動態持有模式

為探討各期間對於成本變數感受之差異，本研究利用前述估計出之持有最佳多項羅 吉特模式為基礎，討論共生變數在各期間之自我相關。並利用 Prais-Winsten 修正項，修 正估計 AR(1)參數時可能造成的誤差。估計結果如表 5.11。

(1)共生變數

共生變數與 5.2.4.1 節相同，各項成本均為顯著的負向效用。可知當各項成本越高會 降低選擇各方案之效用。亦即當燃油成本、維修成本及車輛購買價格增加時，會降低各 方案之效用，此與先驗知識相符。

(2)方案特定變數

方案特定變數部分，大部分均與 5.2.4.1 節相同，係數符號也大多為相同。惟年使用 量、每人享有道路面積與每人大眾運輸延車公里於動態持有模式中顯著性不足。

(2)自我相關係數

本研究將共生變數納入自我相關的分析方法，估計不同期間，受訪者對於各成本項 目的感受變化，由估計結果發現相關性最高的為車輛購買價格，表示車價較容易受到上 一期價格所影響，且各期間對於車價的感受較無變化。而停車成本之相關性較低，顯示 停車成本相對於車價在各期間之感受，較車價為明顯。與前期相關性最低的為燃油成 本，表示前期之燃油成本對當期之燃油成本相關性並不大，推測因油價每週均調整價 格，而燃油成本亦為車輛之主要開銷之一，故對於價格的變動較其他兩項成本敏感。

表 5.11 動態最佳多項羅吉特模式估計結果

表 5.11 動態最佳多項羅吉特模式估計結果(續) 模式 模式模式 模式15 解釋變數解釋變數解釋變數

解釋變數

係數 係數

係數係數 t 值值值值

停車成本 0.5419 3.364 ***

車輛購買價格 0.9554 91.318 ***

自我 相關

係數ρ 燃油成本 0.2681 2.018 **

收斂之對數概似值 LL(β^ˆ) -3046.6

LL(0) -6001.2

概似比指標 ρ² 0.4923

樣本數 2,886

本研究進一步嘗試將此一動態最佳多項模式，測試其可能的巢式架構，架構如圖 5.1，圖 5.2 及圖 5.3。其中圖 5.1 及圖 5.2 之架構，其包容值若非顯著小於 1，即無法產 生收斂之結果，故此不列出結果。

表 5.12 動態最佳巢式羅吉特模式估計結果

表 5.12 動態最佳巢式羅吉特模式估計結果(續) 模式 模式模式 模式16 解釋變數解釋變數解釋變數

解釋變數

係數 係數

係數係數 t 值值值值

車輛數量增加同巢

(方案 1,3,6) 0.4524 5.510 ***

包 容

值 車輛數量不變同巢

(方案 2,5,8,9,10,11) 0.4783 17.792 ***

收斂之對數概似值 LL(β^ˆ) -3030.4

LL0 -6001.2

概似比指標 ρ² 0.4950

樣本數 2,886

經測試得知，方案 4 及方案 7 仍修正為多項羅吉特模式，而其他方案依車輛數量的 增加或不變分為兩巢。模式 16 為最佳動態巢式車輛持有模式，故後續之動態持有與車 型選擇結合模式將以模式 16 之架構作為基礎，進行後續研究。

5.2.4.4 動態持有動態持有動態持有動態持有與車型選擇結合與車型選擇結合與車型選擇結合與車型選擇結合模式模式模式模式

本節以 5.2.3 節之靜態巢式與車型選擇結合最佳模式(模式 8)之架構為主，將模式 16 進一步建構一動態持有巢式與車型選擇結合模式。經由兩層巢式羅吉特整合模式所校估 之結果顯示，其與靜態模式有相同問題，即包容均無顯著小於 1，表示無存在合理之巢 層結構，故本研究嘗試將巢式結構修正為多項，測試可能存在的巢式結構之結合模式。

經測試得知，僅方案 2、方案 5 及方案 8 仍適合合併為一巢，其他方案均修正為多 項羅吉特模式，與靜態模式相符。其動態持有與車型選擇結合模式估計結果如表 5.12，

另為檢驗動態模式(模式 17)與靜態模式(模式 18)之差異，進行一概似比檢定，結果發現 動態模式之解釋能力明顯優於靜態模式。

表 5.13 動態持有與車型選擇結合模式估計結果

表 5.13 動態持有與車型選擇結合模式估計結果(續) 模式

模式

模式模式 17 模式模式模式模式 18 解釋變數解釋變數解釋變數

解釋變數

係數 係數

係數係數 t 值值值 值 係數係數係數係數 t 值值值 值

收斂之對數概似值 LL(β^ˆ) -3094.7 -3159.9

LL(0) -6920.3

LL(c) -5019.7

概似比指標 ρ² 0.5528 0.5434

修正概似比指標 Adj-ρ² 0.3835 0.3705

樣本數 2,886

表 5.14 動態與靜態持有與車型選擇結合模式概似比檢定表

模式 LL(βˆ ) 概似比指標 ρ² 參數個數 概似比檢定

動態結合模式 -3094.7 0.3835 22

靜態結合模式 -3159.9 0.3705 19

2

2 0.05

130.42 7.815 (3) χ

χ

=

> =

為檢驗動態持有與車型選擇結合模式之配適度是否優於靜態持有與車型選擇結合 模式，本研究進一步針對 2 模式進行概似比檢定，檢定如表 5.14 所示，其檢定結果拒絕 虛無假設，顯示動態模式之配適度優於靜態模式。

因動態持有與車型選擇結合模式之解釋能力，明顯優於靜態持有與車型選擇結合模 式，故選定動態模式作為汽車動態持有之最佳模式，並選定此模式(模式 17)為進行後續 策略模擬之最佳模式。

第六章 第六章

第六章 第六章 管理策略分析 管理策略分析 管理策略分析 管理策略分析

國內運輸使用能源僅次於工業部門，為總使用能源主要部分之一，而運輸活動對於 環境所產生負面影響實應為重要之課題，基於永續運輸發展之之目的，應針對機動車輛 進行管理策略之研擬，而實施管理策略之宗旨即在於有效降低汽機車之持有數量。

依據上一章節所校估而得之最佳汽機車動態持有模式，得知車輛成本變數對於模式 具有顯著負向影響性，表示成本因素對於車輛之持有與使用確具有抑制之效用，因此本 章節將採用價格手段進行各項策略之模擬。本研究依據可反應之顯著變數進行策略研 擬，並整理如表 6.1 所示。其中影響汽車持有量之策略，可由提高汽車固定成本如徵收 購車稅、提高車輛購買價格，以及變動成本如提升油價與停車費等著手。而近年來強調 使用者付費等公平原則，提議將燃料費改成隨油徵收的方式，亦可增加車輛之變動成本。

因整合模式中，下層車型選擇模式的變動會影響至上層車輛持有模式，但上層車輛 持有模式之變動並不會對下層車型選擇模式造成影響，故以下分為三部分進行政策模擬 研究，分別為僅對車輛持有模式造成變動之政策模擬，如提高停車費；由車型選擇模式 進一步影響車輛持有模式之變數，如維修成本；對車輛持有模式及車型選擇模式均會造 成變動之政策模擬，如提高油價與提高車價等政策。

以下針對停車費(於 6.1.1 節說明)、維修成本(於 6.1.2 節說明)與提高油價及徵收購 車稅(於 6.1.3 節說明)等政策做為分析探討，此結果可供政府等相關機構作為改善交通策 略之參考，期能擴大管理方針之範疇，透過政策之實施，使家戶轉移選擇較低之車輛持 有數量。

表 6.1 管理策略之反應變數彙整表 項目項目

項目項目 顯著之成本變數顯著之成本變數顯著之成本變數顯著之成本變數 可模擬政策可模擬政策可模擬政策可模擬政策

每月停車成本 提高停車費

車輛購買價格 提高車輛購買價格、徵收購車稅 車輛持有模式

每月燃油成本 提高油價

車型選擇模式 每次維修成本 提高維修成本

6.1 汽車之管理策略分析 汽車之管理策略分析 汽車之管理策略分析 汽車之管理策略分析

透過上一章節所估計最佳汽車整合模式，本研究以 GAUSS 軟體進行政策模擬，期 以瞭解家戶對於汽車持有數量之變化情形。

於本研究汽車調查的 10,462 家戶樣本中，透過持有模式可模擬出各方案家戶持有汽 車的比例(如表 6.2 所示)，為探討油價調升各項情境對於各持有汽車數之家戶選擇情形，

故將持有相同數量汽車之家戶與以相加，其中持有一輛車之家戶比例為方案 1(0,1)、方 案 2(1,1)、方案 4(2,1)與方案 9(1,1,交易)之加總；持有二輛車之家戶比例為方案 3(1,2)、

方案 5(2,2)、方案 7(3,2)與方案 10(2,2,交易)之加總；持有三輛車之家戶比例為方案 6(2,3) 、 方 案 8(3,3) 與 方 案 11(3,3, 交 易 ) 之 加 總 ， 其 中 家 戶 持 有 一 輛 車 的 比 例 為 54.51%(5,703 家戶)、持有二輛車的比率為 33.20%(3,473 家戶)、持有三輛車的比率為 12.29%(1,286 家戶)，共計持有 16,506 輛汽車，如表 6.3 所示。

表 6.2 未實施策略前各汽車持有方案之選擇比例 方案方案

方案方案 選擇比例選擇比例選擇比例選擇比例(%) 家戶樣本數家戶樣本數家戶樣本數家戶樣本數 各水準總汽車數各水準總汽車數各水準總汽車數各水準總汽車數 方案 1 (0,1) 2.83% 296 296 方案 2 (1,1) 46.28% 4,842 4,842 方案 3 (1,2) 4.80% 502 1,004 方案 4 (2,1) 1.50% 157 157 方案 5 (2,2) 24.84% 2,599 5,197 方案 6 (2,3) 2.28% 238 715 方案 7 (3,2) 0.96% 101 201 方案 8 (3,3) 9.20% 962 2,887 方案 9 (1,1,交易) 3.90% 408 408 方案 10 (2,2,交易) 2.60% 272 545 方案 11 (3,3,交易) 0.81% 85 255 總計 100.00% 10,462 16,506

表 6.3 未實施策略前各汽車持有方案之選擇比例 家戶別

家戶別

家戶別家戶別 選擇比例選擇比例(%) 選擇比例選擇比例 家戶樣本數家戶樣本數家戶樣本數家戶樣本數 各水準總汽車數各水準總汽車數各水準總汽車數 各水準總汽車數 持有一輛車家戶 54.51% 5,703 5,703 持有兩輛車家戶 33.20% 3,473 6,947 持有三輛車家戶 12.29% 1,286 3,857 總計 100.00% 10,462 16,506

6.1.1 停車費停車費停車費停車費政策分析政策分析政策分析政策分析

本節為僅對車輛持有模式造成變動之政策模擬，所模擬之政策分別為提高停車費。

提高停車費

有關停車費之策略為以汽車持有模式中之每月停車成本變數來反應，本研究設定停 車費提高 10%、30%與 50%等水準，其車輛選擇比例與變動比例如表 6.6 所示，可看出 選擇持有一輛汽車之比例隨停車費提高而略為增加，至於其他方案則有減少之趨勢，此 結果表示當需負擔之停車成本提高時，家戶將較偏好於低汽車持有水準。

表 6.4 提高停車費對於各汽車持有水準選擇之影響 數，即若加收停車費所佔停車費比例之 10%時，其總汽車車輛數將會減少為 5,721,536 輛；若為 30%，則總汽車數會減少為 5,702,618 輛；若為 50%，則總汽車數會減少為

車等交易行為。

表 6.6 提高維修成本對於各汽車持有水準選擇之影響 方案

方案

方案方案 原選擇比例原選擇比例原選擇比例原選擇比例 提高提高提高提高維修成本維修成本維修成本維修成本 10%

提高提高

提高提高維修成本維修成本維修成本維修成本 30%

提高提高

提高提高維修成本維修成本維修成本維修成本 50%

方案 1 (0,1) 2.83% 2.81% 2.76% 2.72%

方案 2 (1,1) 46.28% 46.34% 46.45% 46.55%

方案 3 (1,2) 4.80% 4.75% 4.66% 4.59%

方案 4 (2,1) 1.50% 1.50% 1.50% 1.51%

方案 5 (2,2) 24.84% 24.91% 25.03% 25.14%

方案 6 (2,3) 2.28% 2.25% 2.21% 2.17%

方案 7 (3,2) 0.96% 0.97% 0.97% 0.97%

方案 8 (3,3) 9.20% 9.23% 9.29% 9.35%

方案 9 (1,1,交易) 3.90% 3.87% 3.81% 3.76%

方案 10 (2,2,交易) 2.60% 2.57% 2.52% 2.47%

方案 11 (3,3,交易) 0.81% 0.80% 0.79% 0.77%

總計 100.00% 100.00% 100.00% 100.00%

6.1.3 提高油價提高油價提高油價提高油價及徵收購車稅及徵收購車稅及徵收購車稅政策分析及徵收購車稅政策分析政策分析 政策分析

6.1.3 提高油價提高油價提高油價提高油價及徵收購車稅及徵收購車稅及徵收購車稅政策分析及徵收購車稅政策分析政策分析 政策分析

在文檔中 汽車動態持有與車型選擇之整合模式 (頁 113-0)