實例期望總收益之分析

本節主要討論「供給不確定性」與被「拒登機賠償」對於「期望總收益」之影響，

其中代表供給不確定性之參數，以總艙位供給量之機率分配(以下簡稱為供給分配)標準 差之倍數(sd)表示－在此使用供給分配之標準差以 3.07 為基準取 sd 倍。而被拒登機之賠 償參數則使用上節所提出之賠償倍數(d)－在此使用每公斤之被拒登機貨物賠償最低費 率 85 之 d 倍。當供給分配的準差越大時，則代表供給量變動程度越大，藉由供給分配 的變動程度來顯示其供給不確定的程度。為簡化數字，並且讓供給不確定與被拒登機賠 償之影響更顯著，因此下述各節所使用之圖表，則是使用對應無供給不確定(sd=0)與被 拒登機賠償(d=0)之期望總收益( f₁₀₀³⁰⁰=10,060,000)之比值，以方便比較各參數對於期望總 收益之影響。

表 4.6 被拒登機賠償倍數與供給分配標準差對期望總收益之影響

d\sd _{0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10} 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0.99 0.98 0.97 0.96 0.95 0.94 0.93 0.92 0.91 0.90 2 1 0.99 0.97 0.95 0.93 0.91 0.89 0.87 0.85 0.83 0.81 3 1 0.98 0.95 0.93 0.90 0.88 0.85 0.82 0.79 0.76 0.74 4 1 0.97 0.95 0.91 0.88 0.85 0.82 0.78 0.75 0.72 0.68 5 1 0.97 0.94 0.90 0.87 0.83 0.79 0.76 0.72 0.68 0.64 6 1 0.97 0.93 0.89 0.86 0.82 0.78 0.74 0.69 0.65 0.61 7 1 0.97 0.93 0.89 0.85 0.80 0.76 0.72 0.67 0.63 0.59 8 1 0.96 0.92 0.88 0.84 0.79 0.75 0.70 0.66 0.61 0.56 9 1 0.96 0.92 0.88 0.83 0.79 0.74 0.69 0.64 0.60 0.55 10 1 0.96 0.92 0.87 0.83 0.78 0.73 0.68 0.63 0.58 0.53 資料來源：本研究整理

4.3.1 被拒登機賠償參數之敏感度分析

當其他條件不變，假設被拒登機賠償函數之倍數(d)從 0 到 10，則賠償倍數(d)對於 期望總收益的影響如下圖 4.7 所示。圖中取三個表 4.6 的欄位，各代表供給分配標準差 為原來 1 倍(sd=1)、4 倍(sd=4)與 8 倍(sd=8)的曲線。

0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 1.1

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 d

ratio

圖 4.7 被拒登機賠償對期望總收益之影響 資料來源：本研究整理

sd=1 sd=4 sd=8

由被拒登機賠償對於期望收益之影響分析可得出如下結果(參圖 4.7)：

1. 如果未考慮被拒登機賠償時，則供給不確定的程度再高，對於期望總收益仍沒 有影響。

由圖 4.7 三條曲線的起點相同可發現，當被拒登機賠償倍數為 0 時，則代表 對於無法上機的貨物不給予賠償﹔因此即使供給具有不確定性，因為沒有賠 償，所以對於總收益完全不會影響。由此可發現，當考慮供給不確定性時，若 不加上對於貨物被拒登機之賠償成本，則計算結果對於期望總收益則完全沒有 影響。

2. 當供給越確定，則被拒登機賠償倍數對於期望總收益之影響則越有限。

由圖 4.7 曲線下降的程度可以發現，當賠償倍數越大，期望總收益則越低。

可是賠償倍數越大時，對於期望總收益的影響卻越小，雖然期望總收益仍略為 降低，但是減少的程度已經越來越小了。而當賠償倍數大到某一程度時，對於 期望總收益的影響已經幾乎可以忽略了。這可能是由於當賠償倍數較大時，則 航空公司在處理可能造成被拒登機之訂位越謹慎，則越傾向拒絕接受訂位，因 此真正被拒絕登機的貨物則減到最少。此時，由於可能造成被拒登機的訂位一 律拒絕，因此被拒登機的賠償倍數再大，對於期望總收益也不會有影響。

3. 若航空公司無法確定各航機供給的狀況，則決定一個最佳的超賣賠償倍數，對 於航空貨運之營收管理而言是十分重要的部分。

因此，可以發現航空公司雖可以掌握超賣賠償的部分，但是對於期望總收 益之影響卻十分有限。只有當供給不確定性程度越大時，被拒登機賠償對於期 望總收益之影響才較為顯著。但通常一家航空公司之超賣賠償應該是固定倍 數，而供給不確定的程度又不容易掌握，因此如何決定最佳的超賣賠償倍數則 是航空公司應該注意的部分之一。

4.3.2 供給不確定性參數之敏感度分析

當其他條件不變，假設供給分配之標準差(sd)從 0 到 10，則標準差倍數(sd)對於期 望總收益的影響如下圖 4.8 所示。圖中取三個表 4.6 的橫列，分別代表被拒登機賠償倍 數為 2 倍(d=2)、5 倍(d=5)與 10 倍(d=10)。

0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90 1.00 1.10

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 sd ratio

圖 4.8 供給不確定性對期望總收益之影響 資料來源：本研究整理

由供給不確定性對於期望總收益之影響分析，可得出以下幾點結果(參圖 4.8)：

1. 當供給無變動時(sd=0)，顯示預設之艙位數與實際情況一致，故被拒登機情況不 會發生，故期望總收益不變。

由圖 4.8 三條曲線之起點相同可以發現，當供給分配之標準差倍數為 0(sd=0) 時，則代表供給無變動，為供給分配之均數(T=100)，亦為預設的艙位總數 (C=100)，由於預估與實際艙位數量一致，因此則不會有被拒登機的情況發生，

超賣賠償即不發生作用，對於期望總收益將不會有影響。

2. 供給不確定性程度對於期望總收益之影響十分顯著。

由圖 4.8 曲線下降的程度可以發現，當固定賠償倍數的情況下，艙位供給分 配變動愈大時，則越無法掌控實際出現之總艙位數，被拒登機的情形將較明顯，

因此賠償的數目也越多，則使期望總收益下降越多。而且當供給分配的標準差 愈大時，對於期望總收益的減少程度將愈明顯。

3. 因此在貨運艙位的營收管理上，盡量掌握正確的艙位數量，使變動程度達到最 小，是十分重要的。

當艙位的總供給量變動程度越大時，由於此時所能掌握的只有被拒登機之 賠償倍數，因此應盡量減少貨物被拒登機之賠償倍數，以使期望總收益受供給 不確定影響之程度盡量減輕。反之，若艙位供給十分確定時，則航空公司可以 考慮採取高被拒登機賠償倍數的策略以吸引顧客。

d=2 d=5 d=10