第四章 實例探討
4.4 指標計算結果
依照調查表進行資料收集後，將針對各轉乘點做進一步的分析，其中在進 行班表計算時，本研究假設最晚下午 4 點前要抵達內灣，最早離開內灣時間為下 午１點。
（一） 國道客運新竹火車站
主要是評估其他縣市搭乘國道客運抵達新竹火車站轉乘臺鐵內灣線 抵達內灣的客運，主要抵達的國道客運有：
A. 新竹客運 B. 國光客運 C. 豪泰客運 D. 建明客運 E. 亞聯客運
（1） 時間縫隙
此 5 家客運在新竹站下車大約都在附近，轉乘至臺鐵約步行 130 公尺，
步行時間大約為 2 分 26 秒，寬容時間則設為 5 分鐘，利用兩轉乘班表相減 再減掉附加時間，依照第三章提出之指標算法，得出結果如表 20，發現去 回程縫隙等級皆為Ａ級，主要是在計算的時間範圍內能銜接之班次都只有 1 到 2 班次，故通常能順利銜接上。
fa 計算為搭乘臺鐵新竹站抵達內灣站旅行時間為 60 分鐘，故從臺鐵新竹站
出發之 fa 為 。
表 20 國道客運新竹站轉乘臺鐵內灣線新竹站時間縫隙 （去回程）
客運 等候時間 平均等候時間 乘上 fa 等級 綜合 新竹客運
去 程
平日 00:02:34
00:06:31 0:03:37 A 假日 00:12:34
國光客運 平日 00:02:34 假日 00:02:34 豪泰客運 平日 00:07:34
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假日 00:07:34
A
（00:05:03）
建明客運 平日 00:22:00 假日 00:02:34 亞聯客運 平日 00:02:34 假日 00:02:34 新竹客運
回 程
平日 00:02:23
00:12:53 00:07:09 A 假日 00:00:43
國光客運 平日 00:05:49 假日 00:05:49 豪泰客運 平日 00:13:08 假日 00:12:58 建明客運 平日 00:17:56 假日 00:31:16 亞聯客運 平日 00:19:25 假日 00:19:25
（2） 空間縫隙
從國道客運新竹站下車站開始直行走到臺鐵新竹站之場站門口約為 130 公尺，兩運具間轉乘須穿越馬路，故乘上權重值 4，為 520 公尺。回程 臺鐵抵達各客運距離建明 200 公尺;亞聯 210 公尺;國光 170 公尺;豪泰 180 公尺;新竹客運 140 公尺，皆不須穿越馬路，權重值為 2，得出回程空間縫 隙為 180 公尺，去程空間縫隙等級為 A 級，回程等級也為 A 級。
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圖 17 國道客運新竹站到新竹火車站行走路線
（3） 資訊縫隙
依照檢核表進行資訊項目實地調查，圖 18-21 為實地調查之照片，評分 結果如表 21，去程資訊縫隙等級為 B 級，回程為 C 級，兩者平均為 B 級
（0.427）。
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圖 18 車輛路線資訊 圖 19 車輛動態資訊系統
圖 20 乘車位置指引 圖 21 車輛時刻表 表 21 國道客運新竹站轉乘臺鐵內灣線新竹站資訊項目
去 程
資訊檢核項目
檢核結果 得
分
權重總 分
等 級 資訊透過單一網站
平台查詢
兩運具並無單一網站可作
查詢。 0
0.345 B 車輛路線資訊 一進入車站於閘門口旁及
有提供內灣路線資訊，資訊 1
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東站（去回程） 服務縫隙 B
（六） 新竹客運竹東站
（1） 時間縫隙
新竹客運竹東站主要有公路客運新竹-下公館的客運會在此轉乘，
公路客運下車轉乘抵達內灣的客運約為 10 公尺，步行時間為 11 秒，寬 容時間則設為 3 分鐘，利用兩轉乘班表相減在減掉附加時間，依照第三 章提出之指標算法，得出結果如表 40，去程縫隙等級為 D 級，主要是 在計算的時間範圍內兩運具的班次都很少，有些都兩小時才一班，兩班 表銜接也不夠良好，造成等候時間過大，回程等級為 A，主要是因為兩 運具班表班次時間都很相近，等候時間短。
fa 計算為搭乘新竹客運竹東站抵達內灣站旅行時間為 19.5 分鐘，故從
竹客竹東站出發之 fa 為 。
表 40 公路客運竹東站轉乘公路客運竹東站時間縫隙 （去回程）
路線 平均等候時間 平均等候
時間 乘上 fa 等級 綜合等級
5673/5608
去程
平日 00:41:02
00:38：59 00:37:55 D
C (00:22:10) 假日 00:36:56
回程
平日 00:08:00
00:06：37 00:06:26 A 假日 00:05:15
（2） 空間縫隙
公路客運轉公路客運部份步行距離約為 10 公尺，屬於共站，權重 值為 1。回程則下車處即為上車處，距離為 0 公尺，等級為Ａ。
（3） 資訊縫隙
依照檢核表進行資訊項目實地調查，結果如表 41，兩者為同一運 具，故資訊縫隙等級皆為 B 級。
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(5) 綜合指標
依照綜合指標計算方式，得出去回程的綜合指標以及去回程綜合的綜 合指標，如表 51。
表 51 國道客運竹東站轉乘新竹客運台泥前站綜合指標
轉乘運具 縫隙 等級 時間-空間指標 綜合指標
國道客運竹東站 轉乘新竹客運竹 東-那羅 台泥前 站（去程）
時間縫隙 B
B 空間縫隙 A B
資訊縫隙 C 服務縫隙 C
轉乘運具 縫隙 等級 時間-空間指標 綜合指標
國道客運竹東站 轉乘新竹客運竹 東-那羅 台泥前 站（回程）
時間縫隙 C
B -空間縫隙 A C
資訊縫隙 C 服務縫隙 C
轉乘運具 縫隙 等級 時間-空間指標 綜合指標
國道客運竹東站 轉乘新竹客運竹 東-那羅 台泥前 站（去回程）
時間縫隙 B
B 空間縫隙 A B
資訊縫隙 C 服務縫隙 C
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4.5 小結
透過 4.4 節縫隙指標計算結果可得知 8 個轉乘點的縫隙指標，其中也區分為 去程及回程的縫隙指標，也計算整體指標，因此除了透過整體指標可找出較差之 轉乘點外，在深入分析去回程指標，可找出可能是某一方向所造成縫隙較差，故 後續執行單位在做資源投入可準確知道何處要做改善。
由以上轉乘點，可發現在公路客運轉乘公路客運的縫隙均較差，主要可發現 在時間縫隙上均表現較差，以至於整體縫隙較差，以下公館站為例，整體為 C 級，可發現去程是較差的，且是時間縫隙較嚴重，因此可著重於去程此部份作為 改善，以下將以計算結果對於轉乘至內灣的四大縫隙問題。
（1） 時間縫隙
由縫隙計算可看出在公路客運轉乘公路客運的轉乘點在時間縫隙上是較 差，尤其是在去程的方向，主要是轉乘的兩路線班次均很少，且班次的分 佈也很分散，造成無法良好銜接上，故建議可作班表的調整，也可探討此 轉乘點對於搭乘班次的需求，去增加一些班次，來減少時間的等候。
（2） 空間縫隙
在空間縫隙上大部分轉乘點均在同一場站做轉乘，故縫隙普通均很低，主 要有幾個是必須過馬路，對於乘客感受較不好。
（3） 資訊縫隙及服務縫隙
此兩者同為探討場站的設施及服務提供有無，在此部份客運場站轉乘普遍 較差，尤其像動態資訊或轉乘資訊是較少會提供此些項目的，另外場站規 模較小者，在資訊及服務提供都會相對較大場站差的，故建議可增設些許 項目來增加轉乘的方便性。
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