第四章 實證分析
第一節 台北都會區捷運對土地使用影響分析:1991-2011
的關係；第三節延續第一節分析，進一步以追蹤資料模型(Panel Data Analysis)加 入控制變數，分析捷運可及性對土地使用變化的影響效果。
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此外，分析村里層級人口密度分佈，比較1996 至 2011 年各村里人口密度變 化時，可以看出各區內捷運沿線地區可能有著不一致的人口變遷趨勢。核心區內 屬於台北市舊市區範圍(不含內湖、南港區之早期台北市地區)捷運沿線地區人口 密度多為下降趨勢(63%的村里人口密度下降)，而核心區內內湖、南港一帶及次 核心、郊區捷運沿線地區則觀察到多數村里人口密度為上升的情形(圖 4-2)。
圖4- 2 村里人口密度變化量:1996-2011
至於比較同一時期捷運通車周邊地區(捷運出入口 400 公尺可及村里定義為 周邊地區)在捷運通車前後，是否存在人口密度變化的差異時(本研究將各地區於 不同年期間的人口密度變化減去當期台北都會區整體平均人口密度變化，以呈現 不受當期都會區整體趨勢影響的人口吸引力)，研究結果顯示捷運對人口吸引力 的影響，可能與通車後時間長短有關，此外捷運於市區與郊區對人口吸引力的影 響強弱程度可能不同。
首先，比較表4-2 中不同年期通車捷運周邊地區，在捷運通車前後對人口吸 引力的差異，1996 年通車地區周邊及 1997-2001 年通車地區周邊，人口吸引力在 通車後五年皆為增加，然在通車後 10 年時人口吸引力皆下降，推測可能與當地 土地開發漸趨於飽和有關。
其次，人口吸引力被提升的程度可能與區位有關，次核心、郊區受捷運影響
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人口吸引力提升程度可能較核心區大。如表4-2 中所示，地區在捷運通車前後，
除核心區內屬台北市舊市區範圍人口吸引力呈現減緩的負向效果外(1996 年通車 周邊地區屬核心區台北舊市區的範圍)，台北市外圍(內湖、南港)、次核心、郊區 地區在捷運通車後，皆有著較明顯的正向人口吸引效果。
表4- 2 捷運通車前後人口吸引力變化:1991-2011
二、產業活動土地使用變化分析
以下將產業活動土地使用依產業特性分為三級產業土地使用、二級產業土地 使用分別進行分析。
（一）三級產業土地使用變化
1996 年捷運首條路線通車至 2011 年止，台北都會區三級產業人口成長 451,548 人(約 29%)，其中近半數集中於核心區(占台北都會區三級產業人口成長 量49%)，其次依序為次核心區(占 31%)、郊區(占 18%)、鄉村(占 1%)。以單位面 積土地使用強度(三級產業人口密度)衡量，也是以核心地區人口密度增加最多，
其次依序為次核心、郊區、鄉村區。
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圖4- 3 村里三級產業人口密度變化:1996-2011
至於比較同一時期捷運通車周邊地區(捷運出入口 400 公尺可及村里定義為 周邊地區)在捷運通車前後，是否存在三級產業人口密度變化的差別時(本研究將 各地區於不同年期間的三級產業人口密度變化減去當期台北都會區整體平均三 級產業人口密度變化，以呈現不受當期都會區整體趨勢影響的三級產業吸引力)，
研究結果顯示，相似於捷運通車後對人口吸引力的影響效果，捷運對三級產業人 口吸引力的影響效果也可能與通車後時間長短有關，此外捷運對市郊地區三級產 業人口吸引力的影響強弱程度可能不同。
首先，表 4-4 中顯示 1996 年通車地區周邊及 1997-2001 年通車地區周邊，
三級產業吸引力在通車後五年皆為增加，然通車10 年後三級產業吸引力皆下降，
而同一時期新通車捷運周邊地區三級產業吸引力卻上升，推測此現象可能代表舊 有捷運站周邊地區土地開發已漸趨飽和，相較之下新設捷運路線周邊地區對三級 產業較具有吸引力。
其次，比較表4-4 中同一時期通車並同時行經核心、次核心或郊區的捷運線 周邊地區，三級產業人口吸引力被提升的程度可能以次核心吸引力提升程度較郊 區及核心地區大。
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表4- 4 捷運通車前後三級產業人口吸引力變化:1991-2011
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業人口密度下降)，僅有內湖科學園區一帶村里有較明顯的二級產業人口密度上 升趨勢；次核心區鄰近捷運場站村里二級產業人口密度多為下降趨勢(76%的村 里二級產業人口密度下降)；郊區則僅有 57%的村里二級產業人口密度下降，其 中郊區二級產業人口密度上升的村里主要集中於士林往淡水一帶捷運站沿線地 區及新店、文山交接處(圖 4-4)。
圖4- 4 村里二級產業人口密度變化:1996-2011
進一步比較同一時期捷運通車周邊地區(捷運出入口 400 公尺可及村里定義 為周邊地區)在捷運通車前後，是否存在二級產業人口密度變化的差異時(本研究 將各地區於不同年期間的二級產業人口密度變化減去當期台北都會區整體平均 二級產業人口密度變化，以呈現不受當期都會區整體趨勢影響的二級產業人口吸 引力)，研究結果顯示，捷運對二級產業人口吸引力的影響效果在市郊區可能不 一。核心區、次核心區在捷運通車後，二級產業人口吸引力負向變化較為明顯，
郊區情況可能相反，郊區地區在捷運通車後二級產業人口吸引力反而增加(表 4-6)。
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表4- 6 運通車前後二級產業人口吸引力變化:1991-2011
三、住業均衡程度變化分析
綜合上述捷運對人口、產業活動分佈的影響，以下從住業均衡的角度探討捷 運建設是否改變市郊捷運可及地區居住與工作機會均衡的程度，進而造成長距離 通勤的需求、增加都會區內以人流為基礎的連接情況。
本研究將各地區居住與就業機會比例8 (J/H)減去當年台北都會區整體平均的 居住與就業機會比例進行分析，用以顯示當地相對於台北都會區整體平均的住業 均衡程度，其值若大於0 則表示當地相對於台北都會區有著較高的工作機會比例 (屬於 Jobs-rich)，其值小於 0 表示當地相對於台北都會區有著較低的工作機會比 例(屬於 Housing-rich)。此外其絕對值越大則表示當地住業越不均衡，絕對值越小 表示當地與台北整體平均的住業均衡程度越相近，即住業越均衡。
研究結果顯示1996-2011 年台北都會區核心區住業均衡程度變化趨勢不同於 次核心、郊區、鄉村區，但各區內是否鄰近捷運地區則無明顯的差異。如表4-7
8 二三級產業工作機會數總和/家戶數
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所示，各區住業均衡程度變化只有核心區在1996-2011 年間的變化有較明顯的住 業失衡傾向，次核心區、郊區及鄉村區住業均衡程度則無明顯變化。其原因可能 在於，核心區在 1996-2011 年間人口成長量僅占台北都會區總量 1%，然二三級 產業人口成長量卻占了台北都會區總量49%，因此造就了住業不均衡的現象，其 工作機會相對於居住機會成長的較快。而次核心、郊區、及鄉村區在 15 年間則 是有較接近比例的居住機會及工作機會成長，故住業均衡程度未有明顯變化。
表4- 7 台北都會區住業均衡程度變化:1996-2011
從各村里住業比空間分佈的變化中發現，台北捷運首條線路通車1996 年時，
有高於台北都會區整體平均 J/H 值的村里於空間中分佈較為分散(圖 4-5)，然至 2011 年時有高於台北都會區整體平均 J/H 值的村里相對於 1996 年明顯往核心區 內中山、中正、大安區一帶集中(圖 4-6)，顯示以工作機能為導向住業失衡(Jobs-rich)的村里多集中於台北核心區內。至於各區內是否鄰近捷運地區，則無發現明 顯住業均衡程度變化上的差異。
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圖4- 5 1996 年台北各村里相對於台北都會區平均的 Jobs-Housing Ratio
圖4- 6 2011 年台北各村里相對於台北都會區平均的 Jobs-Housing Ratio
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(Trip Production)與吸引地(Trip Attraction)。本研究透過特定旅次尖峰集中於特定 時間的特性(如通勤之去程旅次多集中於上午尖峰時段)，為該時段的主要旅次的 2011 年 5 月所有星期六及星期日為樣本(7、8、14、15、21、22、28、29 日)共八 日的16-02 時旅次為資料。其中平日晨峰旅次反映出「工作導向」的旅次，並可能包含較多從家出發前 往 工 作 地 點 的 去 程 旅 次 ， 故 旅 次 起 點(Trip origin) 可 能 為 旅 次 產 生 地 (Trip Production)，旅次迄點(Trip destination)可能為旅次吸引地(Trip Attraction)；周末 下半午後旅次則因可能包含較高比例返家之休閒旅次關係，因此假設旅次起點為