影響船噸供需之文獻

陳 永 順 （ 民 94 ） 海 運 產 業 市 場 其 結 構 來 說 ， 接 近 於 完 全 競 爭 市 場 ， Koopman(1939)、Hawdon(1978)、及 Beenstock 等曾對海運的價格進行分析及研 究，其均支持海運市場為完全競爭市場的觀點。

不定期船產業既屬於完全競爭市場，則市場價格必須由外部供需所決定。除 須掌握最佳交易時機，獲取有利交易價格以增益營收外，另外須提高船舶運輸服 務的生產作業效率，以降低營運成本。

就長期利益而言，應尋求持續擴張業務規模，即增建或購置船噸。但因船舶 資產投資金額龐大，且船舶資產市場價格增值、貶值劇烈，若投資時機不當，可 能會拖累或侵蝕企業獲利，甚至導致企業陷入財務危機。

國際貿易需求船噸與船噸供給關聯性，依國際貿易理論，基於比較利益兩國 才形成貿易關係，本國因無法生產或生產該項商品比從他國教不利，於是向他國 進口，因此產生國際貿易流。全球商品需求量受到國民所得高低和經濟條件影 響，全球商品供給量除考慮比較利益外，也受到生產能量與庫存量影響，兩者間 達到共同目的後體現國際貿易需求量，國際貿易或務需求量亦隨時間變動。

國際貿易貨物需求量引申對海運船噸需求，進而帶動船舶產業活絡與商機，

海運企業因市場需求船噸旺盛，可支配船噸不足時，長期間考慮購置船噸貨租入 船噸，短期間暫時以現貨租入船噸貨以論成庸船將貨載運合約洽船承運。由上述 說明顯症船舶產業的繁榮與發達完全繫乎於國際貿易活絡，當全球經濟出現高度 成長時，往往帶動全球貿易量大幅增加，船舶產業因而欣欣向榮。

圖 2-2 為國際貿易需求與船噸供需之關聯性：

但是在海岬型船即期租金由高點下滑，跌幅達二分之一以上時，船價卻只有 下跌一至二成，兩者的走勢並不吻合，此現象可以由兩個理由來解釋，一為船價 不完全受到租金費率大漲大跌影響。另一船價下跌幅度較租金少的原因，是因為 目前造船廠造船訂單都已接單至2008 年，沒有降價搶單的需要，因此議價空間 有限，形成船價高居不下的情形。再者二手船船價高於新船船價，是因為購買二 手船可增加現有運力，立即獲取租金上漲的利益，而新船建造從簽約下訂至完工 交船，在目前船廠供給吃緊的情形下，最快也需要二至三年時間，以致於新船船 價呈現落後上漲且漲幅不如二手船的現象。

徐康生、徐中康（民 92），散裝貨輪的新船建造市場隨著世界景氣循環與海 運市場榮枯而發展，我們可以由圖一看出自一九九四年以來，市場歷經了兩大波 段的起伏，由一九九九年元月份開始，散裝貨輪的航運市場歷經了二年多的大起 伏，海岬型散裝貨輪的起伏最大（約一倍），其論時租船費率在 2000 年年中高 達 18,500 USD/day。2001 年底又回到 8,500 USD/day 的水準，2002 年開始至 今，海岬型散裝貨輪的指數又再度爬升，所以近來海岬型散裝貨輪又為船東所青 睞。

楊鈺池（民 96）全球乾貨海上物動量推移，鐵礦砂，從 2000 年 448 百萬噸，

提高到2006 年 686 百萬噸；煤炭貨物量，則從 2000 年 524 百萬噸，增加到 2006 年706 百萬噸；穀物量，則由 2000 年 264 百萬噸成長到 281 百萬噸，鋁礦則從 54 百萬噸上揚到 69 百萬噸；磷礦石，由 2000 年 28 百萬噸緩步上升到 2006 年 30 百萬噸；五大乾貨物，總計自 2000 年 1318 百萬噸，提高到 2006 年 1771 百 萬噸。

鐵礦砂及煤的運輸仍為最大宗的需求，在此兩大貨品運輸需求仍持續增加 下，散裝輪運價下跌空間有限。大型礦廠公司及大陸鋼鐵公司近年來持續增加長 約型的散裝船比重，因此雖然目前現貨價格遠低於04 年高點 10-11 萬美金/日的 水準，但合約價卻已高於當時水準，此將有助於運價維持較為穩定的走勢。

1970 年代後，鐵礦砂開始大量利用海上運輸來交易，意謂全球鐵礦砂市場 亦趨向於國際化。Astier (2001)研究指出，由於開發中國家的經濟發展，以及工 業先進國家的原物料需求，鐵礦砂的需求也不斷增加。根據德國航運經濟與物流 研究中心(Institute of Shipping Economics and Logistics；ISL)最新(2006)分析顯 示，全球鋼鐵生產量是影響散裝航運市場運價主因之ㄧ。

林光（民 92）研究指出油輪與散裝貨輪佔世界船噸主要部份，1995 年油輪 即佔全部船舶的36.4％，而散裝貨輪佔 35.6％，一般雜貨船與貨櫃船則各為 14.2

％與6.0％，船型與噸位的增減、改變與世界經濟發展及貿易貨量有關。

表2.1 主要散裝乾貨輪船型之比較

適宜型 適宜極限型 巴拿馬極限型 海岬型 載重噸DWT 30000-38000 40000-52000 55000-70000 120000-200000 吃水 DRAFT 約 9 至 11 公尺 約 10.5 至 12 公尺 約 13 至 14 公尺 約 15 至 19 公尺 主要載運貨種 貨量較小的貨

物、鋁土等

貨量較小的貨 物、鋁土等

穀物、礦砂、煤、

鋁土等

煤礦、鐵礦等

裝卸設備 自備吊桿 部分自備吊桿 大多無自備吊桿 無自備吊桿

楊世成（民96）指出，目前，鋼鐵業與國際乾散貨60%的貨量密切相關，鋼 鐵業的發展是決定市場走勢的重要因素，鐵礦石和動力煤貿易量的快速增長仍是 全球乾散貨海運增長的重要力量。目前國際乾散貨運輸市場處於高位仍屬合理區 域，主要原因是由於匯率變化導致美元貶值，造就了目前市場的運價相對於2000 年虛高了32%，其次是燃油成本上升，新造船市場成交活躍，船臺緊張，新船造 價高企，同時用工成本高漲。

Adland and Strandenes（2004）將海運經濟模型分成兩類，一為古典學派模 型，所建構者為靜態的供/需模型(如，Zannetos，1966；Norman and Wergeland，

1981；Evans，1994)或動態的供/需模型(如：Eriksen and Norman，1976；Strandenes，

1986；Beenstock and Vergottis，1989；Lensberg and Rasmussen，1992)；二為近 年來發展的財務經濟模型，其著重於運價隨機模型的建立，如Ornstein-Ühlenbeck process (Bjerksund and Ekern，1995；Tvedt，1997；Martinussen，1993)、Geometric Mean Reversion process (GMR；Tvedt，1997)、及 Nonparametric method (Adland，

2003)。他們發現以上兩種方法都有其缺點，建構供/需模型需涵蓋大量的變數，

而大多的變數資料又難以取得(如：船速、船舶有效利用性等)，且亦需建立多組 方程式；至於隨機運價模型則是基本上僅考慮即期的運價與過去的運價，忽略了 其他重要的資訊，如：新船訂單上的船型、現今船隊的船齡等皆未列入考慮。在 建構海運的供/需模型需依賴大量變數，而眾多的變數資料又不易取得的情況 下，為簡化模型，近年的研究多傾向假設市場具有效率，即主張相關運價(freight rates)、船價(vesselvalue)已包含了所有公開資訊，進而運用運價或船價其自身資 料來建構多變量的時間序列模型，試圖在個體經濟理論的基礎下，建立一有意義 的模型，甚至進而預測。

梁容禎（民 94），船噸需求量易受到諸多無法預知的因素影響，包括長期間 主要影響貨載流量國家經濟成長條件、新興工業化國家發展、新礦區開發及主要 原料供需國家政策改變等產生結構變動，短期間受季節性淡旺季、或突發事件如 礦災、罷工、天候、基礎設施不足等影響，且影響因素可能有重疊出現甚至交互

效應影響。有些規律影響因素可藉由過去發生的歷史資料，透過合適計量模型可 加以模式化，作為預測未來市場變動。若非規則性或過去未曾發生判定會影響船 噸需求變動之事件，一般很難找到合適計量模型可加以模式化來預測未來可能影 響的變動，為企圖瞭解那些無法納入計量模型作為解釋變數之因素，可藉由事件 分析，將過去發生事件類別、衝擊大小、影響期間長短等，各事件依影響程度分 級加以量化，從而以情況假設來模擬，如此可得到各種重疊事件之主要影響效應 與彼此交互效應之總和對價格反應程度，以此結果作為未來市場發生類似事件 時，以人為主觀加判定之。（波羅的海乾貨指數影響因素之分析與預測，交大交 研所碩士論文）

早期學者認為運價費率是定態的，Tinbergen 對於乾散海運市場價格有兩個 重要觀察：一、由於效率的提升，價格會有降低的趨勢；二、市場力量調整的延 滯效果，其價格通常具有週期性。Tinbergen（1934）利用 1880 年到 1911 年期間 的資料研究運價的型態，儘管到至今貿易型態和貿易量有明顯差別，但當時候主 要運載的商品和今日主要運載的商品大致相同。他推導出運價發展、需求指數、

仔噸能力和燃油成本的關係，其研究的同時，海運界有了相當驚人的發展，運輸 成本明顯地降低了。Tinbergen 認為逐漸下降的成本及意謂著運價向下的趨勢，

故指出海運產業的競爭近似完全競爭市場。Tinbergen（1931）並介紹 durable good cycle 概念，以造船業之景氣循環為例，指出攀升的運價會讓船東有興趣下訂單 造新船，而當船廠交付新船至市場時，市場總船噸的增加會造成運價下跌的壓 力。由於存建造時間（time to build）的效果，使得船噸的需求和供給難以趨於一 致，從船東下單到到船廠交付船舶，中間有時間落差，有時運價不會立即反應回 跌，反而在建造新船的同時，運價可能最高點出現，但最後運價仍會因船噸供給 增加而回跌。Tinbergen 認為運價和建造船舶都有週期（循環）性，因此他建議 建構模型時可建構成s 型態（patterns as sine waves）。

黃文聰（民93）以產業經濟學中SCP(Structure-Conduct-Performance)模式，

藉由對市占率、價格水準、船隊效率三者間關係，來了解航商績效與市場結構之 關聯。由實證結果分析得知:

1. 航商投入大型船舶，雖然可以提高航商之市場力量，但卻使得運能過剩的問 題更加嚴重，而導致船隊效率降低及航商價格水準下滑。

2. 產業集中度與價格水準為正向關係且集中度逐年增加，代表領導航商有可能 採取價格策略來提高獲利。

3. 航商欲提高船隊效率與市占率，大多採取削價策略，但卻使得航商獲利因此

3. 航商欲提高船隊效率與市占率，大多採取削價策略，但卻使得航商獲利因此