多項羅吉特模式

雖然彈性需求模式可反應出需求與旅行成本的關係，可透過彈性需求模式求 得最佳費率水準。但是，彈性需求模式並未考慮使用者移轉至其他運具後，是否 會降低整個大眾運具的服務品質。

若只考慮改善私人運具使用路網的總效用，則可透過擁塞收費大幅的改善路 網總效用。但是，並未考慮移轉使用者的比率，是否會降低大眾運具的效用，若 是大幅降低大眾運具的服務水準，反而會降低整體社會福利。

本研究希望加入多項羅吉特模式，同時探討使用者運具選擇與路線選擇的情 形，期望在不降低大眾運具的效用下，透過擁塞收費，增加使用者的總效用，包 含大眾運具與私人運具。本研究將上層的社會福利，設定為使用者運具選擇的總 效用，透過多項羅吉特模式，探討使用者針對不同擁塞收費，選擇私人運具與大 眾運具方案的比率，再將私人運具的使用者需求量，做為下層使用者均衡的需求 量，進行最小化旅行成本的求解，期望透過多項羅吉特模式，探討擁塞收費對於 使用者運具選擇行為的改變，期望在不降低大眾運具的服務水準下，求得最佳化 擁塞收費以改善路網的總旅行時間。同時，運具選擇比率的變化，亦可做為決策 者的相關管理政策分析，透過運具選擇比率的變化情形，可看出使用者對於方案 的偏好情形，可從使用者移轉的比率分析出使用者選擇運具的行為。

依據陳佛鐘(民 98)提出的台北都會區使用者旅運選擇行為模式，來作為本研 究的運具選擇模式，由於此文獻也是探討徵收擁塞費，並分析小客車與機車的使 用者行為之影響，同時模式中也有考量旅行時間、旅行成本以及擁塞費等變數，

故選用此文獻所校估的多項羅吉特進行運具選擇研究。由於台北都會區的私人運 具使用包含小客車以及機車，故本研究同時探討台北都會區汽車與機車運具旅運 選擇行為模式，說明如下。

1. 台北都會區方案選擇模式

台北都會區之中，汽車與機車為主要的道路的交通流量，故同時考慮汽車與 機車持有與使用的多項羅吉特模式，來探討台北都會區交通的實際情況。此為本 研究與相關文獻最不同的地方。加入多項羅吉特模式，同時探討大眾運具與私人 運具的使用情形，在使用者均衡模式中，同時考慮汽車與機車的路線選擇行為。

本節分為兩個部分探討，包含汽車持有家戶選擇模式，以及機車持有家戶選 擇模式，作為汽車與機車的運具選擇行為。

汽車與機車持有家戶選擇模式中，都各有四個方案供使用者做選擇。汽車持 有家戶選擇模式之中，包含「開車付費進入市區」、「不進入市區或改於離峰時間 再開車進入市區」、「改搭其他交通工具-大眾運具」、「改搭其他交通工具-其他替 選私人運具」，大眾運具假設為「捷運」，私人運具則為「機車」。

機車持有家戶選擇模式，則為「騎車付費進入市區」、「不進入市區或改於離 峰時間再騎車進入市區」、「改搭其他交通工具-大眾運具」、 「改搭其他交通工具-其他替選私人運具」，大眾運具假設為「捷運」，私人運具則為「自行車」。

汽車持有家戶選擇模式之中，會根據汽車的擁塞收費進行方案選擇，選擇「改 搭其他交通工具-其他替選私人運具」的使用者，也就是選擇使用機車的使用者，

則會再次透過機車持有家戶選擇模式，根據機車的擁塞收費，再次進行方案選 擇。如此以來，便可同時考慮不同的汽車與機車擁塞收費。

依據陳佛鐘(民 98)提出的台北都會區使用者旅運選擇行為模式，將汽車持有 家戶選擇模式與機車持有家戶選擇模式的參數設定說明如下。

(1) 汽車持有家戶選擇模式

常

表 5.8 台北都會區機車模式校估結果表

表 5.10 台北都會區總旅行時間帄均值與標準差

總旅行時間(分) 方案一 方案二 方案三 方案四

都會區 模式 帄均值 標準差 帄均值 標準差 帄均值 標準差 帄均值 標準差 台北 汽車 33.4 12.9 26.4 10.4 40.3 13.5 34.1 29.1

機車 26.8 12.3 21.1 9.7 34.8 11.8 26.2 21.3