自行車速度與橫向間距影響因素之探討

(1)

國立交通大學

運輸科技與管理學系

碩士論文

自行車速度與橫向間距影響因素之探討

Factors Affecting Bicycle Speed and Lateral Clearance

研究生：蔡政鴻

指導教授：吳宗修

(2)

自行車速度與橫向間距影響因素之探討

Factors Affecting Bicycle Speed and Lateral Clearance

研究生：蔡政鴻 Student：

Jheng-Hong Cai

指導教授：吳宗修 Advisor：

T. Hugh Woo

國立交通大學

運輸科技與管理學系

碩士論文

A Thesis

Submitted to Department of Transportation Technology and Management College of Management

National Chiao Tung University in partial Fulfillment of the Requirements

for the Degree of Master

in

Transportation Technology and Management June 2010

Hsinchu, Taiwan, Republic of China

(3)

自行車速度與橫向間距

自行車速度與橫向間距影響

影響

影響因素之探討

因素之探討

_{因素之探討}

因素之探討

學生姓名：蔡政鴻指導教授：吳宗修國立交通大學運輸科技與管理學系碩士班

摘要

本研究探討自行車專用道上之自行車騎士自身因素（性別、年紀、有無配戴安全帽、是否雙人共同騎乘、是否併騎）與外在環境因素（自行車道寬度、自行車道分隔類型、鄰近車道汽車與機車數），影響自行車速率及車道左側間距之關係。研究利用實地錄影觀察的方式，觀察騎士在自行車專用道上之橫向間距，同時運用雷射測速槍測得該駕駛者之行駛速率。結果發現自行車騎士的性別、年齡、有無配戴安全帽、雙騎，對自行車騎士速度行為上皆有顯著差異，而不同車道寬度與車道分隔類型、鄰近車道有無汽機車經過亦對專用道上自行車騎士的橫向位置有著顯著差異。研究進一歩驗證，車道越寬，自行車騎士左側所保持之橫向間距越大；在同樣車道寬度之下，自行車行駛於實體分隔類型相較行駛於標線分隔類型，所保持之左側橫向間距顯著較大；且自行車顯著地會受到鄰近車道機車數與汽車數影響而維持其橫向間距。但前述外在環境因素對於自行車速率並無統計上的顯著影響。關鍵詞關鍵詞關鍵詞關鍵詞：自行車專用道、橫向間距、駕駛行為、交通工程設施

(4)

Factors Affecting Bicycle Speed and Lateral Clearance

Student: Jheng-Hong Cai Advisor: T. Hugh Woo

Department of Transportation Technology and Management

National Chiao Tung University

ABSTRACT

This study aims to examine the factors affecting the cyclists’ riding behaviors on the bikeway. Speed of the cyclists as well as the left lateral clearance kept by the cyclists is measured as the indicating variables. Numbers of passing cars and motorcycles at the neighboring lane are also considered. It is firstly found that there is a significant difference between the cycling speed and all characteristics of the cyclists, namely gender, age, helmet wearing, and double riding. However, parallel cycling is not a significant factor influencing cycling speed. Secondly, there is a significant difference between all external environmental factors and the lateral clearance kept by the cyclists. The environmental factors include width and division type of the bikeways. The wider the bikeway is, the greater the left lateral clearance will be kept by the cyclist. When riding on the bikeway with same width, cyclists tend to maintain a greater left lateral clearance on the bikeway with barrier separation than with marking separation. Furthermore, the number of neighboring cars and motorcycles is found to have a significant impact on the lateral clearance kept by the cyclists. Nevertheless, no significant statistical evidence of the external environmental factors affecting cycling speed is found.

(5)

誌謝

時間繼續在走，人生很多很多的事情，可能不自覺的就進入生命當中。回想過去的點點滴滴，回想幾年走來過程走的不是很順利，幾次想乾脆就不要再讀了。這幾年，累積很多很多的故事，許許多多的感觸湧上心頭。而在現在這一刻，我可以很驕傲的說，我過的很充實！在研究所這兩年，我要特別感謝我的老師吳宗修老師吳宗修老師吳宗修老師吳宗修老師。尤其在做論文過程中，我深知我不是出身於交通背景的，沒有交通知識的基礎，所以我努力的看，努力的去查一些文獻，希望至少能在我討論的題目上盡量的知道；然而可能真的能力太差了，又或者我看讀文獻時沒有仔細，常常老師的詢問下，一問三不知。吳宗修老師常提醒我們：「鉅細靡遺，不厭其煩！」這是做事情的態度。做研究的過程中一定會有問題發生，我印象最深的是老師對我們的教學方式，老師總是這樣說：「喔，那你接下來打算怎樣做??」，而當我說出一些想法後，老師在回應說是否可行或給我們意見，或提出問題；吳宗修老師並不像別的老師直接給予解答，希望我們先能想過，而不是一個很匆促的想法就提出來。老師的專業是在交通工程方面，尤其交通肇事更是老師的興趣；這兩年，我想最直接受益的更是老師常常跟我們說的一些交通肇事的情況，老師常常藉著一些機會讓我們同學都知道，那些是危險的，那些是常被人忽略的，而這些往往關係到一條人命！老師對我們生活上的指導更是耳提面命的，我想，老師把我們都當成自己的小孩照顧，冀望我們像小樹一樣成長，茁壯。我記得我第一次遇到老師時，他是滿頭的黑髮，而這兩年卻明顯白了很多，我想…老師應該為我們幾個學生很頭痛吧。對老師的感謝，不是幾個字可以說的完的。在交大研究所的過程中，巍翰巍翰巍翰、巍翰、、坤耀、坤耀、坤耀坤耀、、、宜霖宜霖宜霖宜霖，，，，我要特別謝謝你們！在每個報告的背後，你們的幫忙與合作，讓我交大的求學得以較順利。我想起，幾次我們一起奮鬥到早上，甚至在 msn 上為了一個搞不定的報告，討論到很晚還不能睡覺；你們的陪伴與鼓勵時常讓我覺得很窩心。我要特別提到明仁學長明仁學長明仁學長明仁學長與東華大學的陳欽洲學長陳欽洲學長陳欽洲學長，明仁學長他帶著我到處做實陳欽洲學長驗，指導我做實驗的技巧與觀念，在我對許許多多的專業問題充滿疑惑時，他亦指導我方向，給我意見，使我在研究過程中能走的更順利。欽洲學長，他讓我知道以不同的角度來思考事情的本質，常撥空與我討論，讓我了解到專業的研究是怎樣的；學長亦常常告知我一些人生的想法，是我人生的導師。研究室的同學冠霖冠霖冠霖冠霖、、、聖霖、聖霖聖霖聖霖，學弟信宏信宏信宏信宏、、瑋、、瑋瑋瑋晉晉晉晉；特別是龍勳龍勳與龍勳龍勳與與恕信與恕信恕信，你們辛苦的在恕信

(6)

大熱天，還幫忙我到實驗地點蒐集資料；我的老朋友宏俊宏俊宏俊，儘管你遠在澳洲，還宏俊常常提醒我學業要努力。建宇建宇建宇、建宇、、績林、績林績林績林你們適時的常給我鼓勵，許許多多的人，這些一切一切支持著我。在論文口試時，吳水威老師吳水威老師吳水威老師吳水威老師、周文生老師周文生老師周文生老師周文生老師，，，，你們在百忙之中，撥空指導學生。指出論文的一些缺失，提供我寶貴的建議，我要謝謝你們。還有我的父母，幾年來，你們讓我無後顧之憂的專心求學，然而我卻不懂事的，讓你們一值擔心我的學業。好多好多的故事，好多好多的心情，值得跟大家分享，也想跟大家分享。想要感謝的人太多，而有你們才會讓我的生命如此的完整，謝謝你們！最後，我亦祝褔您們平安、快樂謝謝你們！政鴻 99/ 09/ 03 於新竹交大

(7)

中文摘要………...………..i 英文摘要………ii 誌謝………...………iii 目錄...v 圖目錄...vii 表目錄...viii 第一章緒論... 1 1.1 研究背景與動機... .1 1.2 研究目的...……….3 1.3 研究範圍與對象... 4 1.4 研究方法... 4 1.5 研究流程... 5 第二章文獻回顧... 8 2.1 相關法規說明... 8 2.2 名詞定義...10 2.2.1 自行車專用車道………10 2.2.2 自行車道設計規範整理………14 2.2.3 橫向間距………14 2.2.4 感知風險………15 2.3 國外相關文獻...……….…16 2.3.1 影響自行車騎士橫向間距的相關研究………16 2.3.2 影響自行車安全相關研究………20 2.4 國內相關文獻...….……….…..21 2.4.1 影響自行車騎士橫向間距的相關研究...21 2.4.2 影響自行車安全相關研究... 21 2.4.3 鄰近車道車流量對駕駛行為之影響...23 2.5 自行車與汽機車特性與差異分析……...……….………….……27 2.6 小結………...……….………...28 第三章研究架構與方法...30 3.1 研究架構... 30 3.1.1 影響自行車駕駛行為的環境影響因素... 31 3.1.2 影響自行車駕駛行為的駕駛人自身變數... 32 3.2 實驗設計... 33 3.2.1 實驗目的………....33 3.2.2 實驗方法….………...33 3.2.3 實驗變數………....35

(8)

3.3 研究假設………..35 3.4 統計方法………...……….…..36 第四章資料蒐集……….…..38 4.1 實驗地點整理與說明……….….38 4.1.1 實驗地點選取條件說明……….……….…….38 4.1.2 實驗路段基本幾何資料………….……….…….41 4.2 資料調查項目與方法……….……….44 4.2.1 車流行為調查方法說明………...………44 4.2.2 調查人員之訓練與檢定………...………44 4.2.3 樣本資料之判別訓練與驗證………...………46 4.2.4 樣本資料之判定能力檢定………...47 4.2.5 樣本資料選取說明……….……….……….51 4.3 資料蒐集與修正……….……….51 4.3.1 鄰近車道車流量計算………...51 4.3.2 橫向間距資料處理……….………..52 4.3.3 自行車騎士行駛速率修正處理……….………..53 第五章數據整理與分析………...………55 5.1 樣本敘述性統計分析……….……….55 5.1.1 資料蒐集情形……….………..55 5.1.2 樣本基本資料……….………..55 5.2 樣本特性差異分析……….……….57 5.2.1 不同樣本特性的速度變異數分析……….……….….57 5.2.2 不同樣本特性的橫向間距變異數分析………….……….….62 5.3 迴歸分析與驗證……….…….66 第六章結論分析與建議……….………..69 6.1 結論與分析……….………....….69 6.2 研究限制與建議……….……….71 參考文獻……….………....…73 附表 1 實驗紀錄表……….………...76 附表 2 性別年紀判斷能力檢定紀錄表……….………...77

(9)

圖目錄

圖1.1 研究流程圖... 7 圖2.1 自行車穿越道線圖………...10 圖2.2 自行車道橫向間距示意圖………...………....15 圖2.3 自行車騎士視線示意圖………...…………...28 圖3.1 研究架構圖...…………...……....30 圖3.2 操作型變數架構圖……….….….31 圖3.3 實驗設計示意圖...……….……....34 圖4.1 調查流程圖……….…….….39 圖4.2 台北市思源路自行車專用道……….…….….42 圖4.3 竹北市勝利七街自行車專用道……….…….….43 圖4.4 竹北市勝利八街自行車專用道……….…….….43 圖4.5 Marksman LTI 20-20 雷射測速槍圖示………...……46 圖4.6 資料誤差示意圖……….…………..53 圖5.1 不同地點速度分佈圖………...……58 圖5.2 橫向間距分佈圖………...…63 圖5.3 去除非在專用道騎士樣本橫向間距分佈圖………...…63

(10)

表目錄

表1.1 93至97年A1類自行車交通事故統計分析...2 表1.2 95-97年交通事故自行車當事人之肇事原因與當事人區別統計…...2 表1.3 95-97年自行車交通事故發生件數與道路類別統計表……….3 表2.1 車種專用道標字命名規定...9 表2.2 自行車道分類整理...13 表2.3 自行車車道寬度設計準則整理………...14 表2.4 影響駕駛行為相關文獻整理………...24 表2.5 汽、機車、自行車差異………..….27 表4.1 路段選取準則說明………..…….41 表4.2 實驗地點幾何資料整理………..….41 表4.3 實驗用雷射測速槍介紹………..……….45 表4.4 傳統一致性檢定結果………..….48 表4.5 Cohen’s Kappa檢定結果……….…….….48 表4.6 Cohen’s Kappa值判定標準……….….….49 表4.7 觀測人員對性別判斷能力檢定結果……….……..50 表4.8 觀測人員對年紀判斷能力檢定結果………...…50 表5.1 實驗地點基本資料………..…….55 表5.2 樣本基本資料………..…….56 表5.3 不同地點平均速度分析………..……….57 表5.4 不同地點速度變異數分析………..…….57 表5.5 不同性別平均速度分析………..…….58 表5.6 不同性別平均速度變異數分析………..….58 表5.7 不同年紀平均速度分析………..….59 表5.8 不同年紀平均速度變異數分析………..….59 表5.9 不同年紀平均速度事後檢定分析………...59 表5.10 有無配戴安全帽樣本平均速度分析………...60 表5.11 有無配戴安全帽樣本平均速度變異數分析……….60 表5.12 是否併騎平均速度分析……….60 表5.13 是否併騎平均速度變異數分析……….60 表5.14 單雙騎平均速度分析………...……..61 表5.15 單雙騎平均速度變異數分析………...…..61 表5.16 行駛中有無汽機車經過平均速度分析………...61 表5.17 行駛中有無汽機車經過平均速度變異數分析……….62 表5.18 不同地區的橫向間距分析………...………..63 表5.19 不同地區的橫向間距變異數分析……….64 表5.20 不同地區的橫向間距事後檢定分析………...64

(11)

表5.21 單一樣本Kolmogorov-Smirnov檢定………...64 表5.22 不同樣本特性的橫向間距變異數分析………....65 表5.23 速度迴歸分析驗證………....66 表5.24 使用強迫進入法之速度迴歸係數估計值………..…..67 表5.25 使用逐步分析法之速度迴歸係數估計值………..…..67 表5.26 橫向間距迴歸分析驗證………..…..68 表5.27 使用強迫進入法之橫向間距迴歸係數估計值……….68 表5.28 使用逐步分析法之橫向間距迴歸係數估計值……….68

(12)

第一章

第一章緒論

緒論

1.1 研究背景與動機

研究背景與動機

近年來由於油價高漲，環保節能、樂活等綠化議題一直被強調，加上政府為提倡節能減碳政策，大力倡導以自行車作為交通工具，如行政院體育委員會「千里自行車道、萬里步道計劃」，致使人們的生活形態改變，騎乘自行車作為交通工具的族群有愈來愈多的趨勢。衛生署國民健康局 93 年電話調查資料顯示，有 54.7%民眾在過去一年曾經騎過自行車，其中 58.7%的民眾騎乘自行車以作為運動休閒用，而作為平日交通代步工具者則占 36.5% （衛生署國民健康局，2004）。根據研究，自行車騎士以短程接駁、通勤通學、購物洽公為其主要目的；騎乘自行車的適當規模和距離為 1 至 3.7 公里【40】；相關的自行車研究也受到重視。然台灣地狹人稠，龐大的汽機車混合車流情況，發展出獨特的台灣交通情況；尤其是在都市地區，馬路巷道，不時可見到自行車與汽機車爭道的危險情況；根據研究，一個舒適的自行車道設計建議，應至少是 1.5 公尺寬，但由於車道的限制，有越來越多不符合的車道在道路上出現，而如何能夠在有限的道路上，爭取自行車適當的路權，實有討論的必要【10】。而現行道路交通安全規則【5】中，僅對自行車做籠統性規範，將其歸屬於慢車種類，卻無針對自行車的行駛規定及路權範圍作明確說明，使自行車在市區中或擁擠路況中行駛，會發生需與汽、機車爭道的情況；而隨者騎乘自行車在台灣日趨普及，此問題也愈趨嚴重，亦造成肇事事件的發生【20】。觀看台灣自行車行駛空間，主要有三種分隔形式，一為有實體分隔之自行車專用道、一為無實體分隔之自行車專用道，而最後為無分隔亦無規劃之一般車道。在後兩種自行車騎士的行駛空間，自行車騎士在使用自行車運具時往往受到干擾，如汽機車駛入自行車道的情況，或者發生自行車騎士與汽機車駕駛爭道的情況【25】；而且即使是有劃設自行車專用道之道路路側空間，亦常可見停放車輛或是被擺放障礙物（如廣告看板或違建）所佔據或遮蔽【12】，在在所見，自行車騎士的安全受到影響。若以運具特性而言，不管是實際上或是客觀上，自行車的危險程度，相較於

(13)

其他運具更是危險【36】，就如俗語俗稱機車騎士為「肉包鐵」，自行車騎士更甚於此，可見其危險程度之一般，以表 1.1 及表 1.2 來看：表1.1 93至97年A1類自行車交通事故統計分析項目年度當年度死亡人數相較於前年人數當年度 A1 總死亡人數百分比當年度受傷人數相較於前年人數 93 173 2,634 6.57% 6,600 94 143 -30 2,894 4.94% 7,215 615 95 183 40 3,140 5.83% 7,448 233 96 143 -40 2,573 5.56% 8,121 673 97 141 -2 2,224 6.34% 9,724 1,603 平均 157 2,693 5.85% 7,822 資料來源：內政部警政署【4】民國 93 至 97 年 A1 類自行車肇事的死亡人數平均 157 人，維持一定的比例，但受傷人數卻逐年增多，這與美國自行車的肇事情況很接近，（NCSA，2003）公布資料，自行車死亡人數從 1993 年的 816 人到 2003 年的 622 人，下降了 24%，但在 2003 年卻增加了 46000 個受傷的人；以警察機關處理 A1 類道路交通事故表 1.3 95-97 年交通事故自行車當事人之肇事原因與當事人區別統計表當事人區別肇事原因第一當事人行% 排序非第一當事人行% 排序當事人總計行% 排序未依規定讓車 2605 26% 1 431 3% 7 3036 11% 2 其它引起事故之違規或不當行為 1050 10% 2 1397 8% 3 2447 9% 3 逆向行駛 941 9% 3 162 1% 13 1103 4% 9 為反特定標誌(線)禁制 934 9% 4 344 2% 8 1278 5% 7 左轉彎未依規定 911 9% 5 274 2% 11 1185 4% 8 橫越道路不慎 749 7% 6 235 1% 12 987 4% 10 違反號誌管制或指揮 662 7% 7 1044 6% 5 1706 6% 5 未注意車前狀況 620 6% 8 1598 10% 2 2218 8% 4 不明原因肇事 475 5% 9 1224 7% 4 1699 6% 6 未靠右行駛 213 2% 10 490 3% 6 703 3% 11 總計(十大肇事原因) 9160 90% 7199 43% 16362 61% 總計 10195 100% 16796 100% 26991 100% 資料來源：「98年度自行車及行人事故特性與道安防制措施研究案」【20】

(14)

資料來看，自行車更已成為肇事主要車種，而分析97年自行車為第一當事人之交通事故肇事因素統計主要肇事因素為「未依規定讓車」、「左轉彎未依規定」、「逆向行駛」【20】，自行車使用安全已是一不容忽視的課題。對於自行車騎士而言，在使用自行車運具時易受到外在環境所影響，Parkin and Wardman【36】即是假定使用者這種行為反應，定義為自行車騎士的知覺風險，為騎乘自行車時外在的威攝力量。而利用測量自行車騎士橫向間距，可以看出自行車行駛時，受到鄰近車道車流干擾的程度；所謂「自行車騎士橫向間距」，本研究則定義為自行車與鄰近車道標線或分隔設施的距離；本研究希望透過統計實驗分析的方式，探討不同類型的分隔設施及車流量對於自行車騎士之橫向間距與其速率之影響。表1.4 95-97年自行車交通事故發生件數與道路類別統計表事故種類 A1 類 A2 類總計道路類別件數 % 件數 % 件數 % 國道 3 1% 1 0% 4 0% 省道 98 20% 1,478 6% 1,576 6% 縣道 80 16% 2,416 9% 2,496 10% 鄉道 48 10% 2,015 8% 2,063 8% 市區道路 142 29% 14,226 55% 14,368 55% 村里道路 112 23% 5,281 20% 5,393 21% 專用道路 3 1% 132 1% 135 1% 其它 9 2% 243 1% 252 1% 總計 495 100% 25,792 100% 26,287 100% % 2% 98% 100% 資料來源：「98年度自行車及行人事故特性與道安防制措施研究案」【20】

1.2 研究目的

研究目的

本研究藉由實際觀察之方式，利用觀察自行車騎士於自行車道上，受到外在環境因素（分隔設施、鄰近車道車流量）的影響之駕駛行為，蒐集相關資料以進行分析，期能找出影響自行車騎士橫向間距與速率的因素。本研究亦希望能藉由探討此一問題過程，達成如下目的： 1. 研究國內外相關文獻，定義橫向間距。

(15)

2. 探討影響自行車騎士橫向間距與速率的因素。 3. 驗證並分析在不同的道路環境下，不同分隔設施與車流量，是否會造成自行車騎士橫向間距與速率的差異。 4. 探討自行車騎士在專用道上騎乘，駕駛人本身與環境因素對駕駛人行為之差異。 5. 希望能夠找出影響自行車騎士在道路上騎乘時行為的主要因素，並因應提出適當的措施，以提升自行車騎士之安全。

1.3 研究範圍與對象

研究範圍與對象

研究將對自行車騎士在自行車專用道路段中之駕駛行為特性（橫向間距、自行車車速）做一探討，研究自行車騎士在行進中受到不同分隔設施與鄰近車道車流量的影響。考量到此一研究，樣本駕駛行為須具代表性，即自行車騎士的行為須穩定，研究在地點選取方面做了適當的規範，以確定自行車騎士穩定行為之觀察。研究亦只針對一般自行車，特殊用途的自行車非在研究範圍之內。關於地點選取與及樣本選擇在第四章將會做更詳細的定義與說明。本研究主要為探討外在環境因素與駕駛人自身因素對自行車騎士之影響。變數方面，自行車車道寬度、車道數、車道寬度、車道流量、車道平均車速、分隔設施、緣石的類型均是影響影響自行車橫向間距與速度的因素，駕駛人自身的變數（如性別、年齡、是否配戴安全、是否雙騎、是否併騎）亦會影響到此駕駛行為。

1.4 研究方法

研究方法

本研究主要在探討不同環境因素下自行車騎士橫向間距與車速的差異。研究主要以分成三部分進行，第一部分為文獻評析，第二部分則採用實地錄影觀測調查，第三部分則為統計方法分析。詳細說明如下：第一部分，欲透過廣泛蒐集國內外相關文獻，對研究主題深入瞭解並整理，包括國內相關自行車道設計準則規範、影響橫向間距與自行車駕駛行為特性之因素、車流量對駕駛行為之影響；並提出文獻研究疏漏部分：在第二部分，則欲利用實地調查的方式，對所觀察的自行車道實地勘測，觀察不同類型的自行車道類型，自行車騎士的駕駛行為有何差異，再透過數位錄影紀錄在不同的環境因素下，觀測自行車騎士對於不同分隔設施與車流量，橫向間

(16)

距的差異。而最後，對於實地收集到的資料，再輔以統計分析的方式，分析是否有顯著影響。

1.5 研究流程

研究流程

為了探討自行車騎士不同環境因素下，自行車騎士橫向間距與車速的駕駛行為差異，將先對所觀察之自行車道進行實地觀察與資料蒐集，挑選合適實驗地點，進行資料蒐集，在將所蒐集之資料進行分析討論，最後並提出結論與建議。本研究研究流程如圖 1.1 所示。研究主要流程說明如下： 1. 研究動機與研究目的由於自行車道類型眾多，分隔設施類型又多有不同，相關自行車道設計規範又無統一標準，法規中更無明定自行車路權與規定；因此本研究首先須對研究背景資料做一瞭解，並藉此探討影響自行車騎士車流行為的影響因素。 2. 問題界定與分析經由對研究背景的探討，為確定影響自行車駕駛人速率與橫向間距的因素，本研究將先界定可能影響因素，確定研究問題，研究的範圍與目標對象，並預期研究最後之結果。 3. 相關文獻回顧藉由廣泛回顧相關研究，本研究將蒐集國內外相關研究調查，先對法規與自行車道設計準則做簡單蒐集與整理；再探討國內外影響自行車橫向間距的相關研究、自行車騎士駕駛行為的相關研究、影響自行車安全的相關研究與鄰近車道車流量對駕駛行為之影響等文獻，亦會涵蓋在內。最後並決定所要觀察的項目。 4. 研究方法與實驗設計為了瞭解不同環境對自行車騎士橫向間距與速率所造成的影響，本研究將實地觀察自行車騎士的行為，在選定的自行車專用道以攝錄的方式，拍攝自行車騎士在自行車專用道的駕駛行為，同時紀錄鄰近車道車流量。另外則使用測速專業

(17)

儀器同步蒐集自行車騎士樣本速率資料以進行分析。 5. 實地調查並整理本研究將實地觀察自行車騎士駕駛行為，如實驗設計，在都市地區尋找適合觀測的自行車專用道，並且針對欲觀測地點特性，如車道寬度、周邊環境等作一觀察以作為後續分析。 6. 實驗數據蒐集研究紀錄當自行車騎士通過一標的物後，利用數位攝影的方式，記錄自行車騎士通過此一標的物的速率與分隔設施或標線的橫向間距。 7. 資料分析資料蒐集後，對資料進行整理與分析，本研究為驗證在不同因素下的差異；將利用變異數分析（Analysis of Variance, ANOVA）檢定各影響因素是否有無顯著差異，分析則以軟體 SPSS 12.0 進行分析，並對所得結果進行分析討論。

8. 結論與建議

藉由上述實驗過程，觀察自行車在不同環境下之行為差異，得到驗證之實驗結果；提供後續研究之參考。將以上研究流程整理如圖 1.1 所示：

(18)

圖 1.1 研究流程圖研究動機與研究目的定義＊自行車專用道＊橫向測距問題界定與分析研究方法與實驗設計實驗自行車道場勘與調查整理實驗數據蒐集資料分析結論與建議實驗設計實驗結果分析結論與建議研究背景與文獻回顧國內外文獻回顧與整理＊影響自行車橫向間距的相關研究＊影響自行車安全相關研究＊鄰近車道車流量對駕駛行為之影響

(19)

第二章文獻回顧

本章節將界定本研究中提及各項名詞定義及相關文獻回顧，主要分成五個小節，第一小節先探討自行車在相關法規的定義；第二小節則先對名詞做一文獻的整理與定義，並針對國內自行車專用道設計規範作一整理；在第三四節，則分別針對國內外文獻，探討各項環境變數與自行車車流行為的相關文獻，而在第五節則會說明自行車與汽機車在研究上的差異，其特性為何；最後則將相關文獻整理，提出實驗變數的定義，以便於後續實驗設計。

2.1 相關法規說明

2.2 名詞定義

名詞定義

2.2.1 自行車專用車道自行車專用車道自行車專用車道 自行車專用車道

近年在歐洲、美國等等國家都在推廣共用道路（Share the Road）的觀念，目的在爭取自行車行駛空間，並建立用路人分享道路的概念，讓自行車、汽機車、與行人尊重彼此路權。在體委會委託中華民國景觀學會規劃研究設計之「自行車道設施設計準則彙編」書中，針對台灣地區自行車道系統規劃與設置，依據自行車道使用機能與活動特性，將其分成三類，分別為運動休閒型、生活通勤型與運動競賽型。其中生活通勤型又依據現況環境屬性又分成與人行共用型和與車行共用型兩類。（自行車道設施設計準則彙編，2002）【1】。而在交通部運輸研究所之「腳踏車專用道之規劃研究」中將自行車道形式，又依據使用的路權，可區分為無自行車道設計（Shared Roadway）、自行車專用道路（Bike Path）、自行車專用車道（Bike Lane）與自行車共用車道（Bike Route），

(22)

等四種類型：說明其各有空間需求與特色【9】（一）自行車專用道路：此類專用專道通常提供遊憩活動使用，寬度設計為 2.5 公尺至 3.0 公尺，一般設置在開放空間，如：公園、廢棄鐵道、河堤等。此類車道之行車空間單純，無車輛、行人穿越的干擾，增加了騎乘的安全性及舒適性，相對的所需空間較大，成本也較高。（二）自行車專用車道：利用現有車道加以分隔自行車道，可分成遊憩型與非遊憩型兩種： 1. 遊憩型車道：附設於一般道路旁之自行車專用車道，通常其設計寬度為 1.2 公尺至 1.5 公尺。 2. 非遊憩型車道：即利用現有車道加以分隔，設有欄杆、分界磚或標線來劃分區隔；此類車道最適合都市交通狀況，原則上有下列四種形式：a. 緊鄰人行道的自行車道；b.介於停車空間及人行道間的自行車道；c.介於車道與停車空間的自行車道；d.介於車道中央（車道包括中央分隔島、林蔭大道、綠園道）。（三）自行車共用車道： 1. 與現有車道共用的自行車道，自行車與汽、機車共用一道路，享有相同之道路通行權。 2. 由於較欠缺安全性，故必須設置明確的交通標誌，以提醒駕駛人與行人的注意，設置的路線也必須審慎考量，避免交通流量較高的地區，此類型的自行車道花費最低。 3. 設置主要目的可作為與自行車專用車道的連接，以及在高運輸需求走廊上，提供一條較佳的路線來提供自行車使用。說明自行車與汽機車共用車道（Bike Route）的方式有：（1）完全合併（2）部份合併（3）部份分離（4）完成分離四種形式。又依據自行車路權與其他運具共用的程度，則可將自行車道分成一般道路（無特別自行車道劃設）、遊憩型自行車專用道、設置自行車共用汽車道及自行車與機車共用車道等四種。

(23)

根據交通部觀光局（1989）「觀光地區遊憩活動設施規劃設計準則研究報告」書中，提到有關自行車道的設計要素，將國內之自行車道分為以下三種類型：第一類為專用車道、第二類為分隔車道、第三類為共用車道。內政部營建署「市區道路附屬工程設計規範」將自行車專用道分成(1)腳踏自行車專用(2)腳踏自行車與行人共用兩種類型討論，其中腳踏自行車專用又依其空間劃設特性分成腳踏自行車專用車道與腳踏自行車專用道路兩種。而腳踏自行車與行人共用亦分為腳踏自行車與行人共用道與腳踏自行車與行人共用道路兩種。又說明自行車道設置方式可為：(1)標線分隔；(2)實體分隔；(3)獨立設置等三種方式【3】。綜觀相關資料，因研究主要為探討自行車專用道分隔設施對自行車騎士之影響，整理相關研究，以分隔設施區分，本研究將自行車車道的分類分為以下三種類型：（一）無實體分隔、無特別規劃之自行車道無特別之實體設施區隔，亦無特別規劃之自行車到，自行車騎士在道路上騎乘時之道路，因無特別規劃與實體分隔，自行車與汽機車共用一道路，安全疑慮。（二）無實體分隔、有特別規劃之自行車道現行之此類車道主要有兩種形式，一為利用現有車道加以分隔之自行車專用道，一則為利用人行道或車道外空間加以分隔之自行車專用道。透過標線劃分區隔出來，這類的車道最頻繁出現於都市交通狀況，而自行車與汽機車共用一道路，享有相同的道路路權。（三）有實體分隔、有特別規劃之自行車道此類自行車道完全與其他車道完全分開，自行車與其他車輛行人分別隔離，為專為自行車設計之自行車專用道，此類車道在其專屬範圍內較少受到其他車輛與行人干擾，可增加自行車騎士騎乘時的安全性與舒適性，然尤其在都市地區，所佔空間會較大，成本會較高。而現行之此類車道主要有兩種形式，一為利用現有車道配合實體分隔設施（如軟式標誌桿、或分隔島）加以分隔，一則為利用人行道或車道外空間配合實

(24)

體分隔加以分隔。研究為探討無實體分隔與有實體分隔的差異，即對上述（二）與（三）類做探討，又人行道分隔之自行車專用道與鄰近車道間隔距離過大，鄰近車道車流量對專用道上騎士影響甚少，故本研究探討的車道為對現有車道加以分隔之自行車專用道，實體分隔設施與無實體分隔設施產生的差異。表 2.2 自行車道分類整理所屬單位分類體委會自行車道設計準則彙編依據自行車活動特性運動休閒型生活通勤型：(1)與人行共用型；(2)與車行共用型運動競賽型交通部運輸研究所腳踏車專用道之規劃研究依據使用的路權無自行車道設計（Shared Roadway）自行車專用道路（Bike Path）自行車專用車道（Bike Lane）自行車共用車道（Bike Route）內政部營建署市區道路及附屬工程設計規範腳踏自行車專用（1）腳踏自行車專用車道；（2）腳踏自行車專用道路腳踏自行車與行人共用（1）腳踏自行車與行人共用道；（2）腳踏自行車與行人共用道路交通部觀光局（1989）觀光地區遊憩活動設施規劃設計準則專用車道分隔車道共用車道

(25)

2.2.2 自行車道設計規範整理自行車道設計規範整理自行車道設計規範整理 自行車道設計規範整理 表 2.3 自行車車道寬度設計準則整理 研究名稱項目單向單邊雙向最小車道寬最適車道寬最小車道寬最適車道寬道路靜寬體委會自行車道設施設計準則彙編 1.0 m 2.0 m 2.0 m 2.5 m 0.2 m 內政部營建署市區道路工程規劃及設計規範 1.2 m 1.5 m 2.0 m 2.5 m 0.25 m 市區道路及附屬工程設計標準 1.2 m 1.5 m 周文生 1.2 m 1.5 m 0.25 m 最小車道寬度規定：自行車道寬度須考量自行車本身與騎乘者之基本寬度，以及行駛時身體擺動所需之活動空間，當然不同的環境空間及使用需求有不同的劃設標準，但無論時單向或雙向皆應符合最低之基本需求。最適車道寬度：與汽機車共用道路之自行車專用道路，汽機車速限越高自行車道專用寬度應越寬，以降低汽機車車速對自行車使用者之干擾。相鄰車道限速規定：高速行駛的大型車子，如卡車、公車與聯結車易產生強烈側向風壓、震動與噪音的影響，多項研究均已證明此觀點，因此在自行車道旁的車速，應有適當的限速與適當的分隔距離【1】。 2.2.3 橫向間距橫向間距橫向間距 橫向間距整理國內文獻，車流行為模式的相關研究中，常利用「橫向間距」、「側向淨距」、「側向間距」、「側向距離」等不同名詞來代表目標物體（自行車騎士）在二維空間與待測目標物（分隔設施）之最近距離，然依據不同研究主題會有不同之定義【18】。而以英文來看，則較常用「distance」、「clearance」、「clear space」、「displacement」來代表。而整理國內文獻，或有用「側向位移」「橫向位移」來表達，然此所指的「位移」為描述一動態的變化量，表示為縱向長度 Y 與橫向距離 X 變化【8】；與前述提及之「橫向間距」「側向間距」「側向距離」表示目標物體與待測物體間之最近距離，為一靜態的數值，有所差異。

(26)

蘇格蘭運輸部（Department for Transport Scottish Executive）就將此橫向距離

（Clear space）定義為，自行車騎士在騎乘自行車時感到安全與舒適的距離，主要分成三種【42】：

1. the cyclist’s dynamic envelope（the space needed in motion）：動態移動時保持安全的橫向間距

2. the clearance when passing fixed objects：通過一固定物體的安全間距

3. the distance from, and speed of other traffic：其他交通情況不至於導致影響所維

持的距離；例如高速通過的車子，所不至於影響的的距離。

而本研究所提及之橫向間距，將藉由下圖做說明，為自行車騎士在行進過程

中與路側標的物（分隔設施、標線）的最短距離。

圖 2.2 自行車道橫向間距示意圖

2.2.4 感知風險感知風險感知風險 感知風險

自行車的感知風險（perceived risk）被廣泛的討論，根據（FHWA, the Federal

Highway Administration, 1975）【26】研究，當車輛通過自行車騎士時，會有一

橫向壓力，且不同車種所造成的壓力不一樣。Parkin and Wardman【36】說明感知風險即是假定使用者自行車騎乘時的威攝力量，一種行為反應。

Bovy and Bradley【24】等人先後確認風險的重要性，這些研究指出自行車

一般車道自行車專用道

分隔設施或標線橫向間距

(27)

專用道設施、路線是否自由（traffic free routes）、交通情況、汽車速率與容量都影響者感知風險。Landis et al【32】提出交通流量、車種比例、車道寬度和舖面情況亦有重要的影響。Sorton and Walsh【39】證明了騎自行車可以感受的精神方面的影響，受到了相關的各級交通流量、汽車的速度、和車道寬到所影響。而根據研究，其主要會產生兩種影響：【25】（一）自行車駛入到汽車道上，會導致車輛速度的降低。（二）擔心車輛駛進自行車道，自行車的速度則呈現明顯的差異。

2.3 國外相關文獻

國外相關文獻

2.3.1 影響自行車騎士橫向間距的相關研究影響自行車騎士橫向間距的相關研究影響自行車騎士橫向間距的相關研究影響自行車騎士橫向間距的相關研究

Parkin and Meyers【35】驗證有無自行車道，對影響不同類型駕駛的橫向距

離是否有無差異，在排除有無戴安全帽的假設情況下，討論不同車種（Cars、

Vans、HGVs and buses）的類型所造成的差異。研究用錄影的方式觀測超過自行

車道，以自行車車前輪作為標準，透過超音波測距感測器（ultrasonic distance

sensor）測量與路邊緣石的距離。結果顯示 1.45 公尺的路寬，鄰接時速 40 英里

和 50 英里的車道，有無自行車專用道有顯著的差異，以驗證有無專用道的設計有顯著的差異。對不同車種的接近距離也有所不同，結果建議應針對旁邊的自行車專用道提供一舒適的距離。

Harkey and Stewart【29】探討道路路邊外側道路（wide curb lane）、自行車

道（bicycle lane）與鋪設路肩的道路（paved shoulder）三種不同類型的車道設施，自行車騎士與汽車駕駛者駕駛行為的差異，研究主要探討下列四件事情，分別為： 1. 自行車騎士與路邊的距離。 2. 汽車與自行車兩者的分隔距離。 3. 汽車駕駛超過自行車時的橫向位置的改變。 4. 超過自行車騎士時汽車佔用車道的情形。實驗蒐集鄰近的 13 條道路，驗證不同設施、速限、道路寬度、道路結構所造成的差異；研究發現在三種道路上自行車與汽車的分隔距離沒有顯著差異，即不同設施對自行車騎士與汽車駕駛之間的分隔距離沒有很大的影響；自行車騎士

(28)

在自行車專用道，與鋪設路肩道路的路面在與邊線（與鄰近車道分隔的邊線）的距離是沒有顯著差異，但相較於一般外側的道路距離則會較遠。汽車在前後橫向位置的改變上，在上述三種道路上是沒有顯著差異；但在不同的道路設施下汽車侵入自行車道的比例卻有顯著差異。

Steyvers and Waard【27】探討道路導引標誌（道路標線），是否影響駕駛者

在道路上的行為，研究選定荷蘭鄉下四條寬度與密度相似的道路，選定的四條道路分別為 1.有虛邊線 2.有實邊線 3.無任何標線 4.只有中央分隔虛線，驗證不同標線是否會影響汽車駕駛者在道路上的行為。實驗主要分成兩部分：第一部分用攝影機紀錄車輛通過時的橫向位置；第二部份，研究透過人員實際測試，驗證在白天與夜晚的駕駛行為，在上述道路中是否有所差異。研究主要探討車輛駕駛者駕駛速度、橫向位置與對心理的影響。研究結果發現： 1. 比較有對向來車的情況與未遇到來車的情況，未遇到來車的情況在四種道路的表現其橫向位置平均值均較大（較靠近路肩）、且變異數均較大。 2. 在晚上，在大部分的道路駕駛速度都有下降的情況，但這影響統計上不顯著。 3. 中央分隔線的情況相較於其他情況顯示出平均速度較高，但變異數最小。 4. 比較實邊線與虛邊線的情況，實邊線的平均速度顯著較高。 5. 比較中央分隔線的情況，有邊線（包含有實邊線與虛邊線的情況）駕駛速度較低。 6. 速度的變異數在四種道路情況下沒有差異。 7. 在晚上的橫向位置都較白天大（靠近道路中央），且夜間標準差較大。 8. 兩個邊線的道路（實邊線與虛邊線）橫向位置的差異不顯著。 9. 有邊線的道路與無邊線道路上的橫向位置差異是顯著的，但只在其平均值與最小值是顯著的。 10.中央分隔線對橫向位置的影響亦是顯著的，但只有平均值與最小值是顯著的。 11.光線條件的交互作用只有最低限度的顯著影響，且只有對邊線標誌 SDLP 部分有較大的差異。 12.而在四種道路的情況，研究以駕駛者心跳間的間隔時間與變異數驗證對心理的影響，但在四種情況差異不顯著。

Chen and Wang【25】說明鄰近車道的汽車數量和汽車速度，路邊道路的寬

度（curb lane width）為騎乘自行車時壓力的主要來源。研究中運用統計方式，驗證了行駛中的汽車速度和自行車流量與自行車與汽車間的最近距離的關係，研究說明自行車與汽車最小距離的增加，和自行車流量的下降，與汽車速度的上升

(29)

有顯著相關；研究結果並顯示自行車的行駛速度會受到雙邊設施限制所影響，消除橫向干擾和自行車與汽車距離的增加會使得自行車的平均速度增加。 Pete Owens【34】選擇車道寬 1.5 公尺，交通狀況繁忙，筆直的自行車道路線，對在道路寬度與車流量類似的情況下做控制，以錄影觀測法拍攝不同車種（汽車、巴士、卡車）對有無自行車專用道的差異。研究顯示，在有自行車專用道的部分，駕駛顯著的與自行車騎士會有較少的空間，或者在無自行車專用道會給予自行車騎士較足夠的空間。結果亦說明有自行車專用車道設施會顯著的降低一般車道上駕駛可接受空間。然作者解釋，這是駕駛通常會假設自行車專用道對自行車騎士是一充足的空間，所以駕駛的位置是根據車道的一些標誌，而不是車手的相對位置所影響。 Ian Walker【41】收集車輛超越自行車時的橫向距離數據，分析自行車騎士外觀（有無使用安全帽、性別）與各種車輛種類（一般小客車、小貨車、休旅車、巴士、大貨車與計程車）超越時鄰近距離的關係，藉此驗證車輛駕駛對道路使用者存在行為敏感度。研究採用實際驗證蒐集資料，作者在自行車上裝設超音波測距感測器，以量測當車輛超越時的鄰近距離。收集到的最小鄰近距離範圍從小於 0 公尺到 3.54 公尺，且結果顯示自行車騎士離路邊（road edge）越近，車輛駕駛超越時的鄰近距離也越大。但從車輛的種類來預測其超越時距離的遠近，則以巴士與大貨車較為接近，但作者解釋這主要是因為車輛特性（車輛長度與其低加速）有關，研究並說明了巴士超越自行車騎士所花的時間比小客車超越時的時間明顯較長。當自行車騎士有戴安全帽時，車輛駕駛超越時會比較靠近，若自行車騎士看起來是女性，車輛駕駛超越時會留較大的空間。一般認為騎士離路邊越遠，車輛超越時也越靠近騎士。騎士離路邊越近，駕駛超越時的鄰近距離也越大。騎士離路邊越遠，車輛超越時就越靠近騎士，然而還有另一個原則：當車輛開始接近時，無論騎士的位置在哪，車輛會保持原先的路徑行進。而越靠近路邊也不表示是安全的，因為路邊有許多障礙物（排水溝、

(30)

看板、臨停車輛的車門）會對騎士造成危險。但騎士若距離路邊超過 1 公尺時，則車輛駕駛與自行車騎士的距離則無顯著關係。所以結論建議自行車騎士離路邊一段距離（0.5 公尺-0.75 公尺）是比較安全的。

Hyodo and Miyahara【33】調查在混合車流的自行車道車流情況，利用 Vitracom SiteView 軟體，拍攝記錄在特定時間自行車道的交通密度與個別自行車騎士的行駛方向與行為，結論說明了自行車騎士在不同時間行為的差異，與受不同天氣影響下自行車騎士運動的特徵。實驗發現下雨天與晴天在平均速度上似乎沒有很大的差異，晴天的平均速度為 12.8 公里，而雨天的平均速度則為 11.9 公里；兩者皆以 15 至 20 公里為最常見的速度，然在晴天第二頻繁出現的速度則為 20 至 25 公里，雨天則為 10 至 15k 公里，即第二頻繁的速度是不同的。而觀察自行車騎士的行為則發現自行車騎士都會在偏靠左側車道中行進。 Harkey et al.【30】使用視訊，驗證不同車道寬度 0.92 公尺到 2.44 公尺汽車的速度，與有無自行車道的關係。而 Landis et al.【32】提出交通流量、車種比例、車道寬度和舖面情況亦有重要的影響。Basford et al.【22】用模擬的試驗，發現提供自行車道可增加了駕駛員的信心；因此，如遇到一些危險情況，自行車時可減少一些像高速或減少速度所造成的危險行為。研究並說明道路基礎設施不同，會影響自行車騎士態度和行為的改變。該研究指出沒有自行車道標誌的地方，駕駛司機會行駛較緩慢，更小心地超越自行車騎士，建議說可以提供這些基礎設施，增加駕駛者的信心。

Mark and Rajesh【43】探討健走的人、慢跑者與騎乘自行車的人，三者在共

用道路的車流特性與交互作用。研究結果發現騎乘自行車平均速度快於慢跑的人，亦高於健走的人，且三者的行為都會受過超越的與迎面而來的車輛所影響；研究亦發現如果迎面而來的車流較小時，三種活動超越的行為頻率次數會較多，而當車流繁忙時則超越的次數則會較少。

(31)

2.3.2 影響自行車安全相關研究影響自行車安全相關研究影響自行車安全相關研究 影響自行車安全相關研究

(Stoneand Broughton, 2003; Garder, 1994)較高的車速限制與發生致命和嚴重

的自行車事故發生率有明顯相關，所以騎自行車的安全可以透過減少自行車和汽車速度來達成。在幾項研究中，兒童和老人是的是遭受自行車相關傷害的主要群體；Curnow 雖然安全帽對所有騎自行車的人不論其年齡是有效的，但安全帽總是不當使用，所以安全帽的設計可以改進，以減少不當的使用。 Kim et al.【31】研究說明，自行車車速每小時超出 32.2 公里（20 英里）是一個關鍵的影響，會大大增加受傷或死亡事故的機率；此外，夜晚沒有路燈，受到致命傷害的機率相對於白天增加了 110.9％，這主要是因為能見度受到影響。額外，有一些重要因素，亦會增加騎乘自行車致命傷害的機率：車速（48.3 公里或 30 英里以上），時間（上午 6:00 至上午 09:59），大卡車導致意外，超速，酒醉駕駛或酒醉騎自行車，年紀（55 歲以上），天氣，夜晚騎乘，沒有路燈的情況。因此，在設計自行車道設施時，需要採取特別的預防措施，以減少與 車輛發生衝突的機會。

Srisurapanon and Tangtrongchit【40】探討在泰國曼谷騎乘自行車的情況，調

查顯示泰國約有 49％的人擁有自行車，大多數騎乘自行車是共用一條道路（自行車共用道路），調查項目包含收入、旅行目的、頻率等等，發現若自行車相關設施得到改善，會增加民眾使用自行車的意願，且會增加潛在使用者使用的可能性。調查者中亦針對使用者分流（cross section）的偏好做調查（喜歡 sidewalk 和 shared roadway）。66％的使用者選擇自行車道和人行道共用。這說明人們感到與一般車道共用不安全。傾向於選擇感到較具安全的人行道，調查中並顯示有約 60%的民眾騎乘自行車的距離不會超過 3 公里，約 85%的民眾距離不會超過 5 公里；騎乘的時間，亦顯示有 80%的人不會超過一小時，其目的則以工作和上學為其主要使用目的。

Bernhoft and Carstensen 【23】研究丹麥不同年齡與性別自行車騎士的行為，

研究用問卷的方式，結果顯示了在 70 歲這組與 40-49 歲這組，對騎乘自行車的風險認知與行為有顯著的差異，例如較頻繁的發生次數、日常生活的次數、或者

(32)

在一些乾燥的情況下，都相對比 40-49 的這組肇事率更高。研究亦說明了某些因素（是否有無專用道與自行車路線）性別上的差異。研究並說明了老年人這組顯著的比年輕人這項在某些行為上較謹慎（例如左轉行為）。

Joanne M. Wood et al.【44】對自行車騎士與汽車駕駛進行態度、視覺（能見

度）認知的調查，研究結果發現，自行車騎士與汽車駕駛在視覺認知上有著顯著的差異。研究說明，汽車駕駛很難在車流中注意到自行車騎士，而自行車騎士認為汽車駕駛在行駛中並不會注意他們的存在。

2.4 國內相關文獻

國內相關文獻

2.4.1 影響自行車騎士橫向間距的相關研究影響自行車騎士橫向間距的相關研究影響自行車騎士橫向間距的相關研究 影響自行車騎士橫向間距的相關研究內政部營建署說明自行車道的空間設計，必須充分考慮自行車行駛特性，這些特性包括： 1. 自行車之行駛速率在 13 公里到 18 公里之間。 2. 騎乘自行車經常發生被其它車種超越的情形，且自行車經常會併排行駛等。須考慮此類特性以因應自行車道之設計。而在「自行車道設施設計準則彙編」書中闡述，高速行駛的卡車公車與聯結車對自行車使用者會產生強烈旋風與震動影響，因此在自行車道旁應有適當的限速。當汽機車時速超過 60 公里時，由於車輛行駛會產生一股側向風力，所產生的瞬間風與震動會影響自行車騎乘的穩定性，所帶來的側向風力對自行車的影響就更為顯著。研究亦說明在做自行車道規劃時應考慮此特性【1】。 2.4.2 影響自行車安全相關研究影響自行車安全相關研究影響自行車安全相關研究 影響自行車安全相關研究葉純志【15】建構使用自行車之非致死肇事風險模式，並探討影響非致死肇事發生之相關因子。以衛生署國民健康局，透過電話調查取得的民眾使用自行車之肇事資料，應用負二項式迴歸模式，建立自行車使用者發生非致死肇事事件頻次與相關影響因子之關係模式，以分析相關影響因子。

(33)

模式校估結果顯示，年輕族群、國小以下以及使用時間較長者是最容易涉入自行車非致死肇事事件。在大量汽、機車混合之交通環境中使用自行車者亦具有較高之涉入肇事機會。其他包括性別、主要使用目的、是否居住在都市區域、戴安全帽之頻次、檢查車輛頻次以及有無裝設安全裝備等因子與涉入非致死肇事風險之間並無顯著相關。最後，提出自行車肇事防制對策，提供參考。周文生【10】等分析自行車交通事故特性，並探討國內有關自行車相關安全管理法規缺失，並進一步研擬自行車行駛路權及安全相關規定與肇事防制對策。在規劃自行車道寬度部分，利用現有車道加以分隔之自行車專用車道，建議設計寬度為 1.2 公尺至 1.5 公尺。而與汽、機車共用一道路，以標線分隔的自行車共用車道須考慮留設安全淨空寬度，建議採 1.25 公尺為設計標準，為增加騎乘之舒適度，可以採用 1.5 公尺寬以上。但考量目前道路斷面寬度，如要規劃 1.5 公尺寬之自行車共用車道，勢必先行壓縮現有汽車道與慢車道之寬度與排擠路邊停車空間。研究並說明自行車行駛速率部分，因各文獻研究的地區與路段不同，且受到駕駛人體能、年齡之影響差異甚大速率，涵蓋範圍 5 至 30 公里之間，一般則約在 10 至 18 公里。肇事時段分析為 17-18 時與 07-08 時，分別為上下班及上學放學之尖峰時段，屬自行車高危險時段之一。結論建議應立即「規劃自行車安全交通執法方案」、「提供至少 1.5 公尺寬之自行車合理行駛空間」、「明確律定自行車兩段式左轉方式」、「針對不同自行車車種及不同之車道組合統一律定自行車行駛之速率限制」、「強化自行車安全設備規範」、「規範自行車夜間行駛應裝設並開啟燈光」、「實施中小學生自行車安全駕駛訓練」等等以改善自行車行駛安全。許添本研究自行車與機動汽機車輛的差異如下： 1. 汽車在沒有環境的限制下，使用者可依自己的喜好來選擇行駛速度，只有在擁擠情況發生時才會降低自己的速度；而自行車的速度卻是依騎士本身的體能狀態來決定，儘管相似處在於可依自己喜好來決定速度，但自行車在身體的限制下所能選擇的速度範圍有限。

(34)

2. 騎自行車會有疲勞的感覺，而汽車駕駛卻不會，尤其在連續加減速時對於自行車的影響程度，與汽車自然大不相同。 3. 與汽車相比，自行車的速度較不受交通量大小所影響，因自行車由於道路寬度相對於汽車寬，所以速度較慢者可以靠路邊騎，而騎車速度較快者則較容易從中間超車；另外，自行車在發生交通擁擠現象時可以迅速的往外擴散，例如由大馬路齊至周遭的小巷道因此不會像汽車一樣容易因擁擠而受到延滯之影響。詹詩姿與蘇瑛敏【16】探討市區行自行車專用道設置規劃準則認為「安全性」、「引導性」、「舒適性」、「遮蔭性」、「便利性」、「連續性」，為構成好的市區型自行車道條件。其中安全性（人身安全及安穩），作者定義為單車族騎乘於自行車道空間時，人身有安全感受，讓單車族能夠安穩地達到目的地。其設置的項目 1.行人與自行車的緩衝綠帶設置。2.足夠之照明設施。3.分隔設施。 4.鋪面顏色區分。5.危險警告標誌。6.禁止標誌。舒適性(車道設計安穩及平順)則表示定義為提供單車族安全之騎乘環境，能有愉悅的身心感受，考量舒適、具景觀美質騎乘空間。其設置的項目：1.自行車道寬道 2 公尺以上。2.車道高低差連接點連續平整。3.鋪面品質良好(具透水性、防滑、平穩)。4.可供休息小憩的空間。5.維持車道空間環境之乾淨。6.周邊車道限速 50 公里。 2.4.3 鄰近車道鄰近車道鄰近車道車流量對駕駛行為之影響鄰近車道車流量對駕駛行為之影響車流量對駕駛行為之影響車流量對駕駛行為之影響 楊孚仁【14】進行「市區道路混合車道寬度設計準則之研究」，透過國內外相關文獻之研究，蒐集相關車道寬對於安全與效率影響文獻。說明國內與國外車流環境互異，以往設計規範往往參考國外訂定，研究擬制定適合我國之車道寬度值與設計準則。研究定義新的車道分類方式：1.汽車道（禁行機車）：只有汽車能走的車道；2.汽機車混合車道：可行駛汽車與機車；3.汽機慢車混合車道：可行駛汽車、機車與腳踏車；4.機慢車混合車道：可行駛機車與腳踏車。其結果整理如下：

(35)

1. 車道寬度對平均行駛速率的表現：汽車道或汽機車混合車道之寬度為 3 公尺與 3.3 公尺，對於車輛平均之行駛速率並無顯著性差異。 2. 車道寬度對最大流率速率的表現：汽車道或汽機車混合車道之寬度為 3 公尺與 3.3 公尺，對於車輛平均之行駛速率與最大流率並無顯著性差異。表 2.4 影響駕駛行為相關文獻整理作者主體研究內容

Parkina and Meyersb（2010）一般駕駛收集車輛超越自行車時的橫向距離數據，驗證不同車種、有無自行車專用道的差異。

Chen and Wang（2009）一般駕駛

說明鄰近車道的汽車數量和汽車速度，路邊道路的寬度是自行車騎乘時壓力的來源。驗證汽車速度受自行車流量與自行車與汽車間的最近距離的關係。 Pete Owens（2005）一般駕駛驗證不同車種、有無自行車專用道的差異 Ian Walker（2007）一般駕駛收集車輛超越自行車時的橫向距離數據，分析不同車種對不同自行車騎士外觀超越時的關係。

Steyvers and Waard（2000）一般駕駛驗證不同標線設施對駕駛行為的差異。作者主體研究內容

Hyodo and Miyahara（2010）自行車驗證不同時間、不同天氣對自行車騎士行為的差異。 Harkey and Stewart（1997）自行車驗證不同的道路設施，對自行車騎士橫向間距的差異影響，

並說明汽車超越自行車時改變的情況

Basford et al.（2002）自行車說明道路基礎設施不同，影響自行車騎士態度和行為。

Mark and Rajesh（1998）自行車

探討健走的人、慢跑者與騎乘自行車的人，三者在共用道路的車流行為與交互作用。說明行為都會受過超越的與迎面而來的車輛所影響。 Kim et al.（2007）自行車說明鄰近車道限速、年齡、不同天氣、時間、沒有路燈的情況，對騎乘自行車時致命傷害的機率。

Srisurapanon and Tangtrongchit

（2003）自行車探討騎乘自行車使用目的，研究並對分流的態度做調查。

Bernhoft and Carstensen （2008）自行車驗證不同性別與年齡對騎乘自行車風險認知與行為的差異。周文生（2009）自行車針對自行車交通事故特性做分析研究，並探討台灣文獻自

行車行為的差異，提出安全淨空寬度與車道寬度的建議。許添本（2006）自行車探討自行車的車流行為與特性，並說明與其他車種的行為

(36)

3. 車道寬度對安全之影響與現調分析：汽機車慢車混合車道之機車分佈呈現均勻分佈的狀況，分散在車道上；汽機慢車道之車道寬度小於 3 公尺時，幾乎不會有汽機車同時併排之情形。賴淑芳、曹壽民【17】探討市區幹道路型及植栽位置對於用路人景觀偏好之影響藉由電腦動畫模擬的方式，驗證用路人在不同視覺角度的景觀偏好特性，後再以統計分析；文中表示而駕駛者以「美觀度」、「植栽分布數量」、「車道與人行道間有植栽」以及「與植栽最近距離」等四個特性，作為其對道路植栽位置偏好之判別依據。而行人之偏好為「安全度」、「舒適度」與「分隔帶與人行道均有植栽」以及「車道與人行道間有植栽之配置」，作為其對道路植栽位置偏好之判別依據。而道路路型分隔形式不會影響行人之景觀偏好，其代表意義則有差異道路植栽對於駕駛者而言係提升景觀美質之要素；而對於行人而言，則是保障其步行安全與舒適之重要單元。蘇昭銘【19】研究新竹與嘉義兩地的機車專用道現況與分析，說明透過設置汽機車行駛空間分隔，欲提昇車流之運行效率與安全性，但實際上亦發現大多數標線分隔的機車專用道上使用率偏低，且汽車穿越干擾機車流的情形亦十分普遍，甚至遭違規車輛長時間停放而阻礙車流的運行，使機車族面臨機車專用道遭佔用的窘境。研究將行經機車使用機車專用道比例，依其使用型態區分為三種，分別是完全使用、部分使用與未使用機車專用道三種；並將干擾型態分為兩種，一為動態干擾，如公車或汽車穿越機車專用道；另為靜態干擾，如車輛違規因此佔用機車道。研究僅針對靜態干擾進行調查，由調查員每 15 分鐘登錄一次，調查時間為 1 小時。結論發現機車專用道使用率較低路段之干擾程度均較嚴重，亦即使用率與干擾程度呈現反向關係。且研究中機車專用道之使用比例偏低。研究並說明了設置機車專用道時面臨的三項問題：

(37)

（一）機車專用道靜態干擾問題。（二）機車專用道動態干擾問題。（三）機車專用道設置標準問題。張瓊文【13】等探討國內機車專用道容量問題，說明國內先前有關的研究，未考量專用道分隔方式（如標線或實體分隔）之差異，且未說明機車專用道寬度如何量測，亦未適當交代取樣之週期數，以致於沒有具體的共通成果，實務上難以運用。又說明由於分隔形式的不同，機車行駛特性可能也就不同。如以實體分隔，因機車行駛時會與實體分隔設施保持某種安全的間隔。若以標線分隔，則無法完全約束車流於所繪設的標線內行駛。說明駕駛人會因其分隔型態的不同與駕駛習慣的特性差異交互影響。機車行駛於道路的行為與汽車具固定車道的駕駛行為不同。而國內許多研究將機車以小客車當量（pce）換算的方式進行處理與探討，並無法真實反映機車之車流特性。研究中使用錄影方式蒐集臺北市八個機車專用道的現場資料，其原始車道寬介於 1.7-3.4 公尺間，調查地點的選擇主要排除路邊違規停車問題，且不受橫向、轉向車流或行人影響之鋪面平整機車專用道。研究探討機車專用道之實際使用疏解寬度時，將機車專用道的「標線分隔」、「實體分隔」、「左側」、「右側」等四種組合，進行探討。研究結果顯示，專用道如與鄰近車道或右側人行道是以實體設施（如緣石、護欄、導桿等）分隔，則機車之行駛空間受到實質的限制，基於安全的考量，駕駛人會與實體設施之間保持某種的側向淨空。 1. 機車專用道的左側與臨近車道為實體分隔時，所需保持的側向淨寬為 0.3-0.4 公尺；換言之，與左側實體設施間有 0.3-0.4 公尺的無效寬度。 2. 機車專用道的右側與臨近車道為實體分隔時，所需保持的側向淨寬為 0.6- 0.7 公尺；換言之，與右側實體設施間有 0.6-0.7 公尺的無效寬度。 3. 以標線分隔的機車專用道，絕大部分的機車係行駛在標線最外緣之車道範圍內，其實際使用疏解寬度可以標線最外緣為基準。

(38)

兩側均為實體分隔之機車專用道，會有 1.1 公尺（左側 0.4 公尺及右側 0.7 公尺）的無效寬度。

2.5 自行車與汽機車特性與差異分析

自行車與汽機車特性與差異分析

欲探討本研究，就不得不先行探討自行車騎士與機車騎士、一般駕駛者的在道路上的駕駛特性與差異為何?整理如下表：表 2.5 汽、機車、自行車差異特性自行車機車汽車體積小中大重量輕適中較重重心較高較低速率慢適中較快車後注意力低適中較高可接受間距小小大而如上表研究歸納出自行車有別於其他車種在道路上的特性：（一）平均速率較慢，致使常有被其他車種超越的情形。（二）只能看到前方的道路使用者，亦較沒辦法注意到後來是否有來車。（三）沒辦法確認鄰近車道車輛與自己的橫向間距，並因應做出反應。（四）重量相對較輕，致使鄰近車道車輛對其影響相對較大。自行車騎士的行駛速率在正常情況下遠低於汽機車的行駛速率，研究顯示正常的自行車行駛速率介於 10-20 公里之間，遠低於汽機車的行駛速率；致使如與汽機車在共用道路上行駛，因汽機車的速率較其為快，則自行車騎士會有感覺汽機車超越的情況發生。而如示意圖，自行車騎士在行駛過程時會注意到的範圍，對車後方的注意力是較低的。較沒辦法注意到後來是否有來車。同理若有鄰近來車，亦不知鄰近來車與本身的橫向間距為何，直至該車已通過自身後才能知曉。

自行車速度與橫向間距影響因素之探討

國 立 交 通 大 學

運 輸 科 技 與 管 理 學 系

碩 士 論 文

自行車速度與橫向間距影響因素之探討

Factors Affecting Bicycle Speed and Lateral Clearance

研 究 生：蔡 政 鴻

指導教授：吳 宗 修

自行車速度與橫向間距影響因素之探討

Factors Affecting Bicycle Speed and Lateral Clearance

研 究 生 ：蔡政鴻 Student：

指導教授 ：吳宗修 Advisor：

國 立 交 通 大 學

運輸科技與管理學系

碩 士 論 文

自行車速度與橫向間距

自行車速度與橫向間距

自行車速度與橫向間距

自行車速度與橫向間距影響

影響

影響

影響因素之探討

因素之探討

因素之探討

因素之探討

摘要

摘要

摘要

摘要

Factors Affecting Bicycle Speed and Lateral Clearance

誌謝

誌謝

誌謝

誌謝

目錄

目錄

目錄

目錄

圖目錄

圖目錄

圖目錄

圖目錄

表目錄

表目錄

表目錄

表目錄

第一章

第一章

第一章

第一章 緒論

緒論

緒論

緒論

1.1 研究背景與動機

研究背景與動機

研究背景與動機

研究背景與動機

1.2 研究目的

研究目的

研究目的

研究目的

1.3 研究範圍與對象

研究範圍與對象

研究範圍與對象

研究範圍與對象

1.4 研究方法

研究方法

研究方法

研究方法

1.5 研究流程

研究流程

研究流程

研究流程

第二章文獻回顧

第二章文獻回顧

第二章文獻回顧

第二章文獻回顧

2.1 相關法規說明

相關法規說明

相關法規說明

國立交通大學

運輸科技與管理學系

碩士論文

研究生：蔡政鴻

指導教授：吳宗修

研究生：蔡政鴻 Student：

指導教授：吳宗修 Advisor：

國立交通大學

碩士論文

_{因素之探討}

第一章緒論