結論

本研究分三個階段分析捷運路網形成過程中之路網效應，即民國87 年 12 月淡水 線台北車站至古亭站通車及中和線古亭站至南勢角站通車時為第一階段，此一階段路 網尚未成型，只是兩條路線之逐段通車；民國88 年 12 月板南線龍山寺站至市政府站 通車為第二階段，此一階段台北捷運路網已經成型；民國88 年 8 月後各路線通車均屬 第三階段，此一階段均屬路網成型後往外延伸之階段。從中獲得下列幾項研究成果：

1. 捷運路網形成初期會隨著路網規模的增加而增加，當捷運路網達到某一規模時，

單位路網長度之運量會逐漸趨於穩定，捷運路網繼續擴大時，單位路網長度之運 量反而會下降，即捷運運量之路網效應。

2. 台北捷運路網擴充第一階段，即在路網形成前，隨著淡水、中和線長度由淡水站 通車至中山站、中山站延伸至台北車站、再由台北車站延伸至南勢角站的過程中，

淡水、中和線是由一段路線變成半條運輸走廊，再形成一條完整的運輸走廊，而 半條運輸走廊的單位長度運量會大於一段路線；一條完整的運輸走廊的單位長度 運量亦會大於半條運輸走廊，因此，淡水、中和線單位長度運量會隨著路線長度 的延長而逐漸增加。

3. 淡水、中和線由淡水站通車至中山站、中山站延伸至台北車站、再由台北車站延 伸至南勢角站的過程中，當淡水、中和線延伸至市中心時，接駁的交通工具多，

旅客轉乘方便，要到木柵線的旅客可以先搭乘淡水、中和線至市中心，再利用接 駁的交通工具至木柵線，因此，隨著淡水、中和線路線逐漸延長，利用淡水、中 和線轉乘交通工具至木柵線的旅客會增加，所以使得木柵線單位長度運量增加。

4. 淡水、中和線由淡水站通車至中山站、中山站延伸至台北車站、再由台北車站延 伸至南勢角站的過程中，淡水、中和線與木柵線單位長度運量之比較：

(1) 淡水站至中山站通車時，此時木柵線為一條次要的運輸走廊，而淡水、中和線 只是一條區域性的路線，所以木柵線單位長度的運量會大於淡水、中和線。

(2) 中山站至台北車站通車時，此時的淡水、中和線已經由地區性的中心連接至市 中心區形成半條運輸走廊，分析結果顯示木柵線的運輸功能相當於半條運輸走 廊。

(3) 台北車站至南勢角站通車時，此時淡水、中和線已經形成一條完整的運輸走 廊，而木柵線的運輸功能相當於半條運輸走廊，因此淡水、中和線單位長度的 運量會大於木柵線。

5. 台北捷運路網擴充第一階段，在路線總長度由 10.5 公里增加至 31.7 公里時，捷運 整體路網單位長度運量是下降的，因為此時增加淡水、中和線路線長度為21.2 公 里，但是其單位長度運量卻比路線長度10.5 公里的木柵線少，因此，會降低捷運 整體路網單位長度運量；當淡水、中和線的長度逐漸延伸形成一條運輸走廊時，

單位長度運量會比木柵線多，因此會使捷運整體路網單位長度運量增加。

6. 台北捷運路網擴充第二階段，即在路網形成時，路網形成時的路線，因路網之服 務範圍增加，旅客可以在捷運路線之間互相轉乘，因此，路網形成時之路線單位 長度運量會比路網形成前之路線單位長度運量大。

7. 路網形成時與路網形成前，相同的路線因為服務範圍的增加，旅客可以在捷運內 互相轉乘，因此，相同路線在路網形成時與路網形成前單位長度運量有顯著的增 加。而相同路線本身單位長度運量在路網形成時與路網形成前沒有變化，顯示路 網形成時木柵線與淡水、中和線所增加的運量皆是因為路網服務範圍增加。

8. 路網形成時，不同路線因位於不同的區位，所吸引旅客的程度不一樣，因此，不 同路線單位長度運量會不同。其中板南線(龍山寺站-市政府站)為主要的運輸走廊 所以單位長度運量最大，其次為淡水、中和線，而新店線與木柵線為次要的運輸 走廊，所以單位長度運量會比板南線、淡水、中和線小，而新店線為連接外縣市 之次要運輸走廊，因此，新店線單位長度運量會大於木柵線。

9. 捷運系統在路網形成時，因為增加路線長度，使得捷運的服務範圍增加，旅客可 以在捷運內互相轉乘，會吸引更多旅客搭乘捷運，因此，捷運整體路網單位長度 運量會有顯著的增加。

10. 台北捷運路網擴充第三階段，即路網形成後，陸續在捷運路網的外圍延長路網長 度，對整體路網單位長度運量並不會造成顯著的影響，顯示此時的路網長度與整 體路網運量呈現一定比例的成長，亦發現路網長度延伸至74.4 公里時單位長度運 量有開始下降之趨勢。

11. 路網形成後，比較陸續在捷運路網的外圍延長之路線，發現板南線由市政府站延 伸至昆陽站、龍山寺站通車延伸至新埔站、再由新埔站延伸至永寧站的過程中，

市政府站至昆陽站段所吸引的旅次量較大，使得板南線單位長度運量增加，而新 埔站至永寧站所吸引的旅次量較小，因此，會使板南線單位長度運量下降。由路

網形成後新增路線差異性分析可以得知板南線為主要的運輸走廊所以單位長度運 量很大，新店線為次要的運輸走廊，而小碧潭支線為支線，因此，單位長度運量 最小，顯示路線所在區位的吸引旅次量及路線的運輸功能皆會影響路線之單位長 度運量。

12. 捷運路網長度與年運量之迴歸分析中，線性模式之判定係數(R 平方)為 0.9362、

二次曲線模式之判定係數(R 平方)為 0.9856、三次曲線模式之判定係數(R 平方) 為0.9969 及指數模式之判定係數(R 平方)為 0.9641，其中以三次曲線模式(f(L))較 佳，最具解釋能力，顯示捷運年運量呈現先遞增後遞減之曲線。

13. 捷運路網長度與單位長度運量之迴歸分析中，線性模式之判定係數(R 平方)為 0.9039、二次曲線模式之判定係數(R 平方)為 0.9296、三次曲線模式之判定係數(R 平方)為 0.983 及指數模式之判定係數(R 平方)為 0.8620，其中以三次曲線模式(h(L)) 較佳，最具解釋能力，顯示捷運單位長度運量應先呈現逐漸上昇，再趨於穩定，

後逐漸下降之路網效應。

14. 將捷運路網長度與年運量之三次曲線模式除以路網長度 L 得到平均單位長度運量 (f(L)/L)及捷運路網長度與單位長度運量之三次曲線模式與捷運單位長度運量比 較，結果在路網長度 31.7 公里、32.4 公里與 40.3 公里的單位長度運量與捷運單 位長度運量誤差稍大，其餘的誤差皆不大，而且f(L)/L 與 h(L)彼此間的誤差很小，

顯示由f(L)/L 與 h(L)具有解釋路網長度與單位長度運量關係之能力，而單位長度 運量會隨著路網長度擴大呈現先逐漸上昇，再趨於穩定，後逐漸下降之路網效應。

15. 分析捷運每延伸一段路網，平均單位長度之增量，其中以路網長度為 32.4 公里即 淡水線由中山站延伸至台北車站之增量為最多，路網長度增加了 0.7 公里，但平 均單位長度之增量卻增加30,613,991(人次/公里*年)，顯示台北車站為重要的交通 樞紐，吸引了許多旅客。其次路網長度由 61.9 公里延伸至 65.1 公里即板南線市 政府站通車至昆陽站，平均單位長度運量之增量為13,478,337 (人次/公里*年)，顯 示市政府站至昆陽站亦吸引了許多運量。

16. 將捷運年運量與路網長度之三次曲線迴歸模式(f(L))與捷運年運量與加權路網長 度之線性迴歸模式(g(L))及指數迴歸模式(k(L))分別對路網長度與加權路網長度微 分，將得到每個階段取平均得到路網邊際效應與捷運運量路網邊際效應相比較，

結果顯示路網長度為32.4 公里即淡水線由中山站通車至台北車站，與捷運運量路 網邊際效應之誤差，三次曲線迴歸模式路網邊際效應為-80.20%，線性迴歸模式路 網邊際效應為-11.53%，此階段通車受到台北車站之吸引量影響，而台北車站是重 要的交通樞紐，每日載客量約有三十到四十萬人次，因此，當淡水線由中山站通 車至台北車站即路網長度增加0.7 公里，運量卻增加 30,613,991(人次/公里*年)，

綜合所有比較結果顯示三次曲線迴歸模式路網邊際效應及指數迴歸模式路網邊 際效應與捷運運量路網邊際效應之誤差較大，顯示對於捷運運量路網邊際效應之 解釋能力不佳。