5.1 結論
本研究希望藉由目前普遍應用至航空客運業之營收管理觀念應用至航空貨運業的 經營管理上，將有限的貨運艙位妥善規劃控管，以期提升航空公司的總收益。
就營收管理的角度而言，目前航空客運之營收管理之所以十分成功，而航空貨運卻 無法如客運般廣為使用的主要差異在於，由於貨運的艙位受到許多的因素所影響，而產 生的「供給不確定性」 (Supply Uncertainty)，以及因艙位供給無法固定而衍生之「被拒 登機」(Denied Boarding)貨物之補償成本。
以上述二項因素為基礎，研究中利用隨機序程來描述貨運艙位的需求特性，建構出 一個可用以描述航空貨運艙位存貨控制之動態規劃模式。由此提供航空公司貨運艙位的 控管策略，並達到追求期望總收益最大化的目標。
實例分析中並依據台灣地區某航空公司的實際營運與作業資料，對模式進行驗證﹔
並就模式中的二項重要因素「供給不確定性」與「被拒登機補償」針對期望總收益進行 敏感度分析。研究結果發現，當艙位供給相對穩定時，被拒登機補償的提高對於期望總 收益之影響有限。再由供給不確定之敏感度分析結果發現，供給不確定性對於期望總收 益的影響極為顯著﹔當供給不確定的程度相對較大時，其期望總收益降低的程度將十分 顯著。顯示航空公司若欲透過營收管理提高其總收益，應從有效地掌握各航班的艙位供 給量開始。因此，航空公司若想有效增加營收，則應由掌控其實際艙位數量著手﹔將艙 位的實際供給量變動程度減到最低，再搭配高倍數的被拒登機賠償，應可有效地吸引客 戶並增加收益。
其次，由訂位規模對「艙位控管」之影響分析中可發現，當訂位規模越大時，由於 航空公司此時面臨的訂位決策對於期望總收益之影響愈大﹔因而航空公司將會傾向保 守的態度，較不容易接受較低訂費率艙等的訂位需求。而若變動供給不確定性參數或被 拒登機賠償參數時，將會發現若是將供給不確定性的參數變大時，由於被拒登機的發生 機率較高，而賠償的倍數又是以最低費率艙等為基礎，因此航空公司應考慮將艙位盡量 以高費率賣出，以減少可能發生的損失。而若是將被拒登機之賠償倍數增加時，則會發 現航空公司保留未售出之艙位數應增加﹔此是，由於被拒登機的賠償十分高，因而有可 能造成被拒登機之艙位，航空公司將會不與售出，而有剩餘艙位出現的情況。
5.2 建議
本研究目前的重點係針對簡化的單一航段起訖點(Single-Leg)的問題，因此建議未來 之相關之後續研究可增加討論以下幾點：
1. 本研究對於航空貨運之艙位存貨管理而言，只考慮單一起訖點的航段。因而後 續之相關研究，就航線部分可從起訖點(OD)甚至是網路部分著手。
2. 就需求特性的部分可加上考慮超賣與未出現的機率，將這些因素適當地反映在 模式當中。
3. 本研究利用台灣地區某航空公司的實際營運與作業資料分析出 93 年 1、2 月台 北到洛杉磯的波音 747-400 全貨機的大略供給分布狀況並假設供給量 C 已知，
後續可探討如何適切地反映到模式中判斷出最佳的預設艙位供給量(C)，尤其須 考量客機的機腹艙位供給影響因素要較全貨機為多。
4. 本研究並未深入討論如何將航空貨運分出費率艙等並制定費率的部分﹔由於目 前航空公司大多依據以往合作關係與承攬業者議價，因而如何恰當地分出費率 艙等並制定最佳費率而不影響客源，將會是未來航空貨運營收管理上的一大難 題。
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