台北捷運運量路網效應關係之驗證

捷運路網擴大過程中單位長度運量之變化，呈現先逐漸上昇，再趨於穩定，後逐 漸下降之趨勢，由 5.2 節得到之 5-4 式為捷運年運量與路網長度之三次曲線迴歸模式 除以路網長度得到每增加一段路線之平均單位長度運量，5-5 式為捷運單位長度運量 與路網長度之三次曲線迴歸模式，並繪於圖 5.4、5.5，將公式得到之單位長度運量與 捷運單位長度運量比較(如表 5.13、5.14)，將路網長度代入 5-4 式與 5-5 式，再將得到 的值分別與捷運單位長度運量做比較看是否相符合，此外亦分別比較 5-4 式及 5-5 式 與捷運單位長度運量之誤差值，從比較結果中可以發現只有31.7 公里、32.4 公里與 40.3 公里的單位長度運量與捷運單位長度運量誤差稍大，顯示由 5-4 式與 5-5 式得到之單 位長度運量具有解釋路網長度與單位長度運量關係之能力，而由圖5.4 與 5.5 可以看出 由公式得到之單位長度運量隨著路網長度擴大呈現先逐漸上昇，再趨於穩定，後逐漸 下降之路網效應。

最後，亦比較由 5-4 式平均單位長度運量與 5-5 式單位長度運量得到之單位長度 運量是否相近，圖5.6 中兩條曲線相當接近，幾乎重疊，亦可從表 5.15 得知由兩個公 式所得到之單位長度運量誤差均很小，顯示 5-4 式與 5-5 式對於路網長度與單位長度 運量之關係具有解釋之能力。

0 1,000,000 2,000,000 3,000,000 4,000,000 5,000,000 6,000,000 7,000,000 8,000,000

0 10 20 30 40 50 60 70 80 路網長度(公里) 每公里運量

(人次/公里*年)

捷運每公里年運量 f(L)/L

圖5.4 捷運單位長度運量與三次曲線模式單位長度運量(f(L)/L)之比較圖

0 1,000,000 2,000,000 3,000,000 4,000,000 5,000,000 6,000,000

0 10 20 30 40 50 60 70 80 路網長度(公里)

每公里運量 (人次/公里*年)

捷運每公里年運量 h(L)

圖5.5 捷運單位長度運量與單位長度運量迴歸分析(h(L))之比較圖

表5.13 捷運單位長度運量與三次曲線模式單位長度運量(f(L)/L)之比較 路網長度

(公里)

捷運單位長度運量 (人次/公里*年)A

f(L)/L

(人次/公里*年)B C=B-A C/A%

10.5 1,369,426 1,330,667 -38,759 -2.83%

31.7 1,135,193 1,487,510 352,316 31.04%

32.4 1,772,081 1,586,360 -185,721 -10.48%

40.3 2,921,052 2,691,732 -229,320 -7.85%

56.4 4,401,719 4,512,987 111,268 2.53%

61.9 4,761,356 4,932,300 170,944 3.59%

65.1 5,189,841 5,121,843 -67,998 -1.31%

67 5,390,447 5,214,826 -175,621 -3.26%

74.4 5,382,624 5,434,161 51,537 0.96%

表5.14 捷運單位長度運量與單位長度運量迴歸分析(h(L))之比較 路網長度

(公里)

捷運每公里運量 (人次/公里*年)A

h(L)

(人次/公里*年)B C=B-A C/A%

10.5 1,369,426 1,334,869 -34,557 -2.52%

31.7 1,135,193 1,575,098 439,904 38.75%

32.4 1,772,081 1,640,595 -131,486 -7.42%

40.3 2,921,052 2,512,181 -408,871 -14.00%

56.4 4,401,719 4,462,957 61,238 1.39%

61.9 4,761,356 4,970,595 209,239 4.39%

65.1 5,189,841 5,186,890 -2,950 -0.06%

67 5,390,447 5,281,573 -108,874 -2.02%

74.4 5,382,624 5,358,546 -24,078 -0.45%

0 1,000,000 2,000,000 3,000,000 4,000,000 5,000,000 6,000,000

0 10 20 30 40 50 60 70 80 路網長度

(公里) 每公里運量

(人次/公里*年)

f(L)/L h(L)

圖5.6 平均單位長度運量(f(L)/L)與單位長度運量迴歸分析(h(L))之比較圖

表5.15 平均單位長度運量(f(L)/L)與單位長度運量迴歸分析(h(L))之比較 路網長度

(公里) f(L)/L h(L) f(L)-h(L) 誤差百分比 10.5 1,330,667 1,334,869 -4,202 -0.31%

31.7 1,487,510 1,575,098 -87,588 -5.56%

32.4 1,586,360 1,640,595 -54,235 -3.31%

40.3 2,691,732 2,512,181 179,551 7.15%

56.4 4,512,987 4,462,957 50,030 1.12%

61.9 4,932,300 4,970,595 -38,295 -0.77%

65.1 5,121,843 5,186,890 -65,047 -1.25%

67 5,214,826 5,281,573 -66,746 -1.26%

74.4 5,434,161 5,358,546 75,615 1.41%

台北捷運每一段路段通車，因為通車路段之區位不同，所以增加的旅次量也會不 同，由表5.16 得知捷運年運量隨著路網長度增加而增加，其中路網長度由 40.3 公里延 伸至56.4 公里即路網形成，年運量增加 130,538,548(人次/年)為最多，顯示路網形成使 得服務範圍增加，旅客可以在捷運內互相轉乘，所以增加了很多運量。將增加的年運 量除以增加的路網長度得到平均單位長度之增量，由表5.16 發現路網長度由 31.7 公里 延伸至 32.4 公里即淡水線中山站通車至台北車站時，平均單位長度運量之增量 30,613,991(人次/公里*年)為最多，顯示台北車站是重要的交通樞紐，因此，當捷運通 車至台北車站時會吸引許多運量，其次路網長度由61.9 公里延伸至 65.1 公里即板南線 市政府站通車至昆陽站，平均單位長度運量之增量為13,478,337 (人次/公里*年)，顯示 市政府站至昆陽站吸引了許多運量，而路網長度由65.1 公里延伸至 67 公里即小碧潭 支線通車，平均單位長度運量之增量為12,263,858 (人次/公里*年)，但是小碧潭支線單 位長度運量約為2,350,000 (人次/公里*年)，顯示此階段所增加之運量為整體路網之成 長，最後路網長度由67 公里延伸至 74.4 公里即板南線新埔站至永寧站通車，平均單 位長度運量之增量為5,311,794 (人次/公里*年)，顯示當路網形成後，繼續擴大路網會 使得平均單位長度運量之增量下降。

表5.16 捷運運量路網邊際效應 路網長度

(公里)

年運量 (人次/年)

每段路網 增加之運量

平均單位長度 之增量 10.5 14,378,972

31.7 35,985,631 21,606,659 1,019,182 32.4 57,415,425 21,429,794 30,613,991 40.3 117,718,392 60,302,968 7,633,287 56.4 248,256,940 130,538,548 8,107,984 61.9 294,727,957 46,471,017 8,449,276 65.1 337,858,635 43,130,678 13,478,337

67 361,159,965 23,301,330 12,263,858 74.4 400,467,238 39,307,273 5,311,794

將5.1 節之 5-1 式捷運年運量與路網長度之三次曲線迴歸模式(f(L))、5-2 式與 5-3 際效應之誤差分別為-34.89%、-31.53%與 38.47%，線性模式路網邊際效應與捷運運量 路網邊際效應之誤差分別為-64%、50.19%與 80%，而指數模式路網邊際效應與捷運運 量路網邊際效應之誤差分別為-15.91%、29.24%與 568.14%，綜合上述之分析 5-7 式與 5-8 式所得到的值與捷運運量路網邊際效應誤差大，顯示對於捷運運量路網邊際效應 之解釋能力不佳。

表5.17 三次曲線模式路網邊際效應與捷運運量路網邊際效應之比較 路網長度

(公里)

年運量 (人次/年)

平均單位長度

之增量 ∂f(L)/∂L 平均單位長度

之增量 誤差百分比 10.5 14,378,972 -3,882,819

31.7 35,985,631 1,019,182 5,954,083 1,035,632 1.61%

32.4 57,415,425 30,613,991 6,170,510 6,062,296 -80.20%

40.3 117,718,392 7,633,287 8,132,730 7,151,620 -6.31%

56.4 248,256,940 8,107,984 9,399,995 8,766,363 8.12%

61.9 294,727,957 8,449,276 8,993,045 9,196,520 8.84%

65.1 337,858,635 13,478,337 8,559,456 8,776,251 -34.89%

67 361,159,965 12,263,858 8,233,509 8,396,483 -31.53%

74.4 400,467,238 5,311,794 6,477,500 7,355,504 38.47%

表5.18 線性模式路網邊際效應與捷運運量路網邊際效應之比較 加權路網長度 年運量

(人次/年)

平均單位長度

之增量 ∂g(L)/∂L 誤差百分比 334,956 14,378,972 106.003

1,196,813 35,985,631 25.07 106.003 322.83%

1,375,658 57,415,425 119.82 106.003 -11.53%

1,929,258 117,718,392 108.93 106.003 -2.69%

3,159,181 248,256,940 106.14 106.003 -0.12%

3,502,090 294,727,957 135.52 106.003 -21.78%

3,648,566 337,858,635 294.46 106.003 -64.00%

3,758,055 361,159,965 212.82 106.003 -50.19%

4,425,522 400,467,238 58.89 106.003 80.00%

表5.19 指數模式路網邊際效應與捷運運量路網邊際效應之比較 加權路網長度 年運量

(人次/年)

平均單位長度

之增量 ∂k(L)/∂L 平均單位長度

之增量 誤差百分比 334,956 14,378,972 16.92

1,196,813 35,985,631 25.07 34.53 25.72 2.61%

1,375,658 57,415,425 119.82 40.03 37.28 -68.89%

1,929,258 117,718,392 108.93 63.30 51.67 -52.57%

3,159,181 248,256,940 106.14 175.15 119.22 12.33%

3,502,090 294,727,957 135.52 232.61 203.88 50.44%

3,648,566 337,858,635 294.46 262.59 247.60 -15.91%

3,758,055 361,159,965 212.82 287.49 275.04 29.24%

4,425,522 400,467,238 58.89 499.45 393.47 568.14%

第六章 結論與建議

本研究藉由分析了解捷運路線延長對路線本身、其他路線及整體路網單位長度運 量之影響，並分析捷運路網長度與年運量之間呈現何種關係，從中獲得下列幾項研究 成果：本章旨在對本研究的研究成果進行總結，並提出後續研究之建議，在6.1 節中 將說明分析捷運路線延長對路線本身、其他路線及整體路網單位長度運量之影響，並 分析捷運路網長度與年運量之間呈現何種關係之成果，並於6.2 節中提出相關建議以 供後續研究繼續努力。