結論與分析

研究主要在探討專用道上之自行車騎士駕駛行為，在經過合適的條件篩選 後，選出三處自行車車道觀察，配合變異數分析與迴歸分析來分析蒐集之樣本資 料，獲得下列結論：

速率部分：

1. 經變異數分析驗證，三處地點樣本速度資料沒有顯著差異，這說明了在不同 道路寬度下，與不同分隔地點環境下，速度的表現沒有顯著差異。亦根據此 分析，可將三處地點速度資料综合討論。觀察樣本速度資料從最小 5 公里/

小時至最高 25 公里/小時。

2. 在對性別做速率的差異分析的驗證上，男性的平均速度為 15.04 公里，女性 的平均速度為 13.08 公里，男性的平均速度顯著的比女性為高，推論這可能 是因為通常男性較會追求速度感的關係。而對年紀做速率的差異分析驗證 上，因考慮到樣本蒐集的關係，只比較 18-40 歲、40-65 歲與 65 以歲三組資 料，在 18-40 歲這組的平均速度為 15.76 公里，40-65 歲這組的平均速度為 14.03 公里，且 65 歲以上這組的平均速度為 10.88 公里，顯見隨著年紀的增長，速 度有降低的情況，其中在 65 歲以上這組的標準差值為 2.78 公里，顯著比其 餘兩組為低，說明在 65 歲以上的老年人通常在速度的變異程度較小。這可能 是因為隨著年紀的增長較不會追求速度的關係。

3. 對有無配戴安全帽做速率的差異分析驗證上，有配戴安全帽的群組平均速度 為 15.86 公里，而無配戴安全帽的群組平均速度為 14.27 公里，其中有配戴安

全帽這組的標準差為 4.53 公里，顯著比無配戴安全帽組高，研究推論這可能 是因為通常配戴安全帽的騎士，騎乘自行車的目的通常為運動與休閒，相較 於一般自行車騎士在速度上有較大的行為變異情況。

4. 對單人騎乘或雙人共同騎乘的速率差異分析驗證上，單人騎乘的平均速度為 14.77 公里，顯著比雙人共同騎乘的平均速度 13.26 公里為高，且雙人共同騎 乘的標準差值為 2.33 公里，顯著的比單人騎乘為低。這很可能是因為在雙人 共同騎乘情形時，駕駛者會考慮到有另一乘坐者，總體重亦變成兩倍，機動 性相對會較低，導致在平均速度的差異。

5. 鄰近車道在受影響的時間內有無機車經過，與汽車經過，對速度的差異分析 皆呈現沒有顯著的差異影響。顯見自行車騎士在速度行為上不會因為鄰近車 道車流量而受到影響。

6. 迴歸分析的結果驗證，性別、年紀、有無配戴安全帽與雙騎皆與自行車騎士 速度有顯著相關，其中性別與有無配戴安全帽為正向的顯著相關，而年紀與 雙騎則為負向的顯著相關。其中性別、年紀、雙騎與速度的 p 值更小於 0.05。

表示對自行車騎士的速率影響極為顯著，但在不同地點、倂騎與鄰近車道車 流量的則呈現沒有顯著相關的情形。

橫向間距部分：

7. 對三處不同地點做橫向間距的變異數分析，發現橫向間距的行為表現上，有 著顯著的差異。而在橫向間距的位置分配上，研究以 K-S 檢定驗證，其圖型 分配都顯著符合常態分配。

8. 比較標線分隔(175 cm)與標線分隔(100 cm)的情況，標線分隔(175 cm)的橫向 間距值顯著的比標線分隔(100 cm)大，顯示在足夠寬度的自行車車道寬度 下，自行車騎士為避免鄰近車道車流的威脅，會盡量的遠離鄰近車道。而比 較標線分隔(100 cm)與實體分隔(100 cm)的情況，在同樣車道寬度之下，顯見 受限於實體分隔設施限制，在實體分隔車道中，自行車騎士所保持之左側橫 向間距顯著較大；配合觀看在實體分隔車道中橫向間距最小值為 49.13 公分，

亦即自行車騎士認為其安全淨空距離為約 50 公分的距離。而在三處車道的位 置分佈調查中發現，不同車道的橫向位置分佈都顯著的成常態分配的情況，

但平均橫向間距位置不同。

9. 對不同特性的橫向位置差異分析，只有在不同車道情況下，鄰近車道有無汽 車、機車數，自行車騎士的橫向間距表現有著顯著差異。說明自行車騎士會 受鄰近車道車流與不同環境而影響其橫向位置。

10. 比較在專用道上之自行車騎士樣本（198 個）與排除非在專用道上行駛之樣 本數（183 個），可見儘管有自行車專用道的設置，還有超過一成以上的自行 車騎士不在專用道上行駛。

11. 迴歸分析的結果驗證，不同地點、鄰近車道的汽車數、機車數皆與自行車騎 士橫向間距有顯著相關，其中不管是汽車數或機車數，皆呈現正向的顯著相 關。而在駕駛者自我因素部分，則與橫向間距呈現皆沒有顯著相關的情形。

6.2 研究限制 研究限制 研究限制 研究限制與建議 與建議 與建議 與建議

此一小節將針對研究過程與實地蒐集資料過程中，所遭遇之困難與限制說 明，並提出建議與對策，供有關單位或後續研究參考，整理建議如下：

1. 從研究結果來看，影響自行車騎士速度的因素主要為性別、年紀、有無配戴 安全帽、雙騎；而影響自行車騎士橫向間距的主要因素為專用道寬度與分隔 設施、鄰近車道汽機車數。但從結果上來看，解釋率都偏低，推究原因可能 是影響因素還有很多，如自行車騎士的感知風險、駕駛者本身的情緒與習慣 等等亦有可能會影響自行車騎士的駕駛行為。在本研究中，無法將這些因素 列為考量，若未來要做更完整的分析研究，建議可配合問卷與統計方式進一 步更深入的分析。

2. 在探討橫向間距問題上，研究只單單探討自行車騎士的行為；若能同時紀錄 自行車橫向間距的位置，與鄰近車道汽車、機車超越自行車時的橫向距離，

並比較有無分隔設施的影響，可更進一步於實務上運用。

3. 在相關道路交通法規規定中，自行車相關規範，雖有如道路交通管理處罰條 例第 45 條與第 73 條規定專用道之權限，然卻無有效執行。致使汽機車常有 駛入自行車專用道與違規停車等行為，或自行車騎士駛入車道的情況。在本 研究樣本中，即超過 1 成以上的自行車騎士，在雖有設置自行車專用道的車 道情況下，卻發現自行車不在專用道內行駛的情況，致使與汽機車爭道的情 形在道路上屢見不鮮，更甚著造成肇事情況的發生。建議有關單位應該加強 自行車騎士的安全宣導，配合相關法規的推動執行，以改善肇事情況的發生。

4. 在有限的道路空間下，建置自行車專用道是否合適？建置實體分隔設施亦是 否適合？研究對自行車騎士橫向間距的比較，設置實體分隔設施雖可能使得 自行車騎士感受的風險程度較小，但騎士亦會有避開此分隔設施以保持一安 全淨空的行為產生，然在有限的道路寬度下，這使得自行車騎士的感受可能 不舒適。以研究中實體分隔專用道為例，車道寬度為 1 公尺，駕駛者對其安 全淨空達 49 公分，在有限的道路寬度中，安全與舒適要求得平衡，賴有關單 位在規劃時可多在思考。研究建議在規劃自行車專用道時，可以先計算該地 區汽、機車車流量、整體道路寬度等基本資料，配合服務水準規劃，並可探 討該地區自行車實際使用人數，以確實專用道設置之功用。

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附表一：實驗紀錄表

自行車道位置：________________ 觀察人員：__________

車道數___個，車道寬度：___m ，實驗日期：__月__日，星期__，__點__分到__點__分 自行車車道寬：____m，單雙向：____， 一般車道寬：____m 。

分隔設施類型：____________ ，高度：______ m，寬度：______m 。 sidewalk 類型：____________ ，高度：______ m，寬度：______m。

有無水溝渠：______，寬度：______m 。

編號 性 別 年 紀 安全帽 併騎 速 度 橫向間距 距 離 時 間

附表二：性別年紀判斷能力檢定紀錄表