台北捷運路網擴充第二階段效應分析

台北捷運路網擴充第二階段，此階段因為新店線及板南線(龍山寺站至市政府站) 通車形成了路網，因此，本研究將比較路網形成時與路網形成前對各路線單位長度運 量的變化。

1. 路網形成時與路網形成前不同路線效應差異分析：

新店線與板南線(龍山寺站至市政府站)為路網形成時的路線，因為路網形成，

使得捷運系統的服務範圍增加，所以利用t 檢定比較路網形成時的路線與路網形成 前的路線彼此間之差異，假設路網形成時的路線，新店線與板南線(龍山寺站至市 政府站)，與路網形成前之路線，木柵線與淡水、中和線，單位長度運量相同。由 表4.6 檢定結果得知 P 值小於 α=0.05 即為顯著，假設不成立，路網形成時的路線 因為服務範圍的增加，所以單位長度運量會增加，因此，路網形成時與路網形成前 路線單位長度運量是不相等的，顯示路網形成時，路網之服務範圍增加，因此，路 網形成時之路線單位長度運量會比路網形成前之路線單位長度運量大。

表4.7 路網形成時與路網形成前不同路線單位長度運量之 t 檢定 新店線

板南線(龍山寺站-市政府站) 路網前木柵線 路網前淡水、中和線 平均數 3,842,261 9,556,525 1,979,839 3,256,804 變異數 552,107,359 63,219,117,582 11,804,394,103 76,358,088,136

新店線 板南線(龍山寺

站-市政府站) 路網前木柵線 路網前淡水、中和線 新店線 - 0.0007

(顯著)

0.0000 (顯著)

0.0092 (顯著) 板南線(龍山寺站-

市政府站) - - 0.0004 (顯著)

0.0000 (顯著)

路網前木柵線 - - - 0.0002

(顯著)

路網前淡水+中和線 - - - -

2. 路網形成時與路網形成前木柵線與淡水、中和線單位長度運量之差異性分析 (1) 為了解路網形成時與路網形成前對相同路線單位長度運量之影響，相同的路線是否

會因為路網形成其服務範圍增加，而使得單位長度運量產生變化，木柵線與淡水、

中和線之單位長度運量變化如圖 4.4、4.5，由圖中得知在路網形成時木柵線與淡 水、中和線單位長度運量有明顯的增加。因此，利用t 檢定比較路網形成時與路網 形成前相同路線單位長度運量是否相同，假設路網形成時與路網形成前相同路線單 位長度運量相同，由表4.7、4.8 檢定結果得知 P 值小於 α=0.05 即為顯著，假設不 成立，顯示相同的路線在路網形成時，會因為服務範圍的增加而使得單位長度運量 增加，因此，木柵線與淡水、中和線在路網形成時單位長度運量皆比路網形成前之 單位長度運量大。

0 500,000 1,000,000 1,500,000 2,000,000 2,500,000 3,000,000 3,500,000

路網前40.3公里(10.5) 路網後56.4公里 路網長度(公里)

每公里運量 (人次/公里*年)

圖4.5 木柵線路網形成時與路網形成前所有單位長度運量的變化圖

0 1,000,000 2,000,000 3,000,000 4,000,000 5,000,000 6,000,000

路 網前40.3公里(29.8) 路網後 56.4公 里 路網長 度(公里)

每 公里運 量 (人次/公里 *年 )

圖4.6 淡水、中和線路網形成時與路網形成前所有單位長度運量的變化圖

表4.8 路網形成時與路網形成前木柵線單位長度運量之ｔ檢定 路網前木柵線 路網後木柵線

平均數 1,979,839 2,947,903 變異數 11,804,394,103 3,328,605,227

P 值 0.0000

結果 顯著

表4.9 路網形成時與路網形成前淡水、中和線單位長度運量之ｔ檢定 路網前淡水、中和線 路網後淡水、中和線

平均數 3,256,804 4,871,109 變異數 76,358,088,136 1,557,526,351

P 值 0.0002

結果 顯著

(2) 為了解路網形成時與路網形成前相同路線本身單位長度運量之變化，木柵線與淡 水、中和線路線本身單位長度運量變化如圖4.6、4.7。利用 t 檢定比較路網形成時 與路網形成前相同路線本身單位長度運量是否相同，假設路網形成時與路網形成前 相同路線本身單位長度運量相同，由表4.9 檢定結果得知 P 值小於 α=0.05 即為顯 著，假設不成立，顯示在路網形成前，木柵線單位長度運量就已經包含由其他運具 轉乘的旅客，因此當路網形成時，服務範圍增加，旅客利用捷運路線間互相轉乘，

反而會降低木柵線本身單位長度運量，所以路網形成時木柵線本身單位長度運量會 低於路網形成前木柵線本身單位長度運量；由表4.10 檢定結果得知 P 值大於 α=0.05 即為不顯著，假設成立，顯示在路網形成時，淡水、中和線單位長度運量的增加是 因為服務範圍增加，使得旅客可以在捷運路線之間互相轉乘，因此路網形成時與路 網形成前淡水、中和線本身單位長度運量是相等的。

1,600,000 1,650,000 1,700,000 1,750,000 1,800,000 1,850,000 1,900,000 1,950,000 2,000,000

路網前40.3公里(10.5) 路網後56.4公里(10.5) _{路網長度(公里)} 每公里運量

(人次/公里*年)

圖4.7 木柵線路網形成時與路網形成前本身單位長度運量的變化圖

3,100,000 3,150,000 3,200,000 3,250,000 3,300,000 3,350,000 3,400,000 3,450,000 3,500,000 3,550,000

路網前40.3公里(29.8) 路網後56.4公里(29.8) 路網長度(公里) 每公里運量

(人次/公里*年)

圖4.8 淡水、中和線路網形成時與路網形成前本身單位長度運量的變化圖

表4.10 路網形成時與路網形成前木柵線本身單位長度運量的比較 路網前木柵線本身 路網後木柵線本

身

平均數 1,979,839 1,728,900 變異數 11,804,394,103 537,522,442

P 值 0.004

結果 顯著

表4.11 路網形成時與路網形成前淡水、中和線本身單位長度運量的比較 路網前淡水、中和線

本身

路網後淡水、中和線 本身

平均數 3,256,804 3,487,559 變異數 76,358,088,136 2,867,646,536

P 值 0.144

結果 不顯著

3. 路網形成時不同區位路線差異性分析：

路網形成時不同路線彼此間因為所在的區位不同而產生之差異，所以利用ｔ檢 定比較路網形成時新店線與板南線(龍山寺站至市政府站)、路網時木柵線與路網時 淡水至中和線單位長度運量是否相同。假設路網形成時新店線與板南線(龍山寺站 至市政府站)、路網形成時木柵線與路網形成時淡水、中和線單位長度運量相同，

由表4.11 得知檢定結果 P 值小於 α=0.05 即為顯著，假設不成立，顯示路網形成時 不同路線因所在不同的區位而造成單位長度運量不相等，也可以由各路線的平均值 得知運輸走廊的大小，板南線(龍山寺站-市政府站)為主要的運輸走廊所以單位長度 運量最大，其次為淡水、中和線，而新店線與木柵線為次要的運輸走廊，所以單位 長度運量會比板南線、淡水、中和線小，而新店線為連接外縣市之次要運輸走廊，

因此，新店線單位長度運量會大於木柵線。

表4.12 路網形成時新店線與板南線(龍山寺站至市政府站)、路網形成時木柵線 與路 網形成時淡水、中和線之t 檢定

新店線 板南線(龍山寺站-市政府站) 路網後木柵線 路網後淡水、中和線 平均數 3,842,261 9,556,525 2,947,903 4,871,109 變異數 552,107,359 63,219,117,582 3,328,605,227 1,557,526,351

新店線

板南線(龍山寺站-市政府站) 路網後木柵線 路網後淡水+中和線 新店線 - 0.0007

(顯著)

0.0001 (顯著)

0.0000 (顯著) 板南線(龍山寺站-

市政府站) - - 0.0005

(顯著)

0.001 (顯著)

路網後木柵線 - - - 0.0000

(顯著)

路網後淡水+中和線 - - - -

4. 路網形成時與路網形成前整體路網單位長度運量之差異性分析：

為了解路網形成時對整體路網單位長度運量之影響，利用t 檢定比較路網形成 時與路網形成前整體路網單位長度運量是否相同，假設路網形成時與路網形成前整 體路網單位長度運量相同，由表4.12 得知檢定結果 P 值小於 α=0.05 即為顯著，假 設不成立，顯示路網形成時因為服務範圍增加，旅客可以在捷運路線間轉乘，因此，

會吸引更多旅客搭乘捷運，所以路網形成時單位長度運量會比路網形成前單位長度 運量大很多。

表4.13 路網形成時與路網形成前，整體路網單位長度運量之 t 檢定 40.3 公里 56.4 公里

平均數 2,919,140 4,402,972 變異數 48,821,807,919 1,917,444,808

P 值 0.0000

結果 顯著