捷運對都會區內人口產業分布之影響 —台北捷運實證研究 - 政大學術集成
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(2) 立. 政 治 大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i Un. v. DOI:10.6814/NCCU202001004.
(3) 摘要 交通運輸設施會透過改變地區可及性條件引發土地使用改變，進而影響土地 系統的功能性，產生環境及社會經濟層面的衝擊。台北捷運系統首條路線通車於 1996 年，然而過去針對台北都會區捷運系統對土地使用變化影響的研究中，較 缺乏中長期及同時觀察人口、產業變化的實證研究。 本研究以台北捷運系統為研究對象，以敘述性統計分析、空間分析、追蹤資 料模型(Panel Data Analysis)等方法，實證分析台北捷運對都會區內人口、產業變 化的影響。研究資料使用上以台北捷運旅次起訖(OD)資料進行人流分析，並結合 相關人口、產業資料衡量居住活動、產業活動土地使用的強度。. 政 治 大 研究結果顯示，2011 年時台北都會區無論在工作導向之捷運旅次或休閒導 立 向之捷運旅次上，台北捷運旅次起訖型態均以跨越市郊區型態旅次為主，顯示台. ‧ 國. 學. 北都會區核心區與其周圍地區仍舊保有高強度的連結。第二，捷運系統並不會顯 著地影響捷運可及市郊地區間住業均衡程度(Jobs Housing Balance)的變化，以致. ‧. 增加或減少都會區內市郊間連接的情形。第三，村里透過捷運路網觸及到的遠端 人口數量，會對當地三級產業土地使用密度產生正向影響，符合過去理論中一地. y. Nat. n. al. er. io. sit. 土地使用變化除了本身內部驅動力外，亦與遠端消費者有關之理論假設。. Ch. i Un. v. 關鍵字:土地使用變化、捷運可及性、旅次分析、台北捷運. engchi. DOI:10.6814/NCCU202001004.
(4) 立. 政 治 大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i Un. v. DOI:10.6814/NCCU202001004.
(5) 目錄 第一章 緒論 ..................................................................................................... 1 第一節 研究動機與目的 .................................................................................. 1 第二節 研究內容 .............................................................................................. 3 第三節 研究方法與架構 .................................................................................. 5. 第二章 文獻探討 ............................................................................................ 7 第一節 交通運輸設施與土地使用變化 .......................................................... 7. 政 治 大. 第二節 國內外相關捷運實證研究 ................................................................ 15. 立. ‧ 國. 學. 第三章 研究設計 ......................................................................................... 19 第一節 研究假說 ............................................................................................ 19. ‧. 第二節 研究範圍 ............................................................................................ 20. y. Nat. io. sit. 第三節 研究模型 ............................................................................................ 24. er. 第四節 研究資料介紹 .................................................................................... 25. al. n. iv n C hengchi U 實證分析 ......................................................................................... 29. 第四章. 第一節 台北都會區捷運對土地使用影響分析:1991-2011 .......................... 29 第二節 捷運旅次分析 .................................................................................... 41 第三節 土地使用變化影響因素分析 ............................................................ 53 第四節 假說驗證 ............................................................................................ 58. 第五章 結論與政策建議 ............................................................................ 61 第一節 結論 .................................................................................................... 61 I. DOI:10.6814/NCCU202001004.
(6) 第二節 政策建議與研究限制 ........................................................................ 63. 參考文獻 ........................................................................................................ 65 中文參考文獻 .................................................................................................. 65 外文參考文獻 .................................................................................................. 66 網頁參考文獻 .................................................................................................. 69. 附錄 1-1：台北市村里沿革 1991-2011 年 .......................................... 71 附錄 1-2：新北市村里沿革 1991-2011 年 .......................................... 73. 立. 政 治 大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i Un. v. II. DOI:10.6814/NCCU202001004.
(7) 表目錄 表 2- 1 影響產業、人口分佈之地方因素 ................................................................. 17 表 3- 1 台北捷運各場站通車時間表………………………………………………...23 表 3- 2 追蹤資料依變數覽表 ..................................................................................... 25 表 3- 3 追蹤資料政策變數覽表 ................................................................................. 26 表 3- 4 追蹤資料控制變數覽表 ................................................................................. 27 表 4- 1 台北都會區 1996-2011 居住土地使用變化量……………………………..30 表 4- 2 捷運通車前後人口吸引力變化:1991-2011 ................................................... 32. 治 政 大 ...................................... 33 表 4- 3 台北都會區 1996-2011 三級產業土地使用變化量 立 ‧ 國. 學. 表 4- 4 捷運通車前後三級產業人口吸引力變化:1991-2011 ................................... 35 表 4- 5 台北都會區 1996-2011 二級產業土地使用變化量 ...................................... 36. ‧. 表 4- 6 運通車前後二級產業人口吸引力變化:1991-2011 ....................................... 38. sit. y. Nat. 表 4- 7 台北都會區住業均衡程度變化:1996-2011 ................................................... 39. n. al. er. io. 表 4- 8 台北捷運平日晨峰旅次起點(O)站與終點(D)站分佈:2011 年五月 ............ 42. i Un. v. 表 4- 9 地區旅次特性與都市土地遠距使用關係 ..................................................... 44. Ch. engchi. 表 4-10 台北捷運周末下半午後旅次起點(O)站與終點(D)站分佈:2011 年五月 ... 47 表 4- 11 各類別變數描述性統計表 ........................................................................... 53 表 4- 12 各類別自變數與 1996-2011 人口密度變化相關性分析 ............................ 55 對 4-13 各類別自變數與 1996-2011 三級產業人口密度變化相關性分析 ............. 55 表 4-14 居住活動土地使用 Panel Data 模型結果 ..................................................... 57 表 4-15 產業活動土地使用 Panel Data 模型結果 ..................................................... 57. III. DOI:10.6814/NCCU202001004.
(8) 圖目錄 圖 1- 1 研究架構圖 ....................................................................................................... 6 圖 2- 1 交通運輸-土地使用回饋影響途徑圖……………………………………….11 圖 2- 2 工作與居住極不均衡示意圖 ......................................................................... 13 圖 2- 3 工作與居住較不均衡示意圖 ......................................................................... 13 圖 2- 4 工作就業完全均衡示意圖 ............................................................................. 13 圖 3- 1 研究時間範圍………………………………………………………………..20. 政 治 大 圖 3- 3 台北捷運系統於 2011 立年止已通車場站 ....................................................... 22 圖 3- 2 研究空間範圍與分析單元 ............................................................................. 21. ‧ 國. 學. 圖 4- 1 研究範圍核心區、次核心、郊區及鄉村區分佈圖………………………..30 圖 4- 2 村里人口密度變化量:1996-2011 ................................................................... 31. ‧. 圖 4- 3 村里三級產業人口密度變化:1996-2011 ....................................................... 34. y. Nat. io. sit. 圖 4- 4 村里二級產業人口密度變化:1996-2011 ....................................................... 37. n. al. er. 圖 4- 5 1996 年台北各村里相對於台北都會區平均的 Jobs-Housing Ratio ............ 40. Ch. i Un. v. 圖 4- 6 2011 年台北各村里相對於台北都會區平均的 Jobs-Housing Ratio ............ 40. engchi. 圖 4- 7台 北 都 會 區 平 日 晨 峰 捷 運 旅 次 起 點 (O) 站 旅 次 數 :2011 年 五 月 ...................................................................................................................................... 42 圖 4- 8 台北都會區平日晨峰捷運旅次迄點(D)站旅次數:2011 年五月.................. 43 圖 4- 9 台北都會區捷運平日晨峰旅次－工作旅次導向的都市土地遠距使用 圖:2011 年五月............................................................................................................ 44 圖 4- 10 台北都會區捷運平日晨峰旅次－工作旅次導向的都市土地遠距使用圖 (以捷運台北車站為例):2011 年五月 ......................................................................... 46 圖 4- 11台 北 都 會 區 周 末 下 半 午 後 旅 次 起 點 (O) 站 旅 次 數 :2011 年 五 月 IV. DOI:10.6814/NCCU202001004.
(9) ...................................................................................................................................... 48 圖 4- 12 台北都會區周末下半午後旅次迄點(D)站旅次數:2011 年 5 月................ 49 圖 4- 13 台北都會區捷運周末下半午後旅次－休閒旅次導向的都市土地遠距使用 圖:2011 年五月............................................................................................................ 50 圖 4- 14 休閒旅次導向中具跨區人流吸引力地區與 ............................................... 51 圖 4- 15 台北都會區捷運周末下半午後旅次－休閒旅次導向的都市土地遠距使用 圖(以捷運劍潭站為例):2011 年五月 ......................................................................... 52. 立. 政 治 大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i Un. v. V. DOI:10.6814/NCCU202001004.
(10) 立. 政 治 大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i Un. v. VI. DOI:10.6814/NCCU202001004.
(11) 第一章 緒論 本章包含三個小節：研究動機與目的、研究內容、研究方法與架構。第一節 研究動機與目的中，介紹土地使用變遷研究的重要性與當前政策及研究面需求。 第二節研究內容說明本研究文獻探討及實證分析之內容，並於第三節說明本研究 使用之研究方法與研究架構。. 第一節 研究動機與目的 一、 研究動機. 政 治 大. 土地使用變遷議題重要性其中之一在於土地系統的功能性，一地土地使用變. 立. 遷將對土地系統造成擾動，並產生環境層面及社會經濟層面之影響。土地系統扮. ‧ 國. 學. 演著提供著人類社會生存、發展所需原物料、資源、能源的角色（Haberl et al., 2011；Friis and Nielsen., 2014） 、並維繫著生態功能的多樣性及穩定性（Meyfroidt. ‧. et al., 2013） 。而過去研究中發現土地從自然綠覆地轉變為經濟作物乃至於更高強 度都市建成環境的土地變遷模式，當地常伴隨著土壤退化、集水區水文改變、土. sit. y. Nat. 壤受農藥汙染、生態多樣性減少及碳排放增加等環境不永續現象 （Friis and. io. al. er. Nielsen., 2014；Liu et al., 2013） 。. n. 發展都會區大眾捷運系統又是我國重要的政策之一，為前瞻基礎建設計畫重. Ch. i Un. v. 要的一環。近年陸續有台北、高雄都會區及桃園國際機場捷運系統的通車營運，. engchi. 台中捷運系統、台北捷運系統亦有多線段亦在建設中，捷運勢必是未來都會生活、 都會環境相當重要的環節之一。 然而，我國於捷運對土地使用變遷的相關研究中（王一帆，2006；林楨家等 人，2004；張學聖、林孟瑤，2011；顏子揚，2006；蔡聚璇，2004；Tsou and Cheng, 2013），一來受限於早期研究時間面向的不足，無法進行中長期捷運對土地使用 影響分析，二來多著重於局部捷運線段場站周邊的人口或產業變遷單一面向的觀 察，忽略遠端地區透過捷運路網可能對當地土地使用的影響。但於 2017 年起台. 1. DOI:10.6814/NCCU202001004.
(12) 北市政府資料開放平台中公佈「捷運每日分時各站 OD 流量統計」1，提供了分 析都市土地使用變化的基礎資訊。 為此，本研究以捷運對土地使用的影響為主題，探討捷運對都會區內市郊區 土地使用的影響，以都會區大尺度的觀點提供整合型「交通運輸與土地使用」都 市計畫建議於正在發展捷運系統的城市。. 二、 研究目的 基於上述研究動機，本研究提出兩項研究目的，以填補前述理論面、方法面 及政策面之需求。本研究目的分述如下:. （一）實證分析捷運對都會區內土地使用的影響. 政 治 大 立基於文獻探討建立的理論基礎之上，以台北捷運系統為研究對象，實證分 立. ‧ 國. 學. 析遠端地區透過捷運路網對地方土地使用的影響，及進一步分析捷運營運後是否 加強了台北都會區內市郊地區間連接的效果。. Nat. y. ‧. （二）補充過去台北捷運實證研究中不足的面向. sit. 過去台北捷運對土地使用變化相關實證研究中（王一帆，2006；林楨家等人，. al. er. io. 2004；張學聖、林孟瑤，2011；顏子揚，2006；蔡聚璇，2004；Tsou and Cheng,. n. 2013），多僅就特定捷運線段場站周邊一定距離內進行探討，或多著重於人口或. Ch. i Un. v. 產業單一面向進行分析，此外早期研究亦受限於研究期間的不足。本研究分析遠. engchi. 端地區透過捷運路網對地方土地使用變化的影響，並融入捷運旅次資料，分析台 北都會區以人流為基礎的連接現況，此外本研究透過研究期間的加長，對過去台 北捷運實證研究進行補充。. 1. 資料來源：台北市政府資料開放平台 https://data.taipei/index。 2. DOI:10.6814/NCCU202001004.
(13) 第二節 研究內容 根據上述研究動機與研究目的，本研究內容包含文獻探討及實證分析兩個部 份，以文獻探討整理、分析交通、捷運於都市土地使用改變中扮演的角色，並以 台北捷運為例實證分析捷運對都會區內土地使用之影響。. 一、 文獻探討 文獻探討包含兩個主題，第一部份整理出相關「交通與土地使用規劃 （Transportation and land use planning）」理論，探討交通運輸設施於都市土地使 用中可能扮演的一般性角色與功能，第二部份聚焦於國內外相關主題捷運實證研 究成果，據以建立後續研究設計之基礎。. 政 治 大 （一）交通運輸設施與土地使用變化 立. ‧ 國. 學. 本研究透過回顧「交通與土地使用規劃」相關理論，釐清交通運輸設施如何 影響土地使用變化，形成本研究的理論基礎。. ‧. （二）國內外捷運相關實證研究. sit. y. Nat. er. io. 相較於第二部份交通與都市土地使用變化一般性理論基礎，本部份聚焦於國 內外捷運對土地使用影響的實證研究成果，一方面從中分析捷運可能對都會區內. n. al. Ch. i Un. v. 土地使用的影響因果機制、另一方面整理國內外捷運實證研究不足的面向，透過. engchi. 上述兩面向的整理與分析建立本研究設計的基礎。. 二、 實證分析捷運系統對台北都會區內土地使用的影響 本研究以追蹤資料（panel data）模型為基礎，於村里層級分析地區透過捷運 接觸到外在機會數量對當地土地使用變化的影響，並結合台北市政府資料開放平 台中台北捷運每日分時各站旅次起訖（OD）資料、住業均衡（Jobs/housing balance） 指標，進一步探討捷運是否帶動了台北都會區內捷運可及市郊地區間以人流為基 礎的連接現象。實證分析之課題包含： 1.. 地區透過捷運沿線觸及到的外在機會數量對當地土地使用的影響為何?. 3. DOI:10.6814/NCCU202001004.
(14) 捷運系統是否會加強都會區內市郊間以人流為基礎的連接現象?. 立. 政 治 大. 學 ‧. ‧ 國 io. sit. y. Nat. n. al. er. 2.. Ch. engchi. i Un. v. 4. DOI:10.6814/NCCU202001004.
(15) 第三節 研究方法與架構 一、 研究方法 （一）文獻回顧分析 透過文獻探討，從中整理、分析捷運對都會區內土地使用的影響機制，據以 建立後續研究設計及實證研究之基礎。. （二）敘述性統計分析. 政 治 大 網數值資料；行政院主計總處之產業普查等資料；新北市及台北市民政局、戶政 立 事務所之人口資料；台北捷運相關 OD 資料，分析捷運對居住、產業活動土地使 以交通部、新北市及台北市政府開放平台提供之交通運輸設施基礎資料、路. ‧ 國. 學. 用變化的影響，及呈現台北捷運人流動向。. ‧. （三）空間分析. sit. y. Nat. 透過地理資訊系統（GIS）呈現台北都會區人口與產業分佈變遷情形，並進 行台北捷運系統旅次分析，描繪台北都會區內捷運人流的方向與強度等。. n. er. io. al （四）追蹤資料模型分析. Ch. engchi. i Un. v. 本研究透過追蹤資料模型，分析地區透過捷運沿線接觸到外在機會數量對當 地土地使用變化的影響。其中追蹤資料模型依變數分別為 1996、2001、2006、 2011 年村里人口密度與產業人口密度，分別衡量居住、產業活動單位面積土地使 用強度；政策變數為以引力模式計算的村里捷運可及性條件，衡量地方透過捷運 沿線可觸及到外在的機會數量；控制變數則包含相關影響產業、居住活動分佈的 地方社會經濟因素。. 二、 研究架構 本研究共分五章，第一章為研究動機與目的、研究內容、研究方法與架構； 5. DOI:10.6814/NCCU202001004.
(16) 第二章為文獻探討，分別「交通與土地使用規劃」相關理論、國內外相似概念之 捷運實證研究進行整理與分析；第三章為研究設計，說明研究架構、實證分析方 式、使用資料介紹；第四章為實證分析結果；第五章為結論與建議。本研架構如 圖 1-1 所示. 立. 政 治 大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. 圖 1- 1. i Un. v. 研究架構圖. 6. DOI:10.6814/NCCU202001004.
(17) 第二章 文獻探討 本章旨在針對交通運輸設施對土地使用變化影響的因果機制、過去國內外相 關主題之捷運實證研究進行文獻回顧及整理，據以建立本研究後續研究設計理論 及方法上之基礎。本章第一節「交通運輸設施與土地使用變化」進而整理過去「交 通與土地使用規劃」相關理論基礎，以釐清交通運輸設施與土地使用變化理論面 關係；第二節「國內外相關捷運實證研究」則聚焦於相關捷運對土地使用影響實 證研究的結果。. 第一節 交通運輸設施與土地使用變化. 政 治 大 地區人流的影響（Seto et al., 立2012；Meyfroidt et al., 2013；Liu et al., 2013；Friis. 一地區土地使用變遷的趨勢除本身驅動力外，亦有可能受到來至於遠端關聯. ‧ 國. 學. and Nielsen., 2014；Friis et al., 2015），而交通運輸設施作為運送人、物的基礎媒 介，應於土地使用變化議題中扮演著重要的角色。. ‧. 本節就相近的理論進行回顧，包含：交通運輸設施與可及性；可及性與地區 間互動；可及性與活動重分派及土地使用變遷；住業均衡與通勤等理論，最後於. Nat. sit. io. n. er. 一、 交通運輸設施與可及性. al. （一）可及性的意義. Ch. y. 文末小結交通運輸設施與土地使用變化之關係。. engchi. i Un. v. 可及性（accessibility）為一用以形容地區交通通達程度的概念性語彙，於過 去學術研究中之定義稍有不同。Hansen（1959）將可及性定義為一地區與其他地 區互動（就業、居住、購物…）的機會潛力；Geurs and Wee（2004）定義為個人 或群體在一地區交通運輸設施及土地使用型態條件下，所能觸及到（某種）活動 或目的地的難易程度。 過去研究中對於用來衡量地區可及性之指標，依據對可及性的定義及觀點不 同，選擇選擇上亦有所不同。其中有僅以地區與交通運輸設施鄰近程度衡量者 （Giuliano and Small, 1991；Giuliano, 2011；Silveira et al., 2011），如地區質心到 7. DOI:10.6814/NCCU202001004.
(18) 最近交通運輸節點的距離、地區內交通路網提供服務的數量等；或同時以地區交 通運輸條件、地區所能觸及機會數量綜合計算者（Papa and Coppola, 2012；Zhu and Liu, 2004；Gutiérrez, 2001），如地區透過交通運輸設施於一定時間或距離內 所能觸及到的居住、工作、購物等各式機會數量。 雖然過去研究中對於可及性觀點有所差異，然交通運輸設施可以透過縮短地 區間路網距離、減少旅行時間或金錢成本的方式改善地區可及性條件，為一廣泛 被接受且使用的研究理論與方法（Bowman and Ben-Akiva, 2001；Giuliano, 1995； Geurs and Wee, 2004；Hansen, 1959；Iacono et al., 2008；Lee and Holme, 2015）。. （二）地區可及性的衡量方式. 政 治 大. 根據 Gutiérrez（2001）與 Geurs and Wee（2004），「地區可及性指標」依其 計算方式及適用場合不同基本可分為下列四種：距離衡量法（distance measures） 、. 立. 旅行時間加權衡量法（weighted travel time measures） 、經濟潛力衡量法（economic. ‧ 國. 學. potential measures）、日常可及性衡量法（daily accessibility measures） ，各計算方 法簡要摘要如下：. 距離衡量法. ‧. 1.. sit. y. Nat. 只計算地區至特定運輸設施之距離、或通勤時間，用地區與交通運輸設 施鄰近程度表示地區可及性程度。此法雖較易計算與解釋，且常被運用於實. io. n. al. er. 證研究中（Giuliano and Small, 1999；Giuliano, 2011；Silveira et al., 2011），. i Un. v. 然其無考量到機會數量於空間中分佈的情形（Geurs and Wee, 2004）。 2.. 旅行時間加權衡量法. Ch. engchi. 計算地區於全區域範圍內平均接觸到一個機會數量所需之時間，是一種 綜合考量地區交通運輸服務程度與機會數量於空間中分佈的可及性衡量方 式，然此方法計算中，機會數量無隨距離遞減，故無法反應出機會數量於空 間中遠近的差別，此法適用時機在於描繪地區在大空間尺度下的可及性 （Gutiérrez, 2001）。 3.. 經濟潛力衡量法 以引力模型為基礎，計算地區於全區域範圍內所能接觸到的機會數量總. 數，此方法亦為一種綜合考量地區交通運輸服務程度與機會數量於空間中分 8. DOI:10.6814/NCCU202001004.
(19) 佈的可及性衡量方式，且計算式中機會數量隨距離增加遞減加權計算，其特 性為較能真實地反應出機會數量於空間中分佈遠近的差異（Geurs and Wee, 2004；Gutiérrez, 2001） 。 4.. 日常可及性 計算地區在一定時間或一定距離內（以當日內能來回的時間或距離為限）. 能觸及到的機會數量總數。此方法是一種綜合考量地區交通運輸服務程度與 機會數量於空間中分佈的可及性衡量方式，然此方法存在著空間中假想的活 動切斷點，且在設定的時間或距離範圍內機會數量不隨距離增加而遞減計算， 適合用於衡量小空間尺度中地區的可及性（Gutiérrez, 2001）。 而除了上述依據不同計算方式而分類的地區可及性衡量方式外，Papa and. 治 政 大」與「被動式可及（passive 將地區可及性分為「主動式可及性（active accessibility） 立 accessibility）」。 Coppola（2012）以經濟潛力衡量法為基礎，融入不同活動目的與「人流」的觀點. ‧ 國. 學. 其中地區主動式可及性，為地區的工作人口可及性，代表一地區所能觸及到 工作人口的多寡。地區被動式可及性，為地區的人口可及性，代表一地區所能接. ‧. 觸到人口（市場數量）的多寡，故理論上一地區被動式可及性程度越高，位於該. sit. y. Nat. 地的產業活動越有發展潛力(能觸及到較多外在人口市場）。. n. al. er. io. 二、 可及性與地區間互動. Ch. i Un. v. 在活動理論（Activity-based Travel Theory）中，交通「旅次」之發生被視為. engchi. 是衍生性需求（Bowman and Ben-Akiva, 2000） ，其發生係基於滿足日常生活活動 之需要，而於空間中移動的結果。Hansen（1959）即以美國華盛頓特區為例，實 證發現 80%的旅次發生係為滿足日常工作、購物、社交之需要，而於空間中移動 的產物。 然而縱使人們有在空間中移動至不同地點去滿足不同日常需求的需要，人們 在空間中移動的能動性會受到旅行距離、旅行時間、旅行金錢成本等抗阻作用力 的限制（Bowman and Ben-Akiva, 2000；Geurs and Wee, 2004；Iacono et al., 2008） 。 「空間互動引力模式」即建立於活動理論上，用以解釋或預測旅次於區域間 分派的模式（Lee and Holme, 2015） 。其模式基本假設為地區間旅次互動的次數會. 9. DOI:10.6814/NCCU202001004.
(20) 與兩地之吸引力規模乘積成正比，並與兩地間抗阻作用力呈反比(凌瑞賢，2012:614)。 F=. 𝐺M1 M2 𝐷2. 式中 F=兩地間相互作用力 G=重力常數，有待實驗決定 M1M2=兩地之大小(常以人口數、區域內生產總值計算) D=兩地間距離或旅行時間。. 政 治 大. 故交通運輸設施減低區域間旅行距離、旅行時間、旅行金錢成本等抗阻作用. 立. 力的方式，會提升地區可及性條件、促進人於地區間的流動、並表現在地區間交. ‧ 國. 學. 流的旅次（Bowman and Ben-Akiva, 2000；Giuliano, 1995；Geurs and Wee, 2004； Hansen, 1959；Iacono et al., 2008；Lee and Holme, 2015）。. ‧. 而除了上述地區間往來的旅次數反映出地區間交流的強度外，旅次的另一特 性在於其方向性亦可由起點（Origin）和迄點（Destination）看出為土地使用的產. Nat. sit. y. 生端（Production）與吸引端（Attraction） 。其中家旅次無論是出門或是返家均以. er. io. 另一端為土地使用吸引端、家為土地使用產生端，而非家旅次中以旅次迄點為土 地使用吸引端（凌瑞賢，2012：5-4）。. n. al. Ch. engchi 三、 可及性與活動重分派、土地使用變遷. i Un. v. 交通運輸設施改變區域內各地區可及性條件的效果，會進一步導致區域內經 濟及居住活動的新生或重分派效果（Jin and Kim, 2018；Li et al., 2016；Silveira et al., 2011） ，並致使區域內各地區地租及土地使用發生變化（Cervero, 1995；Giuliano, 1995；Higgins and Kanaroglou, 2016；Zhu and Liu, 2004)。 以經濟活動新生及重分派而言，廠家於空間中分佈及產業活動土地使用強度 會受到地區可及性條件影響（Giuliano, 1995；Giuliano et al., 2012；Giuliano and Small., 1999；Peng, 1997） 。都市經濟學中廠家的區位選擇理論認為:以廠家而言， 地區(人口)可及性高低象徵著潛在市場數量的多寡，故坐落於可及性條件高的地 10. DOI:10.6814/NCCU202001004.
(21) 區的廠家基於其較大的中地能夠提供強度較高的服務，而區域內對於接近人口市 場有需求的廠家會在負擔地租與遷移至可及性良好地區間做出對其而言最有效 率的選擇（O’sullivan, 2008：99） 。是故在交通運輸設施改變各地區可及性條件下， 可及性條件被提升較多的地區較有潛力成為經濟活動成長的地區，坐落於該地的 廠家透過交通路網的串聯可以提供服務於其他地區的人口。 以居住活動的空間重分派而言，家戶於空間中的分佈亦與地區可及性條件有 關。都市經濟學理論認為家戶會在接近市中心（象徵接近工作機會、社會機會， 通勤成本較小但負擔較高地租）和郊區（有較高通勤到市區的成本，但地租較低） 中做出最有效率選擇（Giuliano, 1995；Peng, 1997） 。故在交通運輸設施改變地區 可及性條件及降低遠距離通勤（距離、時間、金錢）成本的效果之下，亦將促使 區域內居住活動於空間中的重分佈。. 政 治 大 交通運輸設施改變地區可及性條件對土地使用變遷造成的影響：交通運輸設施的 立 Kasraian et al.（2016）即以此交通運輸-土地使用回饋影響圖(圖 2-2)，說明. ‧ 國. 學. 建設或改善會提升地區可及性條件，並吸引較多的投資及居住、產業活動，致使 其地租上漲和引起土地使用變遷2。. ‧. n. er. io. sit. y. Nat. al. 圖 2- 1. Ch. engchi. i Un. v. 交通運輸-土地使用回饋影響途徑圖 資料來源: Kasraian, 2016. 2. Kasraian et al.（2016）所指之土地使用變遷包含三類：土地使用強度、種類、地表覆蓋變遷。 11. DOI:10.6814/NCCU202001004.
(22) 四、 住業均衡與通勤 與上述居住、產業活動新生與重分派有關的另一議題是住業均衡，住業均衡 程度指一地區內居住機會與工作機會平衡的程度。其概念性的衡量方式可以一地 區內工作數與家戶數的比率（J/H）做為計算（Peng, 1997；Sultana, 2002)，是故， 若一地區在居住、產業活動新生或重分派的過程中，對居住和產業吸引的能力不 同，將影響到其住業均衡的程度。 住業均衡程度在都市空間型態中有著重要的意義。地區住業均衡程度，可以 用來表示地區自給自足的能力。一地區若是住業均衡代表著社區或區域自主居住、 工作的自主獨立性（Cervero, 1989；Peng, 1997） ，因住業均衡發展的社區或區域， 其人口可以就近地在其範圍內滿足日常生活之需要。. 政 治 大. 反之，住業不均衡的社區或區域則表示沒有區域自主獨立的能力，並會造成. 立. 更長距離及更久的通勤時間（Sultana, 2002；Levinson, 1998；Peng, 1997；Zhao et. ‧ 國. 學. al., 2011） 。因工作人口過多於居住人口，或居住人口過多於工作人口的地區則分 別代表著有從其他地區來的工作者、和該區人口有向外去工作的需求，此現象會. ‧. 造成都市內更長的通勤距離與更久的通勤時間（Sultana, 2002）。 而更長的通勤距離、更久的通勤時間將導致汽機車廢氣排放增加、塞車問題. y. Nat. sit. 加劇（Peng, 1997；Sultana, 2002） 。是故，一地區住業均衡的程度，不但會影響. er. io. 地區間往來的人流量體，亦會對環境造成相關衝擊及增加社會成本。. al. n. iv n C U h e n g c h i 五個次區域，而工作與居住不 形加以說明。其假設一區域內有 A、B、C、D、E. 上述地區住業均衡程度與地區間通勤之關係可以范聖堂（1993）之概念化圖. 均衡地區間會產生較多通勤次數（圖 2-4） ，工作與居住均衡地區則較可能表現出 地區內短距離的通勤型態（圖 2-6）。. 12. DOI:10.6814/NCCU202001004.
(23) 圖 2- 2. 工作與居住極不均衡示意圖. 資料來源：范聖堂，1993：24. 政 治 大. 立. ‧. ‧ 國. 學 sit. y. Nat. n. al. 工作與居住較不均衡示意圖. er. io. 圖 2- 3. 資料來源：范聖堂，1993：24. Ch. 圖 2- 4. engchi. i Un. v. 工作就業完全均衡示意圖. 13. DOI:10.6814/NCCU202001004.
(24) 資料來源：范聖堂，1993：24. 五、 小結 本節針對交通運輸設施對地區間人流、區域內廠家與家戶分佈相關理論基礎 進行文獻回顧，以釐清交通運輸設施與都市土地土地使用變化理論面關係，並歸 納如下： 首先，交通運輸設施可以透過降低地區間旅行成本的方式，擴大地區間交流 的人流，而往來地區間旅次的量性與向性分別代表著地區間以「人流」為基礎的 連接的強弱程度，且旅次的起迄點可對照出土地使用需求的來源端與需求端。 第二，交通運輸設施改變區域內各地區可及性條件的效果，將進一步促使區. 政 治 大 較多的地區，其透過交通路網能觸及到的人口（市場）增加，致使廠家能提供較 立 大強度的服務。換言之，該地區產業活動土地使用強度的增加，除該地區內部因 域內居住與經濟活動的新生與重分派。其中於經濟活動面向，可及性程度被提升. ‧ 國. 學. 素外，在交通運輸設施的連接之下亦來至於其他遠近地區的需求。. ‧. 第三，地區住業均衡程度可作為一地區與其他地區間連接程度的指標，住業 不均衡地區較有潛力與其他地區間產生較高比例、較長距離的通勤旅次，意即地. n. al. er. io. sit. y. Nat. 區間透過人流形成的的連接關係較強。. Ch. engchi. i Un. v. 14. DOI:10.6814/NCCU202001004.
(25) 第二節 國內外相關捷運實證研究 相較於第一節回顧交通運輸設施與土地使用變化之一般性理論，本節聚焦於 整理國內外捷運對居住、產業活動土地使用影響的實證研究，並整理其他影響居 住、產業活動區位選擇之因素、文末進行小結。. 一、 捷運對居住、產業活動分佈與土地使用變化的影響 以下就過去捷運對居住、產業活動土地使用情形實證研究選用的衡量指標、 市郊地區是否鄰近捷運場站地區間土地使用變動的差異、市郊同為鄰近捷運場站 地區間土地使用變動的差異，整理研究成果如下各段。. 政 治 大. （一）居住活動. 立. 居住活動土地使用情形的衡量變數選擇方面，有以人口數或以居住土地使用. ‧ 國. 學. 面積變化情形做為衡量者。前者又可分為顯示總體土地使用強度的人口數變化、 單位面積土地使用強度的人口密度變化、和表示土地使用強度變動速率的人口數. ‧. 百分比變化等（Calvo et al., 2013；Cervero and Landis, 1997；Jin and Kim, 2018；. y. Nat. Pagliara and Papa, 2011） ；而後者可以住宅使用土地面積、樓地板面積變化情形加. io. sit. 以衡量（林楨家等人，2004）。. n. al. er. 於比較地區鄰近捷運場站的程度是否會影響居住活動土地使用時，過去研究. i Un. v. 成果有所分歧。其中有發現郊區捷運站周邊地區成長較無鄰近捷運站地區多或快，. Ch. engchi. 而市區是否鄰近捷運場站則無明顯差別者（Calvo et al., 2013；Jin and Kim, 2018） ； 亦有發現相反成果者，即郊區無鄰近捷運站地區成長反而較郊區鄰近捷運站地區 快，市區則是鄰近捷運站地區成長較快（Cervero and Landis, 1997） ，然作者指出 並非捷運對郊區的人口聚集沒有影響，而是除了捷運設施外可能有著更重要主導 郊區居住活動分佈的因素－高速公路的開發與地方政府的土地開發、土地使用管 制政策。 至於比較市郊地區同為鄰近捷運場站地區的居住活動土地使用變化時，則普 遍有在郊區場站周邊成長較多或較快的趨勢（Calvo et al., 2013；Cervero and Landis, 1997；Jin and Kim, 2018；林楨家等人，2004） 。於此有研究進一步指出隨 著捷運線從市區往郊區的延伸建設，帶動了人口由市區移往郊區的過程，故郊區 15. DOI:10.6814/NCCU202001004.
(26) 捷運周邊居住活動量體的增加實為來至於市中心既有的居住人口（Jin and Kim, 2018；Pagliara and Papa, 2011）。. （二）產業活動 產業活動土地使用情形的衡量變數選擇方面，有以及業人口數或以產業土地 使用面積變化形做為衡量者。前者觀察變數有選用包含總體或個別產業活動土地 使用總體強度的總及業人數（或廠家數）變化、單位面積土地使用強度程度的及 業人口密度（或廠家數密度）變化、及表示產業活動土地使用強度變遷速率的及 業人口（廠家數）百分比變化者（Cervero and Landis, 1997；Jin and Kim, 2018； Tsou and Cheng, 2013；蔡聚璇，2004）；後者則有以產業使用土地面積、樓地板 面積變化情形加以衡量者（林楨家等人，2004；顏子揚，2006）。. 政 治 大. 比較地區鄰近捷運場站的程度是否會影響產業活動土地使用時，過去研究發. 立. 現市郊地區表現出不一致的現象。於市區，地區鄰近捷運場站的程度普遍與產業. ‧ 國. 學. 活動土地使用成長量或速率呈正相關（Cervero and Landis, 1997；Jin and Kim, 2018； Tsou and Cheng, 2013；蔡聚璇，2004；顏子揚，2006），代表著市區地區有無鄰. ‧. 近捷運場站是造成該地區產業活動是否成長之關鍵因素。但至於郊區捷運場站是 否為一顯著影響產業聚集與否的因子時，情況則較不明確，其中有發現呈正相關. sit. y. Nat. 者（Jin and Kim, 2018） ，亦有認為郊區捷運場站可及性程度與產業活動成長關聯. io. al. er. 性較不明確者（Cervero and Landis, 1997；蔡聚璇，2004）。. v. n. 而比較市郊地區同為鄰近捷運場站地區的產業活動土地使用變化時，多數的. Ch. i Un. 研究指向了總體產業活動在市區捷運場站周邊成長較郊區場站周邊多或快的趨. engchi. 勢（Cervero and Landis, 1997；Jin and Kim, 2018；林楨家等人，2004） ，惟蔡聚璇 （2004）將產業別加以細分發現不同產業別在市郊有著不一致的變遷趨勢，故不 能一概而論，但也指出其研究成果可能受限於研究期間之不足，並建議未來可進 行長期追蹤研究. 二、 其他影響居住、產業活動分佈的因素 過去實證研究中發現，地區捷運可及性條件雖為一影響產業、經濟活動土地 使用變遷之因子，然同時影響產業家、居住土地使用變遷的推拉力因子眾多（整 理於表 2-1） ，故捷運造成區域內居住、產業活動重分派及土地使用變遷的效果在. 16. DOI:10.6814/NCCU202001004.
(27) 地區間是不均衡的。 經濟活動於空間中之分佈，除受到地區捷運鄰近程度影響外，亦受到各地區 本身經濟生產條件、勞力市場大小、可開發土地數量等社會經濟吸引條件 （Giuliano and Small, 1999；Giuliano et al., 2012；Jin and Kim, 2018；Tsou and Cheng, 2013）、地區其他種類交通運輸設施條件（Giuliano and Small, 1999；Giuliano et al., 2012；Tsou and Cheng, 2013） 、各地區土地使用分區管制情形、土地開發政策 等政策面因素（Cervero, 1989、1995）影響。 居住活動於空間中之分佈，除受到地區捷運鄰近程度外，亦受到各地區與自 然環境鄰近程度、各地區居住人口密度、附近基礎設施、鄰近學校之品質等地區 吸引力條件（Jin and Kim, 2018；Peng, 1997）、各地區財政和排他性土地使用分 區管制、住宅開發許可等政策面因素（Cervero, 1989；Giuliano, 1995）及房價. 政 治 大. （Bollinger and Keith, 2003）之影響。. 立. 是故，於分析捷運對居住、產業活動土地使用影響時，亦應將上述因子的作. 表 2- 1. io. 影響家戶分佈之因素. 人口數(密度) 及業人口數(密度) 產業組成 產業多樣性 與都會市中心之距離 可開發土地數量 地價. 人口數(密度) 鄰近基礎設施品質 鄰近學校品質. n. al. Ch. engchi. y. sit. Nat. 影響產業分佈之因素. er. 地區社會經濟條件. 影響產業、人口分佈之地方因素. ‧. ‧ 國. 學. 用力一併納入考慮。. i Un. v. 地價. 地區交通條件. 捷運可及性 主要道路可及性 公車可及性 高速公路可及性 機場可及性. 捷運可及性 主要道路可及性 公車可及性 高速公路可及性. 政策面因素. 土地使用分區管制 土地開發政策. 土地使用分區管制 土地開發政策 財政政策. 17. DOI:10.6814/NCCU202001004.
(28) 三、 小結 透過文獻回顧分析既有捷運對居住、產業活動分佈與土地使用變遷影響的相 關研究後，因影響居住、產業分佈推拉力因子眾多，且市郊地區間本身社會經濟 特性不同，故捷運對居住、產業活動分佈的影響在市郊區間可能是不均勻的，其 可能促使市區場站周邊產業活動增強較多（Jin and Kim, 2018） 、郊區場站周邊居 住活動增強較多（Calvo et al., 2013；Cervero and Landis, 1997；Jin and Kim, 2018） 。 然過去實證研究分析單元多僅就捷運場站周邊地區土地使用變化進行研究， 未同步將捷運場站周邊以外地區的變化納入分析，故無法得知市郊捷運場站周邊 土地使用變化是屬於一種家戶、廠家各自遷移並在市郊形成的多核心的都市發展 型態，亦或是造成捷運可及之市郊地區間住業失衡的現象，並因捷運路網串聯人. 政 治 大. 流特性而增加都會區內市郊間連接的情況。. 立. 此外，交通運輸設對土地使用帶來的改變應透過長時間的研究方能確認. ‧ 國. 學. （Calvo et al., 2013；Kasraian, 2016；蔡聚璇，2004），亦須透過同時對人口及產 業面的觀察方能捕捉到都市內人流的動態（Jin and Kim, 2018） 。然而於過內外相. ‧. 關研究中對同時觀察居住、產業土地使用變遷趨勢者實屬少數，於國內研究中亦 缺乏相關長期追蹤研究。. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i Un. v. 18. DOI:10.6814/NCCU202001004.
(29) 第三章 研究設計 本章分為四個小節，第一節說明根據文獻探討所建立的研究假說，第二節介 紹研究範圍，第三節說明使用模型，第四節針對本研究使用之資料進行介紹。. 第一節 研究假說 根據上節文獻探討之結果，本研究提出兩項研究假說，一為捷運在整體都會 區捷運沿線帶來的活動重分派效果，將因市區與郊區捷運站周邊地區對居住、產 業活動吸引力不同，而增加都會區內市郊間因「住業不均衡」而導致的連接的情 形；二為地區土地使用的強弱程度，除了本身內部條件外，亦會受地區透過捷運. 政 治 大. 路網觸及到外在的機會數量多寡影響。以下對兩項研究假說進行說明:. 立. 一、捷運將增加都會區內市郊間連接的情況. ‧ 國. 學. 本研究假設隨著捷運線段從都市中心往邊緣地區的延伸建設而帶動的居住、. ‧. 產業活動重分派效果，將因市區與郊區對於居住、產業活動有著不同強度的吸引 力，而導致市區捷運場站周邊地工作機會增加較快、郊區捷運場站周邊地區居住. sit. y. Nat. 機會增加較快，以此影響市郊捷運沿線地區的住業均衡程度，並形成都會區內市. io. 會市中心高強度的連接。. er. 郊間的連接關係，故於捷運旅次起訖點分析中郊區捷運場站周邊地區應保持與都. al. n. iv n C 二、地區土地使用的強弱程度，會受其透過捷運設施接觸到外在機會 hengchi U 數量的多寡影響 根據前節文獻回顧之基礎，地區鄰近交通運輸設施的程度與土地使用強度有 關。其原因可能在於交通運輸降低地區間互動抗阻之下，一地區土地使用的需求 不只在於服務其本身或周圍，亦可能是受到都會區內其他遠端關聯地區人流的影 響。 故本研究假設，一地區(居住、產業活動)土地使用強度的變化，會受到地區 透過捷運沿線所能觸及到機會數量(即地區捷運可及性)的影響。. 19. DOI:10.6814/NCCU202001004.
(30) 第二節 研究範圍 一、時間範圍 時間考量方面，台北捷運首條路線於 1996 年通車3，配合工商普查產業資料 五年一期，本研究選定研究時間範圍為 1991、1996、2001、2006、2011 共五期 跨 20 年（圖 3-1） 。並以 1991 年資料做為捷運興建前居住、產業活動土地使用情 形，1996 年為捷運通車起始年，往後每五年為一期進行不同營運階段的分析，直 至目前最新一期可取得之工商普查資料年度 2011 年。. 立. ‧. ‧ 國. 學. 圖 3- 1. 研究時間範圍. n. al. er. io. sit. y. Nat. 二、空間範圍. 政 治 大. i Un. v. 本研究以台北捷運系統為研究對象4，台北都會區內台北市、新北市全行政. Ch. engchi. 區為研究範圍5，並以研究範圍內各村里為最小分析單元（圖 3-2）。台北村里單 元於本研究期間 1991-2011 年間歷經多次變革，為使村里層級社會經濟資料能在 統一的空間單元進行分析，本研究以 1996 年村里單元為基礎，依據村里沿革(詳 見附錄)合併相關的村里層級社會經濟資料，最終將台北都會區分為 1,374 個村 里。 研究對象選定台北捷運系統，為考量到其通車、營運時間較久，可做一中長. 3 4 5. 台北捷運首條路線:文湖線中山國中-動物園線段於 1996 年 3 月 28 通車。 為配合資料限制設定之研究時間範圍，台北捷運路網系統僅觀察至 2011 年。 共含台北市 12 個行政區與新北市 29 個行政區。 20. DOI:10.6814/NCCU202001004.
(31) 期的追蹤研究，實證捷運系統對都會區內都市土地使用變化的影響。 研究範圍選定台北都會區內台北市及新北市全部範圍，原因之一為過去台北 捷運相關實證研究中多針對特定捷運線段場站周邊 400 或 500 公尺作為研究範 圍（王一帆，2006；林楨家等人，2004；張學聖、林孟瑤，2011；顏子揚，2006； 蔡聚璇，2004），然本研究之目的在於以都會區的尺度分析市郊間各地區土地使 用變化的關係。至於排除廣義台北都會區中基隆市、桃園市之原因在於本研究進 行之際無法取得相關產業資料實證桃園捷運機場捷運營運帶來的影響6，而基隆 市境內無與台北捷運系統連結。. 立. 政 治 大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. 圖 3- 2. 6. Ch. engchi. i Un. v. 研究空間範圍與分析單元. 桃園捷運機場捷運線於 2017 年 3 月 2 日正式營運通車。. 21. DOI:10.6814/NCCU202001004.
(32) 三、研究對象-台北捷運系統 台北捷運路網為分段式通車營運，捷運木柵線首先於 1996 年通車營運，至 本研究期間範圍 2011 年時台北捷運路網共含 89 站，當時已營運路網與場站如圖 3-3。而截至目前 2018 年台北捷運系統共含 117 站、路網營運長度 131.6 公里、 日平均運量達 200 餘萬人次，此外另有環狀線第一階段、信義線東延段、萬大－ 中和－樹林線（第一期）及新莊線（新莊機廠）等共計 26.6 公里設計施工中7。 另台北捷運各場站通車時間整理於表 3-1。. 立. 政 治 大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. 圖 3- 3. 7. Ch. engchi. i Un. v. 台北捷運系統於 2011 年止已通車場站 資料來源：http://data.but.tw/trtc/. 資料來源:台北市政府捷運工程局網站。 22. DOI:10.6814/NCCU202001004.
(33) 表 3- 1. 台北捷運各場站通車時間表. 時間. 台北捷運系統通車路線段. 1996.03.28. 中山國中－動物園站. 1997.03.28. 中山－淡水站 北投－新北投站. 1997.12.25. 中山－台北車站. 1998.12.14. 台北車站－南勢角站. 1999.11.11. 中正紀念堂－新店站. 1999.11.24. 龍山寺－市政府站. 2000.08.31. 龍山寺－新埔站 西門－中正紀念堂站. 2000.12.30. 市政府－昆陽站. 2004.09.29. 七張－小碧潭站. 2006.05.31 2008.12.25. 中山國中－南港展覽館站. 學. ‧ 國. 2009.07.04. 立. 政 治 大新埔－永寧站 昆陽－南港站. 2010.11.03. 蘆洲－忠孝新生站. 大橋頭－輔大站. 2012.09.30. 古亭－忠孝新生. 2013.06.29. 輔大－迴龍站. sit. 西門－象山站. n. al. er. io. 2013.11.24. y. 2012.01.05. Nat. ‧. 南港－南港展覽館站 2011.02.27 以上為本研究實間範圍內通車之捷運場站. 2014.11.15. 2015.07.06 2017.03.02. Ch. i Un. v. 西門－松山站. engchi. 永寧－頂埔站. 台北車站－環北站. 截至 2018.12 月止. 23. DOI:10.6814/NCCU202001004.
(34) 第三節 研究模型 本研究以追蹤資料模型為基礎，分析地區透過捷運路網接觸到外在機會數量 對當地居住、產業活動土地使用的影響。選擇追蹤資料分析方法之原因在於，本 研究樣本同時包含台北各村里之橫斷面資料（cross-section data），及跨年期的時 間序列資料（time-series data）資料，且樣本（不同年期台北都會區各村里）型態 為不隨年期而改變之追蹤資料。 追蹤資料模型又可分為固定效果模型（fixed effects model）及隨機效果模型 （random effects model） 。在固定效果模型（式 1）中，假設所有的個體差異都被 截距項參數的差異所掌握，𝛽1𝑖 被視為「固定」的參數，可以直接最小平方估計式 估計之，而在隨機效果模型中（式 2） ，同樣地假設所有的個體差異都可以被截距. 政 治 大 （Hill et al., 2012）。而本研究經 Hausman 檢定後適用固定效果模型進行分析。 立. 項所掌握，但樣本的中的個體是隨機選取的，所以將個體差異視為隨機而非固定. ‧ 國. 𝑌𝑖𝑡 = 𝛽1𝑖 + ∑ 𝛽𝑘 𝑋𝑘𝑖𝑡 + 𝜀𝑖𝑡. （1）. 𝑘=2. ‧. 式中. 學. 𝑘. y. Nat. sit. 𝑌為依變數，𝑋為自變數，t 為第 t 期的觀察時間，i 為第 i 個觀察個體，𝜀 為. er. io. 殘差項，𝛽1𝑖 為截距項變數，稱為個別效果，不隨著時間而變動。. al. n. iv 𝑘 n C ) +e∑ 𝑌𝑖𝑡 = (𝛽 1̅ + 𝑢𝑖h 𝛽𝑘 𝑋𝑘𝑖𝑡 h i+ 𝜀U𝑖𝑡 （2） ng c 𝑘=2 式中 𝑌為依變數，𝑋為自變數，t 為第 t 期的觀察時間，i 為第 i 個觀察個體，𝜀 為 殘差項，𝛽1 為截距參數，𝑢𝑖 為隨機效果。. 24. DOI:10.6814/NCCU202001004.
(35) 第四節 研究資料介紹 一、台北捷運旅次資料 本研究使用台北市政府資料開放平台中「捷運每日分時各站 OD 流量統計」 資料，該資料庫提供捷運每日各小時各站起迄點的配對資料。透過捷運旅次資料， 分析台北都會區內以人流為基礎的市郊間連接情形，並且從旅次型態分析各地區 透過人流的遠距離土地使用情形。. 二、 追蹤資料分析變數 （一）依變數. 立. 政 治 大. 本研究使用追蹤資料分析地區捷運可及性對居住、產業活動土地使用強度的. ‧ 國. 學. 影響。其中依變數分別以不同年期村里人口密度衡量居住活動單位面積土地使用 強度；不同年期間村里三級產業人口密度衡量產業活動單位面積土地使用強度。. 空間單元. 三級產業. 人/平方公里. 村里. 資料來源. 以行政院主計總處工商普查資. er. 人口密度. n. a 居住人口密度 l. y. 單位. sit. 依變數. ‧. 追蹤資料依變數覽表. io. 土地使用強度. Nat. 衡量面向. 表 3- 2. 料計算. 人/平方公里. Ch. i Un. 村里. engchi. v以台北市、新北市民政局及戶 政事務所資料計算. 25. DOI:10.6814/NCCU202001004.
(36) （二）政策變數 政策變數為不同年期村里的捷運可及性條件，代表某村里透過捷運路網能觸 及到其他村里的機會數量總和。本研究採取同時將交通運輸設施服務條件及機會 數量於空間中分佈情形均納入衡量的可及性觀點，以「經濟潛力衡量法」為基礎， 以引力模式計算各地區透過捷運路網所能觸及的機會數量。其算式如下: 𝑛. 𝑃𝑖 = ∑ 𝑗=1. 𝑀𝑗 𝑇𝑖𝑗𝑎. 式中. 政 治 大 𝑇 =村里 i 到村里 j 所需旅行時間 立 𝑃𝑖 =村里 i 之機會數量 𝑖𝑗. ‧ 國. 學. α=反映距離遞減效果之參數 M𝑗 =目的地之機會數量。. ‧. 而地區捷運可及性又可依不同種類之機會數量予以區分，代表著不同的意義。. sit. y. Nat. 本研究採用捷運人口可及性(地區透過捷運可觸及到的人口數量)、與捷運三級產. io. 分析不同種類捷運可及性對地方土地使用的影響。. n. al. er. 業人口可及性(地區透過捷運可觸及到的三級產業工作人口數量)作為政策變數，. iv n C h 追蹤資料政策變數覽表 engchi U. 表 3- 3 衡量面向. 政策變數 捷運人口可及性. 單位. 人/分鐘平方. 資料來源. 以台北市、新北市民政局及戶政事務所、GisT 交通網路地理資訊倉儲系統計算. 捷運可及性 捷運三級產業. 人/分鐘平方. 及業人口可及性. 以行政院主計總處工商普查資料、Gis-T 交通 網路地理資訊倉儲系統計算. 26. DOI:10.6814/NCCU202001004.
(37) （三）控制變數 以第二章文獻回顧之內容為基礎，將其他可能影響居住、產業活動的地方條 件納入追蹤資料模型控制變數中，並依不同類型社會經濟條件區分為地方人口吸 引力、產業吸引力、地價吸引力及區位吸引力(如下表 3-4)。 表 3- 4 控制變數. 單位. 資料來源. 人口密度. 人/平方公里. 以台北市、新北市民政局及戶政事務所. 人口吸引力. 二級產業及業人口密度 三級產業及業人口密度. 內政部地政司都市地區地價指數. 商業區段地價. 元/平方公尺. 內政部地政司都市地區地價指數. 位於核心區. 0/1. 本研究定義(詳見第四章第一節，圖 4-1). 位於次核心區. 0/1. 本研究定義(詳見第四章第一節，圖 4-1). 位於郊區. 0/1. 本研究定義(詳見第四章第一節，圖 4-1). 0/1. 本研究定義(詳見第四章第一節，圖 4-1). io. n. al. er. 位於鄉村區. ‧. ‧ 國. 元/平方公尺. 學. 區位吸引力. 立. 住宅區段地價. 以行政院主計總處工商普查資料計算 治 政 人/平方公里 以行政院主計總處工商普查資料計算 大. Nat. 地價吸引力. 人/平方公里. y. 產業吸引力. 資料計算. sit. 衡量面向. 追蹤資料控制變數覽表. Ch. engchi. i Un. v. 27. DOI:10.6814/NCCU202001004.
(38) 立. 政 治 大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i Un. v. 28. DOI:10.6814/NCCU202001004.
(39) 第四章 實證分析 本章分為三小節，第一節以敘述性統計、空間分析方法分析台北捷運對居住、 產業土地使用變化的影響效果，從「結果面向(Outcome-based)」探討捷運設施對 土地使用的影響效果；第二節以捷運旅次分析為主題，探討人流與土地使用變化 的關係；第三節延續第一節分析，進一步以追蹤資料模型(Panel Data Analysis)加 入控制變數，分析捷運可及性對土地使用變化的影響效果。. 第一節 台北都會區捷運對土地使用影響分析:1991-2011 本節依序以敘述性統計、空間分析探討捷運對居住、產業活動土地使用變化. 治 政 大 及地區住業均衡程度的改變，以致加深或減少如市區與郊區間以人流為基礎的連 立 接情況。 的影響效果，再綜合居住、產業土地使用的變化，分析捷運是否造成市郊捷運可. ‧ 國. 學. 一、居住活動土地使用變化分析. ‧. 台北都會區自 1996 年首條捷運路線通車至 2011 年止，人口數量共成長. sit. y. Nat. 607,210 人(約 10%)。本研究依照行政區、發展沿革、並配合本研究範圍內捷運線. io. al. er. 段等特性，將台北都會區劃分為核心區、次核心區、郊區及鄉村區(圖 4-1)。. n. 表 4-1 資料顯示，1996-2011 年間，多數人口成長集中於郊區及次核心地區. Ch. i Un. v. (分別占總人口成長量 49%、47%)，核心地區及鄉村地區人口數僅些微成長(僅分. engchi. 別占總人口成長量 1%、3%)。而從單位面積土地使用強度(密度)的角度來看，則 以次核心地區增加最多，其次依序為郊區、核心區及鄉村區。 進一步比較核心區、次核心區、郊區內是否鄰近捷運場站地區(捷運站出入 口 400 公尺可及村里定義為鄰近捷運站地區)人口密度變化的差異時，各區內皆 以鄰近捷運場站周邊地區人口密度增加較無鄰近捷運場站地區多，然而均未達統 計上顯著差異性(如表 4-1)。. 29. DOI:10.6814/NCCU202001004.
(40) 立. 圖 4- 1. 政 治 大. 表 4- 1. 學 台北都會區 1996-2011 居住土地使用變化量. 1996-2011 居住活動土地使用變化量. One-Way ANOVA. 人口變化量. 台北都會區整體. 人口密度變化. (人). 變化量比例(%). (人/平方公里). 1%. 55. 顯著性. io. sit. y. 1996-2011. Nat. 地區別. 人口變化量占. er. 1996-2011. ‧. ‧ 國. 研究範圍核心區、次核心、郊區及鄉村區分佈圖. 核心區. 6,508. 無鄰近捷運地區. 1,678. 鄰近捷運地區. 4,830. 次核心區. 286,472. 47%. 1,540. 無鄰近捷運地區. 219,451. 36%. 1,471. 鄰近捷運地區. 67,021. 11%. 1,818. 郊區. 295,086. 49%. 425. 無鄰近捷運地區. 239,453. 39%. 383. 鄰近捷運地區. 55,633. 9%. 809. 鄉村區. 19,144. 3%. 14. －. 台北都會區總計. 607,210. 100%. 261. －. n. al. C h 0.3% e1%n g c h i. v 36i n U 67. － 0.218 － 0.422 － 0.072. *扣除無樣本資料:1991 年貢寮區、2006 年陸一里後計算. 30. DOI:10.6814/NCCU202001004.
(41) 此外，分析村里層級人口密度分佈，比較 1996 至 2011 年各村里人口密度變 化時，可以看出各區內捷運沿線地區可能有著不一致的人口變遷趨勢。核心區內 屬於台北市舊市區範圍(不含內湖、南港區之早期台北市地區)捷運沿線地區人口 密度多為下降趨勢(63%的村里人口密度下降)，而核心區內內湖、南港一帶及次 核心、郊區捷運沿線地區則觀察到多數村里人口密度為上升的情形(圖 4-2)。. 立. 政 治 大. ‧. ‧ 國. 學 sit. y. Nat. 圖 4- 2. io. er. 村里人口密度變化量:1996-2011. al. iv n C 周邊地區)在捷運通車前後，是否存在人口密度變化的差異時(本研究將各地區於 hengchi U 不同年期間的人口密度變化減去當期台北都會區整體平均人口密度變化，以呈現 n. 至於比較同一時期捷運通車周邊地區(捷運出入口 400 公尺可及村里定義為. 不受當期都會區整體趨勢影響的人口吸引力)，研究結果顯示捷運對人口吸引力 的影響，可能與通車後時間長短有關，此外捷運於市區與郊區對人口吸引力的影 響強弱程度可能不同。 首先，比較表 4-2 中不同年期通車捷運周邊地區，在捷運通車前後對人口吸 引力的差異，1996 年通車地區周邊及 1997-2001 年通車地區周邊，人口吸引力在 通車後五年皆為增加，然在通車後 10 年時人口吸引力皆下降，推測可能與當地 土地開發漸趨於飽和有關。 其次，人口吸引力被提升的程度可能與區位有關，次核心、郊區受捷運影響 31. DOI:10.6814/NCCU202001004.
(42) 人口吸引力提升程度可能較核心區大。如表 4-2 中所示，地區在捷運通車前後， 除核心區內屬台北市舊市區範圍人口吸引力呈現減緩的負向效果外(1996 年通車 周邊地區屬核心區台北舊市區的範圍)，台北市外圍(內湖、南港)、次核心、郊區 地區在捷運通車後，皆有著較明顯的正向人口吸引效果。 表 4- 2. 捷運通車前後人口吸引力變化:1991-2011. 立. 政 治 大. ‧. ‧ 國. 學 er. io. sit. y. Nat. n. al 二、產業活動土地使用變化分析 Ch. engchi. i Un. v. 以下將產業活動土地使用依產業特性分為三級產業土地使用、二級產業土地 使用分別進行分析。. （一）三級產業土地使用變化 1996 年捷運首條路線通車至 2011 年止，台北都會區三級產業人口成長 451,548 人(約 29%)，其中近半數集中於核心區(占台北都會區三級產業人口成長 量 49%)，其次依序為次核心區(占 31%)、郊區(占 18%)、鄉村(占 1%)。以單位面 積土地使用強度(三級產業人口密度)衡量，也是以核心地區人口密度增加最多， 其次依序為次核心、郊區、鄉村區。 32. DOI:10.6814/NCCU202001004.
(43) 而比較各區內是否鄰近捷運場站地區(捷運站出入口 400 公尺可及村里定義 為鄰近捷運站地區)在 1996-2011 年間三級產業人口密度變化的差異時，各區內 均以捷運場站周邊地區之三級產業人口密度增加量均較無鄰近捷運場站地區多， 其中郊區有無鄰近捷運地區間三級產業人口密度變化達統計上顯著差異(表 4-3)。 表 4- 3. 台北都會區 1996-2011 三級產業土地使用變化量 1996-2011 三級產業土地使用變化量. 1996-2011. 三級產業人口變化. 1996-2011. One-Way ANOVA. 三級產業人. 量占台北都會區整. 三級產業人口密度變化. 顯著性. 口變化量(人). 體變化量比例(%). (人/平方公里). 核心區. 222,281. 49%. 1,870. 無鄰近捷運地區. 56,454. 13%. 1,210. 鄰近捷運地區. 165,827. 37%. 2,297. 次核心區. 140,888. 31%. 無鄰近捷運地區. 100,531. 鄰近捷運地區. 40,357. 郊區. 0.302. 政 治 大763 22% 680. －. 18%. 120. 無鄰近捷運地區. 41,740. 9%. 68. 鄰近捷運地區. 40,070. 9%. 598. 鄉村區. 6,569. 1%. 7. －. 100%. 240. －. *刪除村里因廠家總數 3 家以下，致使實際產業人口無法計算之樣本. 451,548. － 0.031*. io. er. Nat. 台北都會區總計. ‧ 國. 81,810. 學. 1,096. y. 0.492. 9%. ‧. 立. －. sit. 地區別. al. n. iv n C 三級產業人口密度變化時，三級產業人口密度變化量在不同區內的變化趨勢不一 hengchi U 分析村里層級三級產業人口密度分佈(圖 4-3)，比較 1996 至 2011 年各村里. 致。核心區內三級產業人口密度增加的地區主要在內湖、南港，原台北市舊市區 除東、西區外則呈現減少。次核心、郊區捷運周邊地區三級產業人口密度則多為 上升趨勢(67%的村里三級產業人口密度增加)。. 33. DOI:10.6814/NCCU202001004.
(44) 立. 政 治 大. ‧ 國. 學. 圖 4- 3. 村里三級產業人口密度變化:1996-2011. ‧. 至於比較同一時期捷運通車周邊地區(捷運出入口 400 公尺可及村里定義為 周邊地區)在捷運通車前後，是否存在三級產業人口密度變化的差別時(本研究將. sit. y. Nat. 各地區於不同年期間的三級產業人口密度變化減去當期台北都會區整體平均三. io. er. 級產業人口密度變化，以呈現不受當期都會區整體趨勢影響的三級產業吸引力)， 研究結果顯示，相似於捷運通車後對人口吸引力的影響效果，捷運對三級產業人. n. al. i Un. v. 口吸引力的影響效果也可能與通車後時間長短有關，此外捷運對市郊地區三級產. Ch. engchi. 業人口吸引力的影響強弱程度可能不同。. 首先，表 4-4 中顯示 1996 年通車地區周邊及 1997-2001 年通車地區周邊， 三級產業吸引力在通車後五年皆為增加，然通車 10 年後三級產業吸引力皆下降， 而同一時期新通車捷運周邊地區三級產業吸引力卻上升，推測此現象可能代表舊 有捷運站周邊地區土地開發已漸趨飽和，相較之下新設捷運路線周邊地區對三級 產業較具有吸引力。 其次，比較表 4-4 中同一時期通車並同時行經核心、次核心或郊區的捷運線 周邊地區，三級產業人口吸引力被提升的程度可能以次核心吸引力提升程度較郊 區及核心地區大。. 34. DOI:10.6814/NCCU202001004.
(45) 表 4- 4. 捷運通車前後三級產業人口吸引力變化:1991-2011. 立. 政 治 大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i Un. v. 35. DOI:10.6814/NCCU202001004.
(46) （二）二級產業土地使用變化 1996 年至 2011 年間台北都會區二級產業人口減少 98,192 人(減少約 12%)， 其中減少最多的地區為核心區(占台北都會區二級產業總減少量 46%)，其次為次 核心區(占 43%)、郊區(占 11%)，鄉村區幾乎沒有變化(占 0.02%)。以二級產業單 位面積土地使用強度(二級產業人口密度)變化而言，也是以核心區減少最多，其 次依序為次核心、郊區、鄉村區(表 4-5)。 比較各區內是否鄰近捷運地區(捷運站出入口 400 公尺可及村里定義為鄰近 捷運站地區)二級產業土地使用變化情形時，核心區、次核心區內鄰近捷運站地 區二級產業人口密度減少量均較無鄰近捷運地區多，然未達統計上顯著差異。郊 區內情況則相反，鄰近捷運場站地區二級產業人口密度正成長，為台北都會區內. 政 治 大 密度變化亦未達統計上顯著差異。 立. 唯一二級產業人口密度增加的地區，然郊區內是否鄰近捷運地區間二級產業人口. 台北都會區 1996-2011 二級產業土地使用變化量. ‧ 國. 學. 表 4- 5. 1996-2011 二級產業土地使用變化量. 1996-2011. 二級產業人. 量占台北都會區整. 二級產業人口密度變化. 口變化量(人). 體變化量比例(%). (人/平方公里). 核心區. -45,179. 46%. -391. 無鄰近捷運地區. -5,550. 6%. -119. 鄰近捷運地區. -39,629. 40%. -573. 次核心區. -42,034. 無鄰近捷運地區. -22,384. 鄰近捷運地區. -19,650. 20%. -537. 郊區. -10,962. 11%. -23. 無鄰近捷運地區. -16,579. 17%. -41. 鄰近捷運地區. 5,617. 6%. 84. 鄉村區. -17. 0.02%. -0.02. －. 台北都會區總計. -98,192. 100%. -64. －. y. sit. io. n. al. er. 地區別. ‧. 二級產業人口變化. Nat. 1996-2011. iv n 43% -231 Ch i U -154 e 23% n g c h. One-Way ANOVA 顯著性. － 0.622 － 0.468 － 0.723. *刪除村里因廠家總數 3 家以下，致使實際產業人口無法計算之樣本. 於村里層級進行 1996-2011 台北都會區村里二級產業人口密度變化量分析， 核心區內鄰近捷運場站地區多數村里二級產業人口密度減少(76%的村里二級產 36. DOI:10.6814/NCCU202001004.
(47) 業人口密度下降)，僅有內湖科學園區一帶村里有較明顯的二級產業人口密度上 升趨勢；次核心區鄰近捷運場站村里二級產業人口密度多為下降趨勢(76%的村 里二級產業人口密度下降)；郊區則僅有 57%的村里二級產業人口密度下降，其 中郊區二級產業人口密度上升的村里主要集中於士林往淡水一帶捷運站沿線地 區及新店、文山交接處(圖 4-4)。. 立. 政 治 大. ‧. ‧ 國. 學. io. sit. y. Nat. al. er. 村里二級產業人口密度變化:1996-2011. n. 圖 4- 4. Ch. i Un. v. 進一步比較同一時期捷運通車周邊地區(捷運出入口 400 公尺可及村里定義. engchi. 為周邊地區)在捷運通車前後，是否存在二級產業人口密度變化的差異時(本研究 將各地區於不同年期間的二級產業人口密度變化減去當期台北都會區整體平均 二級產業人口密度變化，以呈現不受當期都會區整體趨勢影響的二級產業人口吸 引力)，研究結果顯示，捷運對二級產業人口吸引力的影響效果在市郊區可能不 一。核心區、次核心區在捷運通車後，二級產業人口吸引力負向變化較為明顯， 郊區情況可能相反，郊區地區在捷運通車後二級產業人口吸引力反而增加(表 46)。. 37. DOI:10.6814/NCCU202001004.
(48) 表 4- 6. 運通車前後二級產業人口吸引力變化:1991-2011. 立. 政 治 大. ‧ 國. 學. 三、住業均衡程度變化分析. ‧. 綜合上述捷運對人口、產業活動分佈的影響，以下從住業均衡的角度探討捷. y. Nat. er. io. 通勤的需求、增加都會區內以人流為基礎的連接情況。. sit. 運建設是否改變市郊捷運可及地區居住與工作機會均衡的程度，進而造成長距離. al. n. iv n C hengchi U 居住與就業機會比例進行分析，用以顯示當地相對於台北都會區整體平均的住業 本研究將各地區居住與就業機會比例8(J/H)減去當年台北都會區整體平均的. 均衡程度，其值若大於 0 則表示當地相對於台北都會區有著較高的工作機會比例 (屬於 Jobs-rich)，其值小於 0 表示當地相對於台北都會區有著較低的工作機會比 例(屬於 Housing-rich)。此外其絕對值越大則表示當地住業越不均衡，絕對值越小 表示當地與台北整體平均的住業均衡程度越相近，即住業越均衡。 研究結果顯示 1996-2011 年台北都會區核心區住業均衡程度變化趨勢不同於. 次核心、郊區、鄉村區，但各區內是否鄰近捷運地區則無明顯的差異。如表 4-7. 8. 二三級產業工作機會數總和/家戶數. 38. DOI:10.6814/NCCU202001004.
(49) 所示，各區住業均衡程度變化只有核心區在 1996-2011 年間的變化有較明顯的住 業失衡傾向，次核心區、郊區及鄉村區住業均衡程度則無明顯變化。其原因可能 在於，核心區在 1996-2011 年間人口成長量僅占台北都會區總量 1%，然二三級 產業人口成長量卻占了台北都會區總量 49%，因此造就了住業不均衡的現象，其 工作機會相對於居住機會成長的較快。而次核心、郊區、及鄉村區在 15 年間則 是有較接近比例的居住機會及工作機會成長，故住業均衡程度未有明顯變化。 表 4- 7. 台北都會區住業均衡程度變化:1996-2011. 政 治 大. 立. ‧. ‧ 國. 學. 從各村里住業比空間分佈的變化中發現，台北捷運首條線路通車 1996 年時，. sit. y. Nat. 有高於台北都會區整體平均 J/H 值的村里於空間中分佈較為分散(圖 4-5)，然至 2011 年時有高於台北都會區整體平均 J/H 值的村里相對於 1996 年明顯往核心區. io. n. al. er. 內中山、中正、大安區一帶集中(圖 4-6)，顯示以工作機能為導向住業失衡(Jobs-. i Un. v. rich)的村里多集中於台北核心區內。至於各區內是否鄰近捷運地區，則無發現明. Ch. 顯住業均衡程度變化上的差異。. engchi. 39. DOI:10.6814/NCCU202001004.
(50) 立. ‧ 國. 學. 圖 4- 5. 政 治 大. 1996 年台北各村里相對於台北都會區平均的 Jobs-Housing Ratio. ‧. n. er. io. sit. y. Nat. al. 圖 4- 6. Ch. engchi. i Un. v. 2011 年台北各村里相對於台北都會區平均的 Jobs-Housing Ratio. 40. DOI:10.6814/NCCU202001004.
(51) 第二節 捷運旅次分析 本節使用台北捷運公司提供之「每日分時各站 OD 旅次資料」之旅次大數據 資料，進行台北都會區以人流為基礎的地區間連接分析。 在資料的蒐集與處理上，因原始旅次大數據資料為捷運旅次的進出站資料， 僅提供所有旅次的起迄站與時間，因此無各旅次之「旅次目的」、旅次的產生地 (Trip Production)與吸引地(Trip Attraction)。本研究透過特定旅次尖峰集中於特定 時間的特性(如通勤之去程旅次多集中於上午尖峰時段)，為該時段的主要旅次的 特性，篩選出特定時間旅次，萃取「可能包含較高比例該特定旅次目的」的旅次 資料。最後分別篩選出可能包含較多以通勤為目的的平日晨峰旅次(07:00-09:00)， 以及包含較多以休閒、遊憩、購物等目的(以下簡稱休閒旅次)的歸程旅次的周末. 政 治 大 樣本(4、11、18、25 日)共四日的上午 07-09 時旅次為資料；周末下半午後旅次以 立 下半午(16:00-02:00)至捷運末班旅次。平日晨峰資料以 2011 年 5 月所有星期三為 2011 年 5 月所有星期六及星期日為樣本(7、8、14、15、21、22、28、29 日)共八. ‧ 國. 學. 日的 16-02 時旅次為資料。. ‧. 其中平日晨峰旅次反映出「工作導向」的旅次，並可能包含較多從家出發前 往 工 作 地 點 的 去 程 旅 次 ， 故 旅 次 起 點 (Trip origin) 可 能 為 旅 次 產 生 地 (Trip. sit. y. Nat. Production)，旅次迄點(Trip destination)可能為旅次吸引地(Trip Attraction)；周末 下半午後旅次則因可能包含較高比例返家之休閒旅次關係，因此假設旅次起點為. io. n. al. er. 旅次吸引地、旅次迄點為旅次產生地，其代表的是「休閒導向」的都市土地使用 情形。. 一、平日晨峰旅次分析. Ch. engchi. i Un. v. （一）平日晨峰旅次概況 台北捷運平均平日晨峰旅次為 285,314(次/日)，平均單程車行時間9為 18 分 鐘 。此外多數的旅次的起訖點為跨越核心區、次核心、郊區的型態(62%)，顯示. 9. 包含乘車時間及轉乘時間，不含候車時間。 41. DOI:10.6814/NCCU202001004.
(52) 台北都會區內跨區人流情形頻繁(表 4-8)。 表 4- 8. 台北捷運平日晨峰旅次起點(O)站與終點(D)站分佈:2011 年五月 台北捷運平日晨峰旅次 OD 分佈. 旅次起點\旅次迄點. 核心區. 次核心. 郊區. 總計. 核心區. 29%. 3%. 7%. 39%. 次核心. 27%. 4%. 4%. 34%. 郊區. 18%. 1%. 7%. 26%. 總計. 73%. 8%. 18%. 100%. 有關平日晨峰旅次於台北都會區之分佈，表 4-8 顯示旅次產生地某種程度反 映出通勤旅次的產生地點，其分佈呈現沿捷運線均勻分佈於核心、次核心與郊區 三區(39%、34%、26%)之現象(圖 4-7)。而旅次吸引地則集中於核心區(73%)，並. 政 治 大 此外郊區、次核心旅次吸引數僅分別占 18、8%(圖 4-8)。 立. 以位在台北市舊市區範圍中山、中正、大安、信義區的捷運場站旅次吸引數為多，. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. 圖 4- 7. Ch. engchi. i Un. v. 台北都會區平日晨峰捷運旅次起點(O)站旅次數:2011 年五月. 42. DOI:10.6814/NCCU202001004.
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