第五章 敏感度分析
5.2 支線為固定需求之情形
參數 內容 數值 單位
主幹線車輛車公里成本 32 元/公里
主服務區外車輛車公里成本 25.6 元/公里
主服務區設站成本 9.62 元/個
′ 主服務區外設站成本 9.62 元/個
根據以上為基礎進行各參數變動後，其造成之系統總成本差異百分比如表5.21 所示。
表 5.22 支線需求固定之敏感度分析
項目 數值
服務範圍長(L)
參數值 12.8 14.4 16 17.6 19.2 參數變動率 -20% -10% 0% 10% 20%
系統總成本 17,240 20,324 23,506 26,754 30,038 系統總成本差異值 -6,266 -3,181 - 3,248 6,533 系統成本差異比率 -26.66% -13.53% - 13.82% 27.79%
服務範圍寬(W)
參數值 7.2 8.1 9 9.9 10.8 參數變動率 -20% -10% 0% 10% 20%
系統總成本 18,751 21,089 23,506 26,000 28,573 系統總成本差異值 -4,755 -2,416 - 2,494 5,067 系統成本差異比率 -20.23% -10.28% - 10.61% 21.56%
表 5.22 支線需求固定之敏感度分析(續)
表 5.22 支線需求固定之敏感度分析(續)
表 5.22 支線需求固定之敏感度分析(續)
表 5.22 支線需求固定之敏感度分析(續)
根據以上數值，各參數與總成本敏感度關係圖如圖5.21~5.38。
圖5.21 服務範圍長敏感度分析 由圖5.21知，服務範圍長與系統總成本呈正向關係。
圖5.22 服務區域寬敏感度分析 由圖5.22知，服務範圍寬與系統總成本呈正向關係。
圖5.23 服務子區邊長敏感度分析
由圖5.23知，服務子區邊長與系統總成本呈正向關係，另觀察之，可看出當r 越大時，總成本上升率增加，呈現變動值微幅邊際遞增之關係。
圖5.24 尖離峰係數敏感度分析 由圖5.24知，尖離峰係數值與系統總成本呈正向關係。
圖5.25 主幹線需求人數敏感度分析 由圖5.25知，主幹線需求人數與系統總成本呈正向關係。
圖5.26 支線線性需求之常數項敏感度分析
由圖5.26知，支線線性需求之常數項與系統總成本呈正向關係。
圖5.27 行人步行速度敏感度分析
由圖5.27知，行人步行速度與系統總成本呈負向關係，另觀察之，可看出當Vp越 大時，總成本差異變小，呈現變動值微幅邊際遞減之關係。
圖5.28 主幹線車輛速度敏感度分析 由圖5.28知，主幹線車輛速度與系統總成本呈負向關係。
圖5.29 服務區外車輛速度敏感度分析
由圖5.29知，服務區外車輛速度與系統總成本亦呈負向關係。
圖5.30 服務區外車輛容量敏感度分析
由圖5.30知，服務區外車輛容量與系統總成本呈負向關係，另觀察之，可看出 當 ′越大時，總成本下降率變少，呈現變動值微幅邊際遞減之關係。
圖5.31 服務區外車輛彎繞度敏感度分析 由圖5.31知，服務區外車輛彎繞度與系統總成本呈正向關係。
圖5.32 步行時間價值敏感度分析
由圖5.32知，步行時間價值與系統總成本亦呈線性之正向關係。
圖5.33 等車時間價值敏感度分析 由圖5.33知，等車時間價值與系統總成本亦呈正向關係。
圖5.34 車內時間價值敏感度分析 由圖5.34知，車內時間價值與系統總成本亦呈正向關係。
圖5.35 設站成本敏感度分析 由圖5.35知，設站成本與系統總成本呈線性正向關係。
圖5.36 主幹線車輛彎繞次數敏感度分析
由圖5.36知，主幹線彎繞次數與系統總成本呈正向關係，另觀察之，可看出當 x越大時，總成本差異會變小，呈現變動值邊際遞減之關係。
圖5.37 主幹線車輛車公里成本敏感度分析
由圖5.37知，主幹線車輛車公里成本與系統總成本呈正向關係。
圖5.38 服務區外車輛車公里成本敏感度分析
與主幹線車輛車公里成本相同，服務區外車輛車公里成本與系統總成本呈正 向關係。
綜合以上，可整理出各參數中對系統總成本敏感度較高有下列幾項：
服務範圍長( L )、支線線性需求常數(b)、服務區域寬(W)，其餘變數之影響較不明 顯。
而參數中，與系統總成本呈正向關係，為下列幾項： a= -0.176、a= -0.198、a= -0.22情形下，總成本分別會上升28.54%、28.36%、28.10%，
於支線需求為固定時，總成本會上升27.79%；當支線線性需求常數增加20%，於支 線需求為線性時，a= -0.176~-0.22，總成本會分別上升23.81%~27.61%，當支線需 求為固定時，總成本會上升11.82%；當服務範圍寬增加20%，於支線需求為線性時，