第四章 實證分析
第二節 捷運旅次分析
(Trip Production)與吸引地(Trip Attraction)。本研究透過特定旅次尖峰集中於特定 時間的特性(如通勤之去程旅次多集中於上午尖峰時段)，為該時段的主要旅次的 2011 年 5 月所有星期六及星期日為樣本(7、8、14、15、21、22、28、29 日)共八 日的16-02 時旅次為資料。
其中平日晨峰旅次反映出「工作導向」的旅次，並可能包含較多從家出發前 往 工 作 地 點 的 去 程 旅 次 ， 故 旅 次 起 點(Trip origin) 可 能 為 旅 次 產 生 地 (Trip Production)，旅次迄點(Trip destination)可能為旅次吸引地(Trip Attraction)；周末 下半午後旅次則因可能包含較高比例返家之休閒旅次關係，因此假設旅次起點為
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台北都會區內跨區人流情形頻繁(表 4-8)。
表4- 8 台北捷運平日晨峰旅次起點(O)站與終點(D)站分佈:2011 年五月
台北捷運平日晨峰旅次OD 分佈
旅次起點\旅次迄點 核心區 次核心 郊區 總計
核心區 29% 3% 7% 39%
次核心 27% 4% 4% 34%
郊區 18% 1% 7% 26%
總計 73% 8% 18% 100%
有關平日晨峰旅次於台北都會區之分佈，表4-8 顯示旅次產生地某種程度反 映出通勤旅次的產生地點，其分佈呈現沿捷運線均勻分佈於核心、次核心與郊區 三區(39%、34%、26%)之現象(圖 4-7)。而旅次吸引地則集中於核心區(73%)，並 以位在台北市舊市區範圍中山、中正、大安、信義區的捷運場站旅次吸引數為多，
此外郊區、次核心旅次吸引數僅分別占18、8%(圖 4-8)。
圖4- 7 台北都會區平日晨峰捷運旅次起點(O)站旅次數:2011 年五月
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圖4- 8 台北都會區平日晨峰捷運旅次迄點(D)站旅次數:2011 年五月
（二）台北都會區捷運工作旅次導向之都市土地遠距使用分析
本單元使用平日晨峰旅次資料，以下依照各地區捷運「跨區旅次產生、吸引 數」分別占「總體旅次產生、吸引數」之比例進行工作導向之都市土地使用分析，
並依各地區旅次產生及吸引特性將土地使用區分為以捷運旅次為交通運具的低 度都市土地遠距使用區、中度都市土地遠距使用區、高度都市土地遠距使用區(分 類方法見表4-9)。
其中高度都市土地遠距使用區旅次產生、吸引皆以跨區型態為主(跨區旅次 產生數/總體旅次產生數>50%、且跨區旅次吸引數/總體旅次吸引數>50%)，代表 當地以捷運為交通運具的人口以使用區外的土地為主，且當地所提供的土地使用 服務亦以區外人口為主；中度都市土地遠距使用區旅次產生、吸引其一以跨區型 態為主(跨區旅次產生數/總體旅次產生數>50%，或跨區旅次吸引數/總體旅次吸 引數>50%)，代表當地人口以使用區外的土地為主，或當地提供土地使用服務於 區外人口為主；低度都市土地遠距使用區旅次產生、吸引皆以區內型態為主(跨 區旅次產生數/總體旅次產生數<50%、且跨區旅次吸引數/總體旅次吸引數<50%)，
代表當地提供的土地使用服務及當地人口對土地資源的使用均以地方性為主。
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表4- 9 地區旅次特性與都市土地遠距使用關係 旅次吸引特性\旅次產生特性 旅次產生以跨區型為主
(跨區旅次產生比例>50%)
旅次產生以區內型為主 (跨區旅次產生比例<50%) 旅次吸引以跨區型為主
(跨區旅次吸引比例>50%) 高度都市土地遠距使用區 中度都市土地遠距使用區 旅次吸引以區內型為主
(跨區旅次吸引比例<50%) 中度都市土地遠距使用區 低度都市土地遠距使用區 研究結果顯示，工作導向之低度都市土地遠距使用區集中於核心區內南港、
內湖一帶，代表當地土地使用以地方性為主；中度都市土地遠距使用區主要位於 核心區內台北市舊市區範圍，並以做為旅次吸引地具有都市土地遠距使用的特性，
代表當地人口跨區使用外地土地資源比例低、然接收跨區人流使用土地資源比例 高，當地有提供土地服務於其他地區人口的情形；高度都市土地遠距使用區則多 分佈於核心區以外的次核心、郊區地區，顯示當地無論提供土地資源或對土地使 用的需求，均以跨區的情形為主(圖 4-9)。
圖4- 9 台北都會區捷運平日晨峰旅次－工作旅次導向的都市土地遠距使用 圖:2011 年五月
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綜合考量上述各地區都市土地遠距使用及旅次的方向，台北都會區以工作為 導向的都市土地遠距使用情形，有著核心區內原台北市舊市區(1967 年前台北市 範圍)提供土地給次核心、郊區地區人口使用之情形。
以平日晨峰旅次吸引數最多的捷運台北車站為例，其旅次吸引以跨區型為主，
旅次產生則以區內型為主，屬中度都市土地遠距使用區，其提供土地使用服務於 整體都會區的人口。若依捷運台北車站吸引各區旅次數的比例，則該地僅有35%
為地區內的乘客，65%為跨區捷運乘客，因此可能反應出跨區人口對捷運台北車 站周邊的土地使用具有較高的占比(圖 4-10)。
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圖4- 10 台北都會區捷運平日晨峰旅次－工作旅次導向的都市土地遠距使用圖 (以捷運台北車站為例):2011 年五月
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次產生數 55%)，其次為次核心地區(23%)約等於郊區(22%)。此外，周末下半午 後旅次產生數較多的村里，同時也傾向同時為旅次吸引數較多的村里(圖 4-12)，
然此現象可能與本研究以旅次發生時間假設旅次產生地、吸引地所造成結果不夠 精確所致，故重要旅次吸引地與重要旅次產生地分佈高度相似。
圖4- 11 台北都會區周末下半午後旅次起點(O)站旅次數:2011 年五月
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圖4- 12 台北都會區周末下半午後旅次迄點(D)站旅次數:2011 年 5 月
（二）台北都會區捷運休閒旅次導向之都市土地遠距使用分析
本單元使用周末下半午後旅次資料，以下依照各地區捷運「跨區旅次產生、
吸引數」分別占「總體旅次產生、吸引數」之比例進行休閒導向之都市土地遠距 使用分析，並依各地區旅次產生及吸引特性將土地使用區分為以捷運旅次為交通 運具的低度都市土地遠距使用區、中度都市土地遠距使用區、高度都市土地遠距 使用區(同表 4-9 之分類方法)。
周末下半午後旅次特性顯示核心區內多屬低度都市土地遠距使用區，表示核 心區土地使用以地方性為主；次核心、郊區捷運沿線地區土地使用則多屬高度都 市土地遠距使用區，代表當地以休閒旅次為導向的都市土地遠距使用，以跨區的 情形為主(圖 4-13)。
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圖4- 13 台北都會區捷運周末下半午後旅次－休閒旅次導向的都市土地遠距使 用圖:2011 年五月
此外，根據文獻回顧一地土地使用變化情形除了本身內部因素以外，亦與外 來消費者有關。比較捷運周邊400 公尺可及村里 1996-2011 年三級產業土地使用 變化的情形，與各捷運站旅次型態反映出的休閒導向都市土地遠距使用關係時，
屬高度都市土地遠距使用區的村里有 73%的村里三級產業人口密度增加，比捷 運站周邊 400 公尺範圍內 58%的村里三級產業人口密度數增加為高，顯示村里 在休閒導向活動中提供跨區型土地使用服務的特性可能與三級產業活動土地使 用的強度具正向相關性(圖 4-14)。
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圖4- 14 休閒旅次導向中具跨區人流吸引力地區與 1996-2011 年村里三級產業土地使用密度變化圖
若以周末午後旅次吸引數第二多的捷運劍潭站為例，其提供土地使用服務於 整體都會區的人口，屬高度休閒導向的都市土地遠距使用區，若依捷運劍潭站吸 引各區旅次數的比例，則其僅有21%為地區內的捷運乘客，79%為跨區捷運乘客，
因此可能反映出跨區人口對捷運劍潭站周邊的土地使用具較高的占比(圖 4-15)。
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圖4- 15 台北都會區捷運周末下半午後旅次－休閒旅次導向的都市土地遠距使用 圖(以捷運劍潭站為例):2011 年五月
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（One-way ANOVA），以台北都會區內共 1,374 個村里為空間單元，分析各類別 自變數與依變數間相關性，作為本節後段使用追蹤資料模型之參考。