國外相關文獻

2.3.1 影響自行車騎士橫向間距的相關研究影響自行車騎士橫向間距的相關研究影響自行車騎士橫向間距的相關研究影響自行車騎士橫向間距的相關研究

Parkin and Meyers【35】驗證有無自行車道，對影響不同類型駕駛的橫向距 離是否有無差異，在排除有無戴安全帽的假設情況下，討論不同車種（Cars、

Vans、HGVs and buses）的類型所造成的差異。研究用錄影的方式觀測超過自行 車道，以自行車車前輪作為標準，透過超音波測距感測器（ultrasonic distance sensor）測量與路邊緣石的距離。結果顯示 1.45 公尺的路寬，鄰接時速 40 英里 和 50 英里的車道，有無自行車專用道有顯著的差異，以驗證有無專用道的設計 有顯著的差異。對不同車種的接近距離也有所不同，結果建議應針對旁邊的自行 車專用道提供一舒適的距離。

Harkey and Stewart【29】探討道路路邊外側道路（wide curb lane）、自行車 道（bicycle lane）與鋪設路肩的道路（paved shoulder）三種不同類型的車道設施，

自行車騎士與汽車駕駛者駕駛行為的差異，研究主要探討下列四件事情，分別為：

1. 自行車騎士與路邊的距離。

2. 汽車與自行車兩者的分隔距離。

3. 汽車駕駛超過自行車時的橫向位置的改變。

4. 超過自行車騎士時汽車佔用車道的情形。

實驗蒐集鄰近的 13 條道路，驗證不同設施、速限、道路寬度、道路結構所 造成的差異；研究發現在三種道路上自行車與汽車的分隔距離沒有顯著差異，即 不同設施對自行車騎士與汽車駕駛之間的分隔距離沒有很大的影響；自行車騎士

在自行車專用道，與鋪設路肩道路的路面在與邊線（與鄰近車道分隔的邊線）的 距離是沒有顯著差異，但相較於一般外側的道路距離則會較遠。汽車在前後橫向 位置的改變上，在上述三種道路上是沒有顯著差異；但在不同的道路設施下汽車 侵入自行車道的比例卻有顯著差異。

Steyvers and Waard【27】探討道路導引標誌（道路標線），是否影響駕駛者 在道路上的行為，研究選定荷蘭鄉下四條寬度與密度相似的道路，選定的四條道

有顯著相關；研究結果並顯示自行車的行駛速度會受到雙邊設施限制所影響，消 除橫向干擾和自行車與汽車距離的增加會使得自行車的平均速度增加。

Pete Owens【34】選擇車道寬 1.5 公尺，交通狀況繁忙，筆直的自行車道路 線，對在道路寬度與車流量類似的情況下做控制，以錄影觀測法拍攝不同車種（汽 車、巴士、卡車）對有無自行車專用道的差異。研究顯示，在有自行車專用道的 部分，駕駛顯著的與自行車騎士會有較少的空間，或者在無自行車專用道會給予 自行車騎士較足夠的空間。結果亦說明有自行車專用車道設施會顯著的降低一般 車道上駕駛可接受空間。然作者解釋，這是駕駛通常會假設自行車專用道對自行 車騎士是一充足的空間，所以駕駛的位置是根據車道的一些標誌，而不是車手的 相對位置所影響。

Ian Walker【41】收集車輛超越自行車時的橫向距離數據，分析自行車騎士 外觀（有無使用安全帽、性別）與各種車輛種類（一般小客車、小貨車、休旅車、

巴士、大貨車與計程車）超越時鄰近距離的關係，藉此驗證車輛駕駛對道路使用 者存在行為敏感度。

研究採用實際驗證蒐集資料，作者在自行車上裝設超音波測距感測器，以量 測當車輛超越時的鄰近距離。收集到的最小鄰近距離範圍從小於 0 公尺到 3.54 公尺，且結果顯示自行車騎士離路邊（road edge）越近，車輛駕駛超越時的鄰近 距離也越大。

但從車輛的種類來預測其超越時距離的遠近，則以巴士與大貨車較為接近，

但作者解釋這主要是因為車輛特性（車輛長度與其低加速）有關，研究並說明了 巴士超越自行車騎士所花的時間比小客車超越時的時間明顯較長。當自行車騎士 有戴安全帽時，車輛駕駛超越時會比較靠近，若自行車騎士看起來是女性，車輛 駕駛超越時會留較大的空間。

一般認為騎士離路邊越遠，車輛超越時也越靠近騎士。騎士離路邊越近，駕 駛超越時的鄰近距離也越大。騎士離路邊越遠，車輛超越時就越靠近騎士，然而 還有另一個原則：當車輛開始接近時，無論騎士的位置在哪，車輛會保持原先的 路徑行進。而越靠近路邊也不表示是安全的，因為路邊有許多障礙物（排水溝、

看板、臨停車輛的車門）會對騎士造成危險。但騎士若距離路邊超過 1 公尺時，

則車輛駕駛與自行車騎士的距離則無顯著關係。所以結論建議自行車騎士離路邊 一段距離（0.5 公尺-0.75 公尺）是比較安全的。

Hyodo and Miyahara【33】調查在混合車流的自行車道車流情況，利用 Vitracom SiteView 軟體，拍攝記錄在特定時間自行車道的交通密度與個別自行車 騎士的行駛方向與行為，結論說明了自行車騎士在不同時間行為的差異，與受不 同天氣影響下自行車騎士運動的特徵。

實驗發現下雨天與晴天在平均速度上似乎沒有很大的差異，晴天的平均速度 為 12.8 公里，而雨天的平均速度則為 11.9 公里；兩者皆以 15 至 20 公里為最常 見的速度，然在晴天第二頻繁出現的速度則為 20 至 25 公里，雨天則為 10 至 15k 公里，即第二頻繁的速度是不同的。而觀察自行車騎士的行為則發現自行車騎士 都會在偏靠左側車道中行進。

Harkey et al.【30】使用視訊，驗證不同車道寬度 0.92 公尺到 2.44 公尺汽車 的速度，與有無自行車道的關係。而 Landis et al.【32】提出交通流量、車種比 例、車道寬度和舖面情況亦有重要的影響。Basford et al.【22】用模擬的試驗，

發現提供自行車道可增加了駕駛員的信心；因此，如遇到一些危險情況，自行車 時可減少一些像高速或減少速度所造成的危險行為。研究並說明道路基礎設施不 同，會影響自行車騎士態度和行為的改變。該研究指出沒有自行車道標誌的地 方，駕駛司機會行駛較緩慢，更小心地超越自行車騎士，建議說可以提供這些基 礎設施，增加駕駛者的信心。

Mark and Rajesh【43】探討健走的人、慢跑者與騎乘自行車的人，三者在共 用道路的車流特性與交互作用。研究結果發現騎乘自行車平均速度快於慢跑的 人，亦高於健走的人，且三者的行為都會受過超越的與迎面而來的車輛所影響；

研究亦發現如果迎面而來的車流較小時，三種活動超越的行為頻率次數會較多，

而當車流繁忙時則超越的次數則會較少。

2.3.2 影響自行車安全相關研究影響自行車安全相關研究影響自行車安全相關研究 影響自行車安全相關研究

(Stoneand Broughton, 2003; Garder, 1994)較高的車速限制與發生致命和嚴重 的自行車事故發生率有明顯相關，所以騎自行車的安全可以透過減少自行車和汽 車速度來達成。在幾項研究中，兒童和老人是的是遭受自行車相關傷害的主要群 體；Curnow 雖然安全帽對所有騎自行車的人不論其年齡是有效的，但安全帽總 是不當使用，所以安全帽的設計可以改進，以減少不當的使用。

Kim et al.【31】研究說明，自行車車速每小時超出 32.2 公里（20 英里）是 一個關鍵的影響，會大大增加受傷或死亡事故的機率；此外，夜晚沒有路燈，受 到致命傷害的機率相對於白天增加了 110.9％，這主要是因為能見度受到影響。

額外，有一些重要因素，亦會增加騎乘自行車致命傷害的機率：車速（48.3 公里或 30 英里以上），時間（上午 6:00 至上午 09:59），大卡車導致意外，超 速，酒醉駕駛或酒醉騎自行車，年紀（55 歲以上），天氣，夜晚騎乘，沒有路 燈的情況。因此，在設計自行車道設施時，需要採取特別的預防措施，以減少與 車輛發生衝突的機會。

Srisurapanon and Tangtrongchit【40】探討在泰國曼谷騎乘自行車的情況，調 查顯示泰國約有 49％的人擁有自行車，大多數騎乘自行車是共用一條道路（自 行車共用道路），調查項目包含收入、旅行目的、頻率等等，發現若自行車相關 設施得到改善，會增加民眾使用自行車的意願，且會增加潛在使用者使用的可能 性。調查者中亦針對使用者分流（cross section）的偏好做調查（喜歡 sidewalk 和 shared roadway）。66％的使用者選擇自行車道和人行道共用。這說明人們感 到與一般車道共用不安全。傾向於選擇感到較具安全的人行道，調查中並顯示有 約 60%的民眾騎乘自行車的距離不會超過 3 公里，約 85%的民眾距離不會超過 5 公里；騎乘的時間，亦顯示有 80%的人不會超過一小時，其目的則以工作和上學 為其主要使用目的。

Bernhoft and Carstensen 【23】研究丹麥不同年齡與性別自行車騎士的行為，

研究用問卷的方式，結果顯示了在 70 歲這組與 40-49 歲這組，對騎乘自行車的 風險認知與行為有顯著的差異，例如較頻繁的發生次數、日常生活的次數、或者

在一些乾燥的情況下，都相對比 40-49 的這組肇事率更高。研究亦說明了某些因 素（是否有無專用道與自行車路線）性別上的差異。研究並說明了老年人這組顯 著的比年輕人這項在某些行為上較謹慎（例如左轉行為）。

Joanne M. Wood et al.【44】對自行車騎士與汽車駕駛進行態度、視覺（能見 度）認知的調查，研究結果發現，自行車騎士與汽車駕駛在視覺認知上有著顯著 的差異。研究說明，汽車駕駛很難在車流中注意到自行車騎士，而自行車騎士認 為汽車駕駛在行駛中並不會注意他們的存在。