影響高齡者活躍老化之因素

世界衛生組織提出活躍老化(active ageing)的概念，為世界各國擬 定高齡者健康政策的主要參考架構。活躍老化的定義是使高齡者健康、

參與、和安全達到最適化機會的過程，以促進老年時的生活品質 (WHO, 2002）。

影響活躍老化之因素包括性別、文化、健康與社會服務、物理環 境、經濟、社會、行為以及個人因素等(WHO, 2002）。

以下將就物理環境、社會、健康三方面進行探討:

一、物理環境

物理環境是影響高齡者老化過程中否能獨立生活之主要因素，物 理環境包括戶外開放空間與公共建築、大眾運輸、住宅等，當高齡者 生活在一個不安全的環境或有物理障礙的地區時，將會影響高齡者獨 自外出之能力，因此更容易造成高齡者社會隔離，憂鬱症，健康和行 動的問題(WHO, 2002；2007)。

(一)戶外空間和建築(Outdoor spaces and buildings)

世界衛生組織高齡友善城市指南，指出「戶外空間和建築」是影響高 齡人口的行動力、獨立性與生活品質之主要因素，其內容包括環境、

綠化帶和走道、戶外休息區、人行道、馬路、交通、自行車車道、安 全性、服務、建築物、公共廁所等面向(WHO, 2007)。

Carman and Fox(2009)指出在設計及發展高齡者住宅和戶外環境 時必須考慮高齡者老化過程之改變，包括感官能力之退化，例如遠視

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(farsightedness)、夜間視力退化(night blindness)、深度知覺降低(depth perception)、聽力喪失(hearing loss)，這些變化皆會增加高齡者在社區 中行走之困難度。記憶力及認知功能的改變，在高齡者身上也是非常 普遍的現象，定向感、短期記憶、長期記憶力也會影響其反應能力 (Carman & Fox，2009；高淑芬、劉紋妙、吳淑貞、王靜枝、宋惠娟、

楊怡君等，2011)。

因此 Carman 與 Fox(2009)提出在設計高齡者友善戶外環境時需 注意四個基本原則，包括智慧型成長(Smart Growth) 、防衛空間 (Defensible Space) 、 通 用 設 計 (Universal Design) 和 永 續 綠 色 設 計 (Sustainable and Green Design)。智慧型成長(Smart Growth)為都市成長 管理之理論，Carman 與 Fox(2009)舉出發展原則中與高齡者友善環 境設計相關之重要原則，包括緊密的建築設計、大眾運輸、適宜步行 和自行車的鄰里環境、混合土地使用和多元的住宅選擇，使得高齡者 能在在原有社區繼續生活，並且考慮其生活及健康需求，而設計一個 適宜居住的住宅和戶外環境，持續與大自然接觸，創造一個適宜步行 的鄰里，多樣化的居住選擇，提供個人交通方式之選擇，提供區域的 交通及大眾運輸系統等，設計成能適合老化過程並支持其獨立生活與 活動的環境。社區的高齡者若能有良好的環境可促進支持其多步行、

身體活動與社會接觸，將能促進其身心及社會健康。研究亦指出，老 人福祉照顧設施以小規模，多機能且社區化之設置模式為主，考慮其 步行之方便性、可近性以增加服務之可及性(侯佩芸，2010；林筱秦，

2012 )。

Morgan,McKenzie,Sallis,Broyles,Zive 和 Nader（2003）研究中在 環境變項則包括提供安全之場地可供運動，有加入運動團隊之機會，

鄰近地區有未加看管的狗，鄰近地區有運動的人等會影響民眾之運動 行為。

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Faskunger,Poortvliet,Nylund 和 Rossen（2003）以介入方式進行 環境障礙因素對月票族運動行為之影響，發現將二部手扶梯停掉一部，

則有 35.2%的民眾會走樓梯，當二部手扶梯同時使用時則只有 18.2%

的民眾會走樓梯，幾乎少了一半的人會走樓梯，可見環境因素對於人 的身體活動行為有阻礙也有鼓勵的作用。

Giles-Corti 與 Donovan（2003）探討影響步行之個人、社會環境 及物理環境之三項因素中，社會環境因素包括有無養狗，有參加任何 運動之組織、團體，五個重要他人運動之次數，重要他人與之運動之 次數；物理環境因素則包括功能性的環境（例如有無行人道、商店等）， 具有吸引力之環境（例如交通與樹木之分佈情形），具有吸引力的公 共開放空間以及河流、海灘等因素與受試者之步行行為有皆有影響。

Henderson 和 Ainsworth（2003）針對美國非裔與印地安族之老 年女性運動行為之調查，這些女性知道運動對她們的好處，但往往受 限於時間、空間因素，使她們無法從事相關之運動。

Addy,Wilson,Kirtland,Ainsworth,Sharpe 與 Kimsey（2004）探討 社會與物理環境對運動行為之支持性時，提到有街燈（好的照明）、

可信任的鄰居、私人娛樂設施、公園、遊樂園、運動場地等因素皆有 利民眾從事規律之運動。

Brownson,Baker,Housemann,Brennan 與 Bacak（2001）針對美國 成人所作之研究，指出影響個人從事運動之主要障礙因素有四項，分 別為缺乏時間、覺得累、工作時之運動已足夠、沒有動機，而環境因 素以鄰近地區有人行道、怡人的風景、交通較不繁忙、附近有山丘等 因素與運動行為呈正相關。Duncan 和 Mummery（2005）研究報告 指出民眾對於環境之特質，例如環境之運動性（步行區）與安全性是 影響其從事運動之環境因素。鄰里環境，與活躍老化有密切之關係，

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當鄰里環境宜走性愈高，對於活躍老化有顯著正向之影響，其中以鄰 里宜走性之設備與環境是最重要的(任思豪，2012)。

世界衛生組織所提出之友善高齡者的環境面向，包含市容整潔、

限制噪音及限制公共場所釋放難聞或有害的氣體；綠地和走道面向，

包含安全、維護良好的綠地，提供隨處可見的亭子、廁所和可供休息 的座椅等；人行道、走道沒有障礙物，路面平整、防滑，有延續到馬 路上的低斜坡以方便輪椅的通行，附近有公共廁所且方便到達，紅綠 燈應有充足的時間來保證高齡者從容通過，並且應同時具有視覺信號 和聽覺信號；建築物應方便出入，並具備下列設施，包括電梯、坡道、

隨處可見的標誌、有扶手的樓梯、不高不陡的座椅、防滑地板、配備 舒適座椅的休息區、廁所數量足夠且乾淨、維護良好、有明顯的標誌 及方便各種行動能力的高齡者到達等 (WHO, 2007)。安全性，包含公 共安全，減少自然災害的危險，建立好的街道照明系統，加強員警巡 邏，強制執行相關法律等；以及針對高齡者之服務，所提供服務應儘 量集中於靠近高齡者居住的地方，以方便高齡者隨時得到服務，有專 門針對高齡者安排的客戶服務，如單獨服務櫃檯等(WHO, 2007)。

由上述可知良好的鄰里關係、安全性高之社區、有人行道、較多 運動設施或風景怡人之環境因素可促進民眾運動與步行，相反地未加 看管的狗、交通繁重、空氣污染嚴重的環境也會阻礙民眾身體活動之 意願。世界衛生組織在高齡者友善城市指南中，也提到環境可促進高 齡者身體活動、獨立生活與社交活動，以促進身體、心理健康，並可 減少社交隔離(WHO, 2007)，因此環境之良莠對於高齡者之健康相當 重要。

(二)交通(Transportation)

高齡者常見之旅次目的頻率最高為醫療服務、休閒、運動、購物 逛街、社交及宗教活動為主(陳菀蕙、徐淵靜、呂寶靜，高桂娟，2009a；

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Su ,Schmöcker & Bell, 2009)。高齡者旅次特性可以發現與一般青年人不 同，不以通勤為主，高頻率之運動與就醫旅次皆採用步行之方式(莊 育鑫、李傳房，2008)。

高齡者生理、心理特性、社經特性、旅次特性以及建成環境，皆 會影響高齡者使用交通工具的可及性與可負擔性，也是影響高齡者行 動的關鍵因素(陳菀蕙等， 2009a；紀秉宏，2010)。世界衛生組織高 齡友善城市指南，在交通面向，包含可負擔性、可靠性、頻次、及可 到達之目的地(大眾交通路線的安排應考慮高齡者常去的地方)、高齡 友善的大眾運輸工具(大眾運輸工具方便出入，上下車的門要低，臺 階不能太高，椅子要寬敞不能太低)、有專門性服務、博愛座、交通 司機、安全性和舒適性、公車站、乘車相關資訊等、計程車(司機有 禮貌且樂於助人、提供低收入高齡者優惠或者津貼、計程車應該舒適、

方便出入，有足夠的空間放置輪椅或拐杖)、馬路(維護、車流量之控 制等)、大眾運輸駕駛人員的駕駛能力(包含服務態度)、停車場等次面 向。

陳菀蕙、張勝雄、高桂娟、林思余、林萬億(2009b)針對臺南縣 西港鄉之乘車資訊問題進行調查，以設計出只要識字就能看得懂資訊 內容的客運車資訊介面，鄉下地區客運車資訊問題較都市多，如缺乏 路線名稱、未標示路線起訖點、未標示站牌名稱、站牌名稱已脫落或 損毀、未標示沿途停靠站資訊、停靠站沒站牌、未提供時刻表資訊、

時刻表字體模糊不清、時刻表字體太小、未標示路線簡稱意思、未提 供客運服務電話、無法看懂站牌資訊、缺乏購票資訊以及客運車司機 態度等問題，而鄉下地區高齡者較城市多，因此更需要友善之大眾運 輸工具與服務，能讓高齡者願意搭乘客運車。而完善之運輸系統也可 促進高齡者自主獨立的行動力。

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高齡者和運輸工具之關係，美國社會對於自用汽車的依賴非常高，

能夠開車是獨立自主的重要象徽。因此高齡者失去駕駛能力時，等同 於喪失了行動能力，成為一個需要依賴別人的人時，其第二順位的交 通則是選擇走路，搭乘大眾運輸工具或其他方式只佔了 2% 。歐洲七 十五歲以上高齡者主要的交通方式是走路，使用大眾運輸工具的只有 8%，大眾運輸工具對高齡者並不友善，對歐美國家之高齡者自用汽 車還是最方便的交通工具(莊育鑫、李傳房，2008)。台灣地小人稠，

大眾交通運輸工具比較方便，台灣高齡者依賴自行開車的情形不如美 國嚴重(徐業良，2010)。但交通部統計處民國 99 年「自用小客車使 用狀況調查報告」，台灣地區自用小客車車輛駕駛人平均年齡為 45.3 歲，男性及女性之平均年齡，分別為 46.3 歲及 43.0 歲；男性駕駛人 年齡為「50 歲(含)以上-未滿 60 歲」者占 26.2%，女性佔 20.2%。男 性駕駛人年齡為「60 歲及以上」者占 13.3%，其比例為女性(4.4%) 的 3 倍。相較 97 年，女性駕駛人平均年齡增加 1.2 歲，男性駕駛人 則增加 1.1 歲，顯示自用小客車男女性駕駛人之平均年齡均呈增加之

大眾交通運輸工具比較方便，台灣高齡者依賴自行開車的情形不如美 國嚴重(徐業良，2010)。但交通部統計處民國 99 年「自用小客車使 用狀況調查報告」，台灣地區自用小客車車輛駕駛人平均年齡為 45.3 歲，男性及女性之平均年齡，分別為 46.3 歲及 43.0 歲；男性駕駛人 年齡為「50 歲(含)以上-未滿 60 歲」者占 26.2%，女性佔 20.2%。男 性駕駛人年齡為「60 歲及以上」者占 13.3%，其比例為女性(4.4%) 的 3 倍。相較 97 年，女性駕駛人平均年齡增加 1.2 歲，男性駕駛人 則增加 1.1 歲，顯示自用小客車男女性駕駛人之平均年齡均呈增加之