汽車持有模式

本研究先以多項羅吉特模式進行家戶汽車動態持有模式之校估，基於多項羅 吉特模式可能具有 IIA 之特性，本研究進一步採用巢式羅吉特模式進行校估。本 研究為採用 GAUSS 軟體進行模式之估計。

1.多項羅吉特模式

本研究首先以多項羅吉特模式進行汽車持有模式估計，模式 1 為最佳羅吉特 模式。經由反覆校估模式後，並依據估計參數之符號、顯著程度與整體解釋能力，

得兩模式之最佳估計結果，如表 5.3 所示，可看出各變數係數均於顯著水準為 0.05 及 0.1 下呈顯著性並符合預期符號， 以下針對各項顯著變數進行校估結果之說 明。

(1)共生變數

就各項成本變數而言，經由反覆校估後得知在燃油成本、停車成本與車輛購 買價格之係數符號均為負號，均於模式中呈負向顯著關係，與預期相符，顯示成 本對於決策者選擇汽車之持有確有抑制偏好之作用。而依係數大小可發現，燃油 成本影響持有數量之效果最大，其次為車輛購買價格，而停車成本之效果較小。

(2)方案特定變數

由模式 1 校估結果可看出每週通勤天數係數為負號，並特定至方案 1、方案 2、方案 4 及方案 9，表示當每週通勤天數越多，對於僅持有一輛汽車家戶之效 用呈現負向性，顯示當每週通勤天數越高對於車輛持有數應具有正向相關。平均 年行駛里程係數為正，且特定至方案 1、方案 3 與方案 6，表示當平均年行駛里 程越高，對於新購車輛家戶之效用有正向效果。而家戶總人口數係數為正，且特 定至方案 6、方案 8 與方案 11，表示當家戶總人口數越高，對於持有 3 輛車輛家 戶之效用有正向效果，顯示當家戶總人口數越高對於車輛持有需求具有正向相 關。家戶小汽車駕照數係數為負，且特定至方案 1、方案 2、方案 4 及方案 9，

即持有數量為 1 輛之家戶。表示當家戶小汽車駕照數越高，對於小汽車的持有數

表 5.3 汽車持有選擇之多項羅吉特模式校估結果(續) 1(0,1)、方案 3(1,2)及方案 6(2,3)；如選擇車輛數量減少，下層則為方案 4(2,1)與 方案 7(3,2)；如選擇車輛數量不變，下層則為方案 2(1,1)、方案 5(2,2)、方案 8(3,3)、

圖 5.2 車輛持有模式巢式架構 2 架構圖

基於效用最大化之理論下，各巢之包容值需介於 0 與 1 之間，由表 5.4 得知 兩模式之各參數符號雖符合預期，但方案 4 與方案 7 同巢之包容值均顯著大於 1，

表示不符合最大效用之理論，故本研究嘗試取消方案 4 與方案 7 之巢式結構，且 因模式 3 概似比指標較高，故以模式 3 作為基礎，改善巢式結構如圖 5.3，並以 模式 4 表示。將方案 4 與方案 7 取消巢式結構後，各參數符號均符合預期，且包 容值亦介於 0 與 1 之間。

本研究進一步將模式 4 以一次性估計之方式，將車輛數量不變之方案 2、方 案 5、方案 8、方案 9、方案 10 及方案 11，分為不交易與換車兩種交易模式，以 模式 5 表示。模式中各參數符號均符合預期，且包容值亦介於 0 與 1 之間，表示 各巢層中之巢是結構均為合理結構，表示同巢中之替選方案具有相似性。且概似 比指標亦有改善，故本研究以模式 5 作為車輛持有之最佳模式，作為後續研究之 基礎。

表 5.4 汽車持有選擇之巢式羅吉特模式校估結果 模式

模式模式

模式2 模式模式模式模式3 模式模式4 模式模式 模式模式模式模式5 解釋變數

解釋變數 解釋變數解釋變數

係數 係數

係數係數 t 值值值值 係數係數係數係數 t 值值值 值 係數係數係數係數 t 值值值值 係數係數係數係數 t 值值值值

方案 1 (0, 1) -1.8492 -2.052 ** 0.1448 2.140 ** -1.1490 -6.917 *** -1.8049 -9.143 ***

方案 2 (1, 1) 0.7043 11.249 *** 2.8624 22.603 *** 1.5696 9.134 *** 0.9359 4.780 ***

方案 3 (1, 2) -1.7910 -1.188 0.2640 2.212 ** -1.1386 -7.753 ** -1.7633 -9.543 ***

方案 4 (2, 1) -0.2671 -14.000 *** -0.2671 -35.355 *** -1.8321 -8.957 *** -2.4960 -11.458 ***

方案 5 (2, 2) 0.3508 8.977 *** 2.2732 20.716 *** 0.7806 6.675 *** 0.1990 1.164 方案 6 (2, 3) -1.5911 3.333 *** 0.6748 5.008 *** -0.5447 -3.078 *** -1.0957 -5.330 ***

方案 7 (3, 2) -9.4500 -4.211 *** -3.6090 -6.874 *** -2.7420 -15.453 *** -3.3706 -16.500 ***

方案 8 (3, 3) 0.5719 12.001 *** 2.6979 24.028 *** 1.3426 10.084 *** 0.8408 4.746 ***

方案 9 (1, 1, 交易) 0.0996 2.172 ** 0.1178 1.995 ** 0.1507 1.318 0.5090 3.971 ***

方案 10 (2, 2, 交易) -0.1599 -2.667 *** -0.2261 -2.305 ** -0.4178 -3.995 *** -0.3773 -3.680 ***

方 案 特 定 常 數

方案 11 (3, 3 交易) (基準方案) - - - - - - - -

燃油成本 -0.2216 -13.903 *** -0.3928 -12.705 *** -0.5238 -11.615 *** -0.5280 -11.611 ***

停車成本 -0.0462 -8.624 *** -0.0861 -8.021 *** -0.1202 -7.890 *** -0.1194 -7.885 ***

共生

變數 車輛購買價格 -0.1848 -9.774 *** -0.3285 -9.626 *** -0.4546 -9.222 *** -0.4307 -9.078 ***

每週通勤天數

(方案 1,2,4,9) -0.0327 -9.312 *** -0.0561 -8.857 *** -0.0721 -8.357 *** -0.0687 -8.226 ***

方 案

表 5.4 汽車持有選擇之巢式羅吉特模式校估結果(續) 模式

模式模式

模式2 模式模式3 模式模式 模式模式4 模式模式 模式模式模式模式5 解釋變數

解釋變數 解釋變數解釋變數

係數 係數

係數係數 t 值值值值 係數係數 係數係數 t 值值值 值 係數係數 係數係數 t 值值值值 係係數係係數數 數 t 值值值值

家戶小汽車駕照數

(方案 1,2,4,9) -0.1613 -12.335 *** -0.2767 -11.482 *** -0.3731 -10.580 ***

-0.3489 -10.380 ***

每人享有道路面積

(方案 3,5,6,7,8,10,11) 0.1096 1.292 0.1380 2.219 ** 0.3107 1.843 * 0.3441 2.085 **

變 數

每人享有大眾運輸延車公里(方案 1,2,4,9) 0.0424 1.988 ** 0.0655 2.300 ** 0.0842 1.254 0.0706 1.059 方案 1,3,6 同巢 0.2456 14.146 *** 0.4473 11.907 *** 0.3885 9.788 *** 0.3846 9.792 ***

方案 4,7 同巢 11.4120 89.479 *** 3.8806 8.782 *** - - - -

方案 2,5,8,9,10,11 同巢 0.2237 14.177 *** - - 0.5250 11.499 *** 0.1383 4.784 ***

方案 2,5,8 同巢 - - 0.3746 12.377 *** - - 0.5062 11.423 ***

包 容 值

方案 9,10,11,同巢 - - 0.6594 9.380 *** - - 0.7855 9.312 ***

收斂之對數概似值 LL(β^ˆ) -11737.7 -11750.9 -11527.2 -11417.8

概似比指標 ρ² 0.5321 0.5316 0.5405 0.5449

樣本數 10,462

5.2.2 汽車車型選擇汽車車型選擇汽車車型選擇整合汽車車型選擇整合整合模式整合模式模式 模式

本節內容為依據車輛持有狀態模式，若家戶進行買車(方案 1、方案 3 及方案 6)，或家戶有進行換車(方案 9、方案 10 及方案 11)，則分別進入買車車型選擇模 式及換車車型選擇模式。本模式係以替代性能源車型模式為基礎，於汽油車方案 中加入傳統車型方案進行模式研究。故本模式之替選方案共 12 種，分別為傳統 車型之八種方案以及電動車、油電混合車、油氣雙燃料車與氫燃料電池車四種替 代性能源車型。然由於本研究之調查是以受訪者本身車輛為基準，故家戶可選方 案為其本身擁有之車輛方案以及其他四種替代性能源方案。故每個樣本之可選方 案數為五。圖 5.5 為所有有進行購買方案建構之模式架構。

圖 5.5 車型選擇整合模式架構圖

本節將持有模式之方案 1、方案 3、方案 6、方案 9、方案 10 及方案 11 之樣 本合併，建構一車型選擇整合模式。其結果如表 5.5 所示，以下針對各變數進行 說明。

(1)共生變數

本研究所納入之共生變數就燃油成本而言，其符號為負，由此可知當燃油成 本越高會降低選擇各方案之效用。就購車補助、燃油可及性及續航力而言其符號 為正，亦即當這三個變數之數值越高時將會增加各方案之效用，此與先驗知識相 符。

(2)方案特定變數

由模式 6 校估結果可看出家戶機車持有數變數為負號，並特定至方案 1、方 案 3、方案 5 及方案 7，可知家戶中機車持有數高者越不偏好選擇車齡 5 年以下 車輛。主要駕駛人年齡特定至方案 1、方案 2、方案 10 及方案 11，且符號均為 負。表示當主要駕駛人年齡越大時，越不偏好購買較低排氣量的車輛、油電混合

OA1 (0 , 1)

購入車型選擇 OA3

(1 , 2)

OA6 (2 , 3)

OA9 (1 , 1 , T)

OA10 (2 , 2 , T)

OA11 (3 , 3 , T)

用量越高之家戶，會偏好選擇電動車與氫燃料電池車。主要駕駛人所得變數符號 為正，特定至方案 7、方案 8、方案 10 及方案 11，顯示若駕駛人所得越高，則 較傾向購買較高排氣量的車輛、油電混合車與油氣雙燃料車。而家戶距離最近大 眾運輸場站距離為正且特定至方案 1、方案 3、方案 5 及方案 7，表示家戶與場 站距離越遠，越傾向選擇 5 年以下的車輛，推測與 5 年以下的車輛性能較好有關。

而因 RP 與 SP 資料的變異程度不同，故兩種偏好數據必須透過尺度因子的 聯結使得兩種資料誤差項的變異程度一致(Ben-Akiva and Morikawa, 1990)。透過 估計結果發現尺度因子為 0.8601，表示 SP 資料的變異程度大於 RP。

表 5.5 汽車車型選擇模式之多項羅吉特模式校估結果

表 5.5 汽車車型選擇模式之多項羅吉特模式校估結果(續) 模式模式模式

模式 6 解釋變數

解釋變數 解釋變數解釋變數

係數 係數係數

係數 t 值值值 值

家戶機車持有數

(方案 1,3,5,7) -0.0544 -2.412**

主要駕駛者年齡 RP

(方案 1,2) -0.0243 -4.772 ***

主要駕駛者年齡 SP

(方案 10,11) -0.0418 -6.536 ***

主要駕駛人教育程度

(方案 9,12) 0.1599 5.411 ***

平均年行駛里程

(方案 9,12) 0.0400 1.678 *

主要駕駛人所得 RP

(方案 7,8) 0.1987 7.477 ***

主要駕駛人所得 SP

(方案 10,11) 0.0962 2.873 ***

方 案 特 定 變 數

家戶距離最近大眾運輸場站距離

(方案 1,3,5,7) 0.0548 4.560 ***

收斂之對數概似值 LL(β^ˆ) -4422.4

LL(0) -6587.5

概似比指標 ρ² 0.3287

尺度因子 0.8601

樣本數 2,651

5.2.3 汽車持有模式與車型選擇行為整合模式汽車持有模式與車型選擇行為整合模式汽車持有模式與車型選擇行為整合模式 汽車持有模式與車型選擇行為整合模式

本節使用 5.2.1 節之最佳多項模式，針對 5.2.2 節所建構之購買方案進行結合 模式。再以 5.2.1 之最佳巢式模式(模式 6)為基礎，與各模式進行結合。

表 5.6 汽車持有與車型選擇結合之多項羅吉特模式校估結果 模式

模式 模式模式7 解釋變數解釋變數

解釋變數解釋變數

係數係數係數

係數 t 值值值 值

方案 1 (0, 1) (基準方案) - -

方案 2 (1, 1) 3.2081 62.592 ***

方案 3 (1, 2) -0.9579 -8.812 ***

方案 4 (2, 1) 0.0246 0.307

方案 5 (2, 2) 1.6462 14.112 ***

方案 6 (2, 3) -0.6884 -4.114 ***

方案 7 (3, 2) -1.4704 -9.956 ***

方案 8 (3, 3) 2.2966 14.144 ***

方案 9 (1, 1, 交易) -2.1981 -35.792 ***

方案 10 (2, 2, 交易) -3.3272 -27.476 ***

方 案 特 定 常 數

方案 11 (3, 3 交易) -3.2046 -18.214 ***

燃油成本 -0.9067 -69.767 ***

停車成本 -0.2564 -14.611 ***

共 生 變

數 車輛價格 -0.8814 -17.644 ***

每週通勤天數(方案 1,2,4,9) -0.1447 -14.698 ***

平均年行駛里程(方案 1,3,6) -0.2078 -1.660 * 家戶人口數(方案 6,8,11) 0.2613 12.781 ***

家戶小汽車駕照數(方案 1,2,4,9) -0.7549 -29.682 ***

每人道路面積

(方案 3,5,6,7,8,10,11) 0.5437 2.178 **

方 案 特 定 變

數 每人大眾運輸延車公里

(方案 1,2,4,9) 0.1133 2.239 **

表 5.6 汽車持有與車型選擇結合之多項羅吉特模式校估結果(續) 模式

模式 模式模式7 解釋變數解釋變數

解釋變數解釋變數

係數係數係數

係數 t 值值值 值

包 容 值

車型選擇模式(所有方案) 0.6922 74.902 ***

收斂之對數概似值 LL(β^ˆ) -11678.9

LL(0) -28279.9

LL(c) -17000.3

概似比指標 ρ² 0.5870

修正後概似比指標 Adj-ρ² 0.3130

樣本數 11,466

以表 5.6 之模式 7 為基礎，進行後續巢式羅吉特整合模式之構建。經由巢式羅吉特 整合模式所校估之結果顯示，其包容值若非顯著小於 1，即產生無法收斂之效果，表示 無存在合理之巢層結構，故得各替選方案間不具有相似性之結果。因此，本研究嘗試使 用兩層巢式羅吉特模式進行整合。故本研究將嘗試使用圖 5.1 與圖 5.2 之巢式架構進行 兩層巢式羅吉特持有模式之車型整合模式。經由兩層巢式羅吉特整合模式所校估之結果 顯示，其包容值亦無顯著小於 1，表示無存在合理之巢層結構，故得各替選方案間不具 有相似性之結果。為解釋此一現象，本研究嘗試將巢式結構修正為多項，測試可能存在 的巢式結構之結合模式。

經測試如表 5.7 得知，僅方案 2、方案 5 及方案 8 仍適合合併為一巢，其他方案均 修正為多項羅吉特模式，由於上述巢式結構組合類型眾多，因此不再贅述其校估結果。

推測為因進行車型選擇模式之結合後，其方案相似性受到影響，故方案間之相似性不適

推測為因進行車型選擇模式之結合後，其方案相似性受到影響，故方案間之相似性不適

在文檔中 汽車動態持有與車型選擇之整合模式 (頁 93-0)