第一章 緒論
第三節 研究方法與架構
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第二章為文獻探討，分別「交通與土地使用規劃」相關理論、國內外相似概念之 捷運實證研究進行整理與分析；第三章為研究設計，說明研究架構、實證分析方 式、使用資料介紹；第四章為實證分析結果；第五章為結論與建議。本研架構如 圖1-1 所示
圖1- 1 研究架構圖
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地區人流的影響（Seto et al., 2012；Meyfroidt et al., 2013；Liu et al., 2013；Friis and Nielsen., 2014；Friis et al., 2015），而交通運輸設施作為運送人、物的基礎媒 介，應於土地使用變化議題中扮演著重要的角色。 區互動（就業、居住、購物…）的機會潛力；Geurs and Wee（2004）定義為個人 或群體在一地區交通運輸設施及土地使用型態條件下，所能觸及到（某種）活動 或目的地的難易程度。過去研究中對於用來衡量地區可及性之指標，依據對可及性的定義及觀點不 同，選擇選擇上亦有所不同。其中有僅以地區與交通運輸設施鄰近程度衡量者
（Giuliano and Small, 1991；Giuliano, 2011；Silveira et al., 2011），如地區質心到
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通運輸條件、地區所能觸及機會數量綜合計算者（Papa and Coppola, 2012；Zhu and Liu, 2004；Gutiérrez, 2001），如地區透過交通運輸設施於一定時間或距離內 所能觸及到的居住、工作、購物等各式機會數量。雖然過去研究中對於可及性觀點有所差異，然交通運輸設施可以透過縮短地 區間路網距離、減少旅行時間或金錢成本的方式改善地區可及性條件，為一廣泛 被接受且使用的研究理論與方法（Bowman and Ben-Akiva, 2001；Giuliano, 1995；
Geurs and Wee, 2004；Hansen, 1959；Iacono et al., 2008；Lee and Holme, 2015）。
（二）地區可及性的衡量方式
根據Gutiérrez（2001）與 Geurs and Wee（2004），「地區可及性指標」依其 計算方式及適用場合不同基本可分為下列四種：距離衡量法（distance measures）、 旅行時間加權衡量法（weighted travel time measures）、經濟潛力衡量法（economic potential measures）、日常可及性衡量法（daily accessibility measures），各計算方 法簡要摘要如下：
1. 距離衡量法
只計算地區至特定運輸設施之距離、或通勤時間，用地區與交通運輸設 施鄰近程度表示地區可及性程度。此法雖較易計算與解釋，且常被運用於實 證研究中（Giuliano and Small, 1999；Giuliano, 2011；Silveira et al., 2011），
然其無考量到機會數量於空間中分佈的情形（Geurs and Wee, 2004）。
2. 旅行時間加權衡量法
計算地區於全區域範圍內平均接觸到一個機會數量所需之時間，是一種 綜合考量地區交通運輸服務程度與機會數量於空間中分佈的可及性衡量方 式，然此方法計算中，機會數量無隨距離遞減，故無法反應出機會數量於空 間中遠近的差別，此法適用時機在於描繪地區在大空間尺度下的可及性
（Gutiérrez, 2001）。
3. 經濟潛力衡量法
以引力模型為基礎，計算地區於全區域範圍內所能接觸到的機會數量總 數，此方法亦為一種綜合考量地區交通運輸服務程度與機會數量於空間中分
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2004；Gutiérrez, 2001）。4. 日常可及性
計算地區在一定時間或一定距離內（以當日內能來回的時間或距離為限）
能觸及到的機會數量總數。此方法是一種綜合考量地區交通運輸服務程度與 機會數量於空間中分佈的可及性衡量方式，然此方法存在著空間中假想的活 動切斷點，且在設定的時間或距離範圍內機會數量不隨距離增加而遞減計算，
適合用於衡量小空間尺度中地區的可及性（Gutiérrez, 2001）。
而除了上述依據不同計算方式而分類的地區可及性衡量方式外，Papa and Coppola（2012）以經濟潛力衡量法為基礎，融入不同活動目的與「人流」的觀點 將地區可及性分為「主動式可及性（active accessibility）」與「被動式可及（passive accessibility）」。
在活動理論（Activity-based Travel Theory）中，交通「旅次」之發生被視為 是衍生性需求（Bowman and Ben-Akiva, 2000），其發生係基於滿足日常生活活動 之需要，而於空間中移動的結果。Hansen（1959）即以美國華盛頓特區為例，實 證發現80%的旅次發生係為滿足日常工作、購物、社交之需要，而於空間中移動 的產物。
然而縱使人們有在空間中移動至不同地點去滿足不同日常需求的需要，人們 在空間中移動的能動性會受到旅行距離、旅行時間、旅行金錢成本等抗阻作用力 的限制（Bowman and Ben-Akiva, 2000；Geurs and Wee, 2004；
Iacono et al., 2008）
。「空間互動引力模式」即建立於活動理論上，用以解釋或預測旅次於區域間 分派的模式（Lee and Holme, 2015）。其模式基本假設為地區間旅次互動的次數會
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流的旅次（Bowman and Ben-Akiva, 2000；Giuliano, 1995；Geurs and Wee, 2004；Hansen, 1959；Iacono et al., 2008；Lee and Holme, 2015）。
而除了上述地區間往來的旅次數反映出地區間交流的強度外，旅次的另一特 濟及居住活動的新生或重分派效果（Jin and Kim, 2018；Li et al., 2016；Silveira et al., 2011），並致使區域內各地區地租及土地使用發生變化（Cervero, 1995；Giuliano, 1995；Higgins and Kanaroglou, 2016；Zhu and Liu, 2004)。
以經濟活動新生及重分派而言，廠家於空間中分佈及產業活動土地使用強度 會受到地區可及性條件影響（Giuliano, 1995；Giuliano et al., 2012；Giuliano and Small., 1999；Peng, 1997）。都市經濟學中廠家的區位選擇理論認為:以廠家而言，
地區(人口)可及性高低象徵著潛在市場數量的多寡，故坐落於可及性條件高的地
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區的廠家基於其較大的中地能夠提供強度較高的服務，而區域內對於接近人口市 場有需求的廠家會在負擔地租與遷移至可及性良好地區間做出對其而言最有效 率的選擇（O’sullivan, 2008：99）。是故在交通運輸設施改變各地區可及性條件下，
可及性條件被提升較多的地區較有潛力成為經濟活動成長的地區，坐落於該地的 廠家透過交通路網的串聯可以提供服務於其他地區的人口。
以居住活動的空間重分派而言，家戶於空間中的分佈亦與地區可及性條件有 關。都市經濟學理論認為家戶會在接近市中心（象徵接近工作機會、社會機會，
通勤成本較小但負擔較高地租）和郊區（有較高通勤到市區的成本，但地租較低）
中做出最有效率選擇（Giuliano, 1995；Peng, 1997）。故在交通運輸設施改變地區
可及性條件及降低遠距離通勤（距離、時間、金錢）成本的效果之下，亦將促使 區域內居住活動於空間中的重分佈。Kasraian et al.（2016）即以此交通運輸-土地使用回饋影響圖(圖 2-2)，說明 交通運輸設施改變地區可及性條件對土地使用變遷造成的影響：交通運輸設施的 建設或改善會提升地區可及性條件，並吸引較多的投資及居住、產業活動，致使 其地租上漲和引起土地使用變遷2。
圖2- 1 交通運輸-土地使用回饋影響途徑圖 資料來源: Kasraian, 2016
2 Kasraian et al.（2016）所指之土地使用變遷包含三類：土地使用強度、種類、地表覆蓋變遷。
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區內工作數與家戶數的比率（J/H）做為計算（Peng, 1997；Sultana, 2002)，是故，若一地區在居住、產業活動新生或重分派的過程中，對居住和產業吸引的能力不 同，將影響到其住業均衡的程度。
住業均衡程度在都市空間型態中有著重要的意義。地區住業均衡程度，可以 用來表示地區自給自足的能力。一地區若是住業均衡代表著社區或區域自主居住、
工作的自主獨立性（Cervero, 1989；Peng, 1997），因住業均衡發展的社區或區域，
其人口可以就近地在其範圍內滿足日常生活之需要。
反之，住業不均衡的社區或區域則表示沒有區域自主獨立的能力，並會造成 更長距離及更久的通勤時間（Sultana, 2002；Levinson, 1998；Peng, 1997；Zhao et al., 2011）。因工作人口過多於居住人口，或居住人口過多於工作人口的地區則分 別代表著有從其他地區來的工作者、和該區人口有向外去工作的需求，此現象會 造成都市內更長的通勤距離與更久的通勤時間（Sultana, 2002）。
而更長的通勤距離、更久的通勤時間將導致汽機車廢氣排放增加、塞車問題 加劇（Peng, 1997；Sultana, 2002）。是故，一地區住業均衡的程度，不但會影響 地區間往來的人流量體，亦會對環境造成相關衝擊及增加社會成本。
上述地區住業均衡程度與地區間通勤之關係可以范聖堂（1993）之概念化圖 形加以說明。其假設一區域內有A、B、C、D、E 五個次區域，而工作與居住不 均衡地區間會產生較多通勤次數（圖2-4），工作與居住均衡地區則較可能表現出 地區內短距離的通勤型態（圖2-6）。
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圖2- 2 工作與居住極不均衡示意圖 資料來源：范聖堂，1993：24
圖2- 3 工作與居住較不均衡示意圖 資料來源：范聖堂，1993：24
圖2- 4 工作就業完全均衡示意圖
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資料來源：范聖堂，1993：24
五、 小結
本節針對交通運輸設施對地區間人流、區域內廠家與家戶分佈相關理論基礎 進行文獻回顧，以釐清交通運輸設施與都市土地土地使用變化理論面關係，並歸 納如下：
首先，交通運輸設施可以透過降低地區間旅行成本的方式，擴大地區間交流 的人流，而往來地區間旅次的量性與向性分別代表著地區間以「人流」為基礎的 連接的強弱程度，且旅次的起迄點可對照出土地使用需求的來源端與需求端。
第二，交通運輸設施改變區域內各地區可及性條件的效果，將進一步促使區 域內居住與經濟活動的新生與重分派。其中於經濟活動面向，可及性程度被提升 較多的地區，其透過交通路網能觸及到的人口（市場）增加，致使廠家能提供較 大強度的服務。換言之，該地區產業活動土地使用強度的增加，除該地區內部因 素外，在交通運輸設施的連接之下亦來至於其他遠近地區的需求。
第三，地區住業均衡程度可作為一地區與其他地區間連接程度的指標，住業 不均衡地區較有潛力與其他地區間產生較高比例、較長距離的通勤旅次，意即地 區間透過人流形成的的連接關係較強。
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百分比變化等（Calvo et al., 2013；Cervero and Landis, 1997；Jin and Kim, 2018；Pagliara and Papa, 2011）；而後者可以住宅使用土地面積、樓地板面積變化情形加 以衡量（林楨家等人，2004）。
於比較地區鄰近捷運場站的程度是否會影響居住活動土地使用時，過去研究 成果有所分歧。其中有發現郊區捷運站周邊地區成長較無鄰近捷運站地區多或快，
而市區是否鄰近捷運場站則無明顯差別者（Calvo et al., 2013；Jin and Kim, 2018）；
而市區是否鄰近捷運場站則無明顯差別者（Calvo et al., 2013；Jin and Kim, 2018）；