無法與路廊需求配適，案 例如美國拉斯維加斯、中國常州及濟南、日本名古屋等地。主幹線+支線之路線 結構(如圖 4.3)以接近軌道捷運的方式營運，優點為公車車型與交通需求較能配適，

如主幹線用連結公車，接駁路線用小型公車，而缺點為乘客必須轉乘，旅行時間 較長。國外案例如庫里提巴、波哥大、北京第一號線、伊斯坦堡、墨西哥城市、

雅加達等地。

圖 4.2 一線到底路線結構示意圖

資料來源：鼎漢國際工程顧問股份有限公司(2011)

圖 4.3 主幹線+支線路線結構示意圖

資料來源：鼎漢國際工程顧問股份有限公司(2011)

因一線到底路線結構與主幹線+支線路線結構皆有其優缺點，因而在BRT發 展規劃中，如何選擇BRT車輛之營運方式為一重要課題。由國外經驗，採主幹線 +支線結構為多數BRT之路網規劃方向，因主幹線上之路線單純化可維持公車站 台服務水準，提高幹道營運效率，惟需配合有效的轉乘車站與路線設計，降低轉 乘之不便。

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4.1.3 公車系統整合原則

一般公車與 BRT 之整合原則主要有三種形式(鼎漢國際工程顧問股份有限公 司，2011)：公車專用道、主幹線+接駁路線、混合式營運，如圖 4.4 所示。

圖 4.4 BRT 與公車路線整合原則

資料來源：鼎漢國際工程顧問股份有限公司(2011)

第一種整合型式為「現況公車客運營運路線+公車專用道(Trunk Line)」，亦 即對現有營運業者及其路線並不變更與調整，其營運將如現有臺北市公車專用道 型態。此方式雖變動小，但由台北市營運經驗可知，公車專用道會因公車路線過 多，產生站台服務效率大幅滑落之狀況，且乘客較無搭乘之誘因，導致整體運作 效率較不理想。若因未來市府受限路權及用地影響需採此一方式，需加強相關配 套措施，如要求業者逐年汰換現有公車為低地板與低污染公車、建構公車交通管 制中心、站牌設置以近端方式為宜，避免車輛排班停等過長等。

第二種整合型式為「主幹線+接駁路線」，即以BRT路廊為主軸，公車客運 路線調整為BRT接駁路線。若採行此一方案則須對現有公車客運路線進行調整，

基本原則為若與BRT幹道重疊，原公車路線將與BRT路線合併，而未與BRT路線 重疊之路段則規劃為接駁路線或區域型公車路線。此方式可有效提升公車客運服 務品質與形象，對於市民搭乘誘因應較高，但對於現有業者影響較大，且部份路 線乘客需轉乘。

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第三種整合型式「混合式營運」乃為第二種型式的調整。基於乘客使用方便 性及公車客運服務面，若難以整併為單一路線，考量實務的推動，可採用此方式 以提高其運作效率。

台中市政府交通局目前規劃以 BRT 為主要幹道路線，一般公車為輔助或接 駁路線；重疊性較高的路線須進行路線調整，以橫向接駁與轉乘為主，使 BRT 與一般公車形成完整運輸路網。而本研究乃基於總成本最小之系統最佳化原則進 行整合規劃，探討台中市公車與其 BRT 幹線公車間之最佳混合組合模式。