小結

ㄧ、真實度問卷分析結果

本研究實驗硬體問項中，大部分的受測者真實度平均分數在 6 分以 上，顯示大部分的實驗硬體與實際開車之操作部分感覺類似，其中只有方 向盤操作的感覺較差；在軟體問項中，場景真實度平均分數在7 分以上，

顯示實驗場景接近實際開車之感覺；在生理感受問項中，大部分受測者不 會有注意力集中困難、眼睛疲勞、頭暈目眩與噁心想吐的感覺。

二、受測者背景資料

本研究共招募17 位受測者，均為男性，年齡主要為 40-49 歲（53％）；

駕駛年資最多為6-10 年（34％），平均駕駛年資為12 年，於實務車輛操作 已相當純熟；使用過駕駛模擬器有8 位，未使用過有 9 位。

二、模擬實驗結果

1. 平均兩車速差：門架式的平均值為-3.96（公里/小時），標準差為2.27；

直立式的平均值為-4.06（公里/小時），標準差為2.18；懸臂式的平均值 為-3.91（公里/小時），標準差為2.14，其三種設置型式的標準差與平均 值差異不大，平均值為懸臂式大於門架式，門架式又大於直立式，透 過分析比較得知平均兩車速差在不同速度變化與設置型式下皆不具有 顯著差異。

2. 平均跟車間距：門架式的平均值為 82.88（公尺），標準差為 50.08；直 立式的平均值為78.82（公尺），標準差為45.93；懸臂式的平均值為 79.88

（公尺），標準差為 45.08，其三種設置型式的最小值、標準差與平均 值差異不大，平均值為門架式大於懸臂式，懸臂式又大於直立式，透 過分析比較得知平均跟車間距在不同速度變化與設置型式下皆不具有 顯著差異。

3. 前車煞車事件反應時間：實驗過程中可變標誌出現時駕駛者大多數已 反應，進行鬆油門之動作（61.76%），因此我們可以得知駕駛者主要是 因為可變標誌而進行減速動作，非因前方事件車影響。

4. 前車煞車停止事件反應時間：在 80→煞停的速度變化下，反應時間平 均值為1.45（公尺），標準差為0.91；70→煞停的反應時間平均值為 1.46

（公尺），標準差為0.77，兩者的標準差與平均值差異不大，透過分析 比較後兩種速度變化沒有顯著差異存在，可能原因為 80 與 70（公里/

小時）兩者速度對駕駛者來說差異並不大。

5. 設置視距距離：門架式的平均值為 287.97（公尺），標準差為 105.38；

直立式的平均值為 301.51（公尺），標準差為 96.63；懸臂式的平均值 為307.86（公尺），標準差為 102.32，其三種設置型式的標準差與平均 值差異不大，平均值約 300 公尺左右，懸臂式大於直立式，直立式又 大於門架式，透過分析比較得知設置視距距離在不同速度變化與設置 型式下皆不具有顯著差異。

6. 事故發生次數：實驗中碰撞皆發生在最後煞車停止事件時，顯示本實 驗的速度變化與設置型式並不太會影響碰撞之發生。

7. 速限可變標誌事件反應時間：門架式的平均反應時間為 0.99（秒），標 準差為0.73；直立式的的平均反應時間為 1.21（秒），標準差為 0.86；

懸臂式的平均反應時間為1.42（秒），標準差為 1.03，平均值為懸臂式 大於直立式，直立式又大於門架式，透過分析比較得知速限可變標誌 事件反應時間在速度變化無顯著差異，設置型式則有顯著差異，懸臂 式的平均反應時間（1.40）顯著大於門架式的反應時間（0.99）。

8. 瞥視頻率：門架式的瞥視頻率平均值為 1.87 次，標準差為 0.79；直立 式的平均值為1.91 次，標準差為 0.99；懸臂式的平均值為 2.01 次，標 準差為 0.97，平均值為懸臂式大於直立式，直立式又大於門架式，透 過分析比較得知瞥視頻率在不同速度變化與設置型式下皆不具有顯著 差異。

9. 平均瞥視時間：門架式的平均瞥視時間為 0.39（秒），標準差為 0.29；

直立式的平均瞥視時間為0.48（秒），標準差為 0.32；懸臂式的平均瞥 視時間為0.55（秒），標準差為 0.33，平均值則為懸臂式大於直立式，

直立式又大於門架式，透過分析比較得知平均瞥視時間在速度變化無 顯著差異，設置型式則有顯著差異，懸臂式的反應時間（M=0.55）顯 著大於門架式的反應時間（M=0.39）。其結果與速限可變標誌事件反應 時間分析一致，只是瞥視時間較速限可變標誌事件反應時間短。

10. 平均視覺視角：門架式的平均視覺視角為 3.94（度），標準差為 1.92；

直立式的平均視覺視角為9.09（度），標準差為 3.26；懸臂式的平均視 覺視角為4.83（度），標準差為 1.89，平均值則為直立式大於懸臂式，

懸臂式有大於門架式，透過分析比較後得知平均視覺視角在速度變化 無顯著差異，設置型式之間則有顯著差異，其原因為速限標誌牌擺放 位置之關係。

三、問卷與實驗結果比較

1. 設置型式偏好程度：問卷結果顯示駕駛者偏好程度為門架式（66%）

大於直立式（23%），直立式又大於懸臂式（11%）；實驗結果顯示速限 可變標誌事件平均反應時間為懸臂式（1.418）大於直立式（1.206），

直立式又大於門架式（0.987），平均瞥視時間為懸臂式（0.55）大於直 立式（0.48），直立式又大於門架式（0.39），問卷結果與實驗結果具ㄧ 致性。

2. 設置視距離：問卷結果顯示有 54%駕駛者認為一般速限標誌設置 200 公尺的視距距離不夠，認為至少需要 300 公尺的設置視距緩衝距離；

實驗結果顯示設置視距距離約需 300 公尺左右，兩者之間的結果頗為 ㄧ致。

第六章 結論與建議

本研究以高速公路大客車駕駛者為研究對象，利用問卷調查與駕駛模擬實 驗方式探討速限可變標誌對大客車駕駛者的影響，以下針對研究結果進行統合 性整理與說明，最後並提供幾點建議，可作為日後相關研究之參考，主要結論 與建議，說明如後。