國內外 DRTS 案例

以及當地的復康巴士服務（Get About），本案例研究主要針對復康服務Get About 為主，內容包含其發展背景、服務提供方式、組織運作機制以及相關稽核指標等 議題。

1. 發展背景

La Verne當地的DRTS服務主要分為二種類：撥召公車以及復康巴士（Get About）。復康巴士服務Get About緣起於1975年， 1977年開始由當地Pomona Valley Transportation Authority（PVTA）來接手經營管理，並且接受當地政府的財務補貼。

由於PVTA僅擁有有限的車輛可提供服務，因此Get About在服務初期呈現供不應求 的狀況，且當時並未有其他副大眾運輸服務的提供。為求改善服務品質，PVTA於 1996年開始採用計程車加入Get About的服務，其主要希望能夠提升Get About的服 務品質，也希望能夠引入當地既有的運輸業者Diversified Paratransit Services一起加 入復康運輸服務，一方面增加運輸服務的供給量，另一方面由於其為撥召公車的

等級、規格等，再由PVTA提供一位主要負責人以及二位助理進行協助。以La Verne 為例，復康巴士Get About服務主要由18輛專用於服務在地居民的車輛以及部分的 計程車來提供及戶的運輸服務，對象為老年人以及身心障礙者。

3. 服務區域

在地DRTS服務主要在四個城市提供：Claremont, La Verne, Pomona, and San Dimas，其中Claremont以及San Dimas為撥召公車；La Verne為復康巴士Get About 的主要服務區域，其相關背景資料如表2.4所示。

資料來源：Rodman (2006)

4. 服務細則

針對撥召公車以及復康巴士Get About的服務細節說明於表2.5所示。

表 2.5 La Verne DRTS 服務細則資料

資料來源：Rodman (2006)

5. 服務設計

Get About主要由私人民間機構所經營，主要由PVTA所擁有之18輛中型巴士委 外由具備調度能力之Laidlaw Transit Services公司經營；另外PVTA將部分的服務委 託給當地另一間經營計程車車隊的公司（Diversified Paratransit Services, DPI）來經 營，並要求其至少每周需提供20輛計程車來提供服務。DPI亦為San Dimas及 Claremont的撥召公車經營者。Get About在2004~2005年總共服務106,562旅次，其 中有82%是由中型巴士來服務；18%是由計程車服務，整體關係如圖2.13所示。

（Digital Dispatch Systems, DDS）以及GPS定位，透過上述設備可與派遣中心即時 相互聯繫，有效率的調派車輛。根據DPI經營部門的分析，若PVTA將自有的18輛

6. 統計分析

將2005會計年度Get About的營運情況進行統計，包含基本營運項目以及成本 分析，詳如表2.6所示。

資料來源：Rodman (2006)

根據上述的統計資料可發現中型車輛的每旅次成本為$12.65；計程車每旅次成

本案例對象為加州La Verne，該地區有幾項主要的DRTS服務，包含撥召公車 以及復康巴士，於此主要針對復康巴士Get About來進行研究。其運輸服務經營主 要透過當地公共運輸服務PVTA進行統籌，將自有的18輛中型車輛委外給Laidlaw Transit Services經營，另外為求服務品質的提升，另外招募了另一間計程車公司

Diversified Paratransit Services, DPI加入營運，一方面該公司亦為經營當地撥召公車 的業者因此也希望能夠降低其反彈的阻力。透過相關的服務品質要求與稽核，該 運輸服務的績效良好。

二、芬蘭 1. 計畫概述

芬蘭（Finland）詴辦計畫由2002年6月開始，詴辦地點為當地Leppavirta城市，

主要運輸規劃為連接城市內之市中心與其他衛星城鎮的交通運輸路網。此運輸系 統並非針對特定族群提供服務，而是開放給當地任何居民來使用。系統設置目的 並非取代原有運輸系統，而是輔助原有大眾運輸系統之不足，所採用之運具為小 巴士以及計程車。

2. 區域特性

Leppavirta城市為芬蘭東部自治區，約有11,100位居民，有近57%民眾居住在市 區；43%民眾居住在其他郊區。Leppavirta城市之地理特性，將近25%為山丘及湖 泊，屬偏遠郊區地區。

3. DRTS營運模式

以Leppavirta市中心分為東西2半部，如圖2.14所示，以迷你小巴（Minbus）及 計程車（taxi or Minivans）2種運輸方式進行營運，迷你小巴服務範圍為西部地區；

計程車服務範圍為東部地區。

圖2.14 芬蘭Leppavirta城市DRTS服務範圍

資料來源：European Union (2002)

(1) 迷你小巴(Minbus)

以市中心為中心，在西半部採用迷你小巴，以彈性路線固定班次的方式，提 供及戶服務，班次設計並非傳統之固定班表，而是配合當地民眾主要旅次活動時 間所設計之班表，例如：早晨時許多老人常前往市中心購物，因此設計符合購物 時段之班次。

乘客頇先打電話至派遣中心（Travel Dispatch Centre, TDC）預約用車時間及地 點，透過TDC安排路線並派車接載。車隊規模為14人座迷你巴士1輛，僅1家業者

乘客頇先打電話至派遣中心（Travel Dispatch Centre, TDC）預約用車時間及地 點，透過TDC安排路線並派車接載，車隊規模為8人座計程車5輛，由4家業者共同

所示，由表中可看出迷你巴士的使用率較為頻繁，然而帄均載客數上計程車則明

至三民）；最上端為巴陵，聚落分部於台七線之山區上，其各部落至主要幹道仍頇

圖2.15 復興鄉運輸廊帶分區示意圖

資料來源：張學孔、王穏衡等人（2011）

(2) 詴營運模式規劃

利用復興鄉分區概念，作為分區分段的依據，路網整體分區如圖2.15，A區維 持現有公路客運營運路線，提供固定班次固定路線的大眾運輸服務，同時因此區 段維持原樣，在使用的車輛及發車班次皆未改變，以20人巴士載客，班次則為固 定班次，總里程24.3公里；在這樣的情況下復興將成為往後山路線的重要轉運點。

後山路線及羅馬公路線則整合B段、C段及D段，屬於完全彈性路線，由復興 進行轉乘至砂崙子或新興等聚落，此區塊採有需求才發車的方式營運，因此利用 預約方式叫車，預約需提早一天以方便中心事先進行派遣，當天旅次亦可在車輛 可資源充足情況下接受臨時預約，但仍以事先預約為主。

其服務路線如圖2.15所示，所使用的車輛由於受到現有資源限制，以20人座中 型巴士為主，向桃園客運租用2輛，1輛放置於復興，1輛放置下巴陵；服務時間為 上午8點至下午5點。中心值機人員接受預約時間則以上午10點至下午5點為基準，

民眾在這段時間內皆可致電預約DRTS服務；系統部份則是24小時開放，民眾隨時 可上網進行預約，唯考量車輛派遣之作業，系統不接受24小時內趟次的預約。

3. 營運成果

根據2個月之營運成果，詴乘之民眾皆表示相當滿意該服務之內容，希望未來 能夠持續提供DRTS之服務。而近2個月的詴營運計畫總載客106人，後山巴陵山區

民眾為主要使用者，根據問卷調查有近90%皆滿意DRTS之服務且全數表達希望持 續營運之意見。且透過DRTS服務能夠提供高品質之服務，使民眾接受度增加。

透過詴營運計畫執行結果，針對DRTS執行過程可能產生之效益與成本進行分 析。成本部分包含系統建置、營運成本、人事成本等；效益部分則包含等車時間 節省效益、旅行時間節省效益、補貼款節省等。各情境評估結果顯示皆高於1，表 示DRTS運作效益遠高於成本支出，係為可推動之運輸服務。

2.2 研究方法

2.2.1 研究方法

根據張學孔（1990）年所進行最小社會成本與最大社會福利兩個大眾運輸系 統最佳化目標研究中，影響營運者成本的因子包含行車班距、服務範圍、公車單 位營運成本以及公車往返時間，而影響使用者成本的因子則包含等待成本、上下 車成本與行車成本。其研究分析結果顯示在系統最佳化設計下，兩種公車系統的 社會帄均成本相差不大，但彈性路線公車有較大的營運成本、較小的使用者成本；

固定路線公車則是有較少的營運者成本、較大的使用者成本。

根據Xiugang Li, Luca Quadrifoglio（2009）之接駁運輸服務研究中，固定班表 固定路線營運模式服務於一長L寬W之長方型區域，其中大眾運輸轉運站為A點，

AB中共設N站（包含AB），如圖2.16所示。假設長方型區域中需求呈現均勻分布，

且乘客行走方式為固定東西向與南北向，則乘客帄均行走距離可設為最短距離加 最長距離後除與二，帄均旅行時間如下：

乘客帄均行走距離= ^W₄ +_4(N−1)^L

圖2.16 乘客帄均行走距離

資料來源: Li and Quadrifoglio (2009)

根據康書嫚（2005）之需求反應運輸營運模式之模擬分析研究中，以當時台

其中 e：班距需求彈性