第三章 縫隙指標構建與分析流程
3.2 時間縫隙指標計算方式
如前所述，時間縫隙主要為考量主幹線之間班表銜接性，而之間所產生之等 候時間是否能為民眾接受，藉由此定義本小節提出一計算等候時間之縫隙指標，
並提出縫隙值所對應的等級以及計算過程中班表的取捨方法。
3.2.1 時間縫隙指標之初步計算方式
由定義可知時間縫隙主要為衡量乘客在跨運具轉乘時所產生之等候時間，主 要利用既有班表去計算等候時間，而計算方式如式(1)，即轉乘前所搭乘運具 k 的第 x 班次與接下來要轉乘運具 j 最接近 x 班次的班次做相減，得到轉乘可使用 之時間，再減掉餘裕時間，即為步行時間加上寬容時間，步行時間為兩運具間的 距離除以行人步行速度而得，寬裕時間則為可能要上廁所或者再次購票所發生的 時間，相減之後將得出等候時間，依序計算每一可行銜接的班次，加總平均後得 到平均等候時間。
𝑊𝑖 = [{∑ ∑ ∑ [(𝐿𝑖𝑗𝑥−𝐴𝑖𝑘𝑥)−(
𝑑𝑘𝑗 𝛼 +𝛾)]
𝐾𝑘=1 𝐽 𝑗=1 𝑋𝑘𝑗
𝑥=1 }
𝑁𝑖 ] ……….(1)，其中
𝑊𝑖 ：轉乘點 i 所有運具轉乘之時間縫隙。
𝐴𝑖𝑘𝑥：轉乘點 i 轉乘前所搭乘運具 k 第 x 班次之到達時間。
𝐿𝑖𝑗𝑥：轉乘點 i 下一轉乘運具 j 最接近班次 x 之出發時間。
𝑑𝑘𝑗：運具 k 轉乘至運具 j 之距離(公尺) (出剪票口算起) 。
α： 行走速度(公尺/分鐘)，53.4。(參考來源:交叉路口高齡者與孩童步行 速率之調查與分析，2010)
γ：寬容時間(分鐘)，範圍介於 3~7 分鐘。
J：轉乘點 i 可轉乘運具 j 的總個數。
K：能抵達轉乘點 i 之所有運具 k 的總個數。
𝑋𝑘𝑗 ∶ 運具𝑘可轉乘運具𝑗之總班次 𝑁𝑖：轉乘點 i 可行銜接的總班次數。
假設現在欲抵達內灣，欲搭乘國道客運抵達竹東站轉乘公路客運竹東站，以
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下為國道客運竹東站到站時間及公路客運竹東站出發時間班表。
表 3 國道客運車輛至竹東站到站時間
班次 竹東站 1 8:20 2 8:54 3 9:21
表 4 公路客運竹東站出發時間
班次 公路客運竹東站 1 8:00
2 8:40 3 9:40
假設現在兩運具間步行距離為 200 公尺（除上行走速度為 4 分鐘），寬裕時 間設為 5 分鐘，那麼將從國道客運抵達竹東站的第 1 班次開始計算，第 1 班次抵 達時間為 8：20，最近可銜接的公路客運時間為 8：40，所以將兩者相減得出 20 分鐘為轉乘可利用之時間，再將其減掉步行時間 4 分鐘及寬裕時間 5 分鐘，得到 11 分鐘，就是第 1 班次的等候時間，依序計算第 2 班次 8：54 轉乘公路客運 9：
40，算出等候時間為 37 分鐘，第 3 班次為 9：21 轉乘公路客運 9：40，得出等 候時間為 10 分鐘，最後將此 3 班次等候時間加總平均得出平均等候時間為
（11+37+10）/3＝19.33 分鐘。
3.2.2 班表計算取捨原則
在進行時間縫隙計算時，若採用完整班表，可能會出現兩運具營業時間不 同，而造成班表無法做銜接計算的問題。另外某些目的地有其營業時間上的限制，
故其抵達及離開目的地時間的合理性要做確認，因此計算前要先確定合理的時間 範圍。
班表取捨原則第一為先將最早及最晚能銜接班次以外的班表刪除，因為不同
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運具營業時間不同，造成某部份班表可能無班次作銜接，例如國道客運最後一班 為下午八點抵達，轉乘之公路客運最後一班為下午五點出發，因此國道客運五點 過後的班次將無法銜接，故不列考慮。
第二，某些觀光區有營業時間上的限制，故遊客不會很晚才搭車進入，以及 乘客不會一大早離開目的地，故其合理抵達及離開時間之外班表也不列入考慮，
例如遊客通常不會在下午四點過後才抵達內灣遊玩，所以四點前無法抵達的班次 將不列入計算。
若最晚抵達目標區域合理時間為 t1，最早離開目標區域合理時間為 t2 的前 提下，本研究提出了班表計算上的範圍界定方法，步驟如下：
(1)找出轉乘區域路段中去程（前往目標區域）與回程的所有班表。
(2)個別找出最早及最晚可銜接的最近班次，刪除範圍之外的所有班次。
(3)若去程最晚限制於 t1 到達目的地，則用 t1 減掉轉乘點抵達目的地所需 的旅行時間，尋找最接近此時間班次，刪除範圍之外的所有班次。
(4)若回程最早限制於 t2 離開目的地，則用 t2 加上所需的旅行時間，尋找 最接近此時間班次，刪除範圍之外的所有班次。
透過截頭去尾的方式，得出各轉乘點的計算時間範圍，以下將用例子來做說 明，假設現在要搭乘國道客運轉乘公路客運，由班表可看出公路客運第 1 班次為 8：20，而最近銜接的國道客運為 8：10，所以國道客運 8：10 前的班次不列入 計算，而公路客運最後一班為 18：10，所以國道客運無法銜接此班次的都不列 入計算。而抵達合理時間部份，假設最晚抵達內灣為 17：30，轉客運抵達內灣 之旅行時間為 30 分鐘，所以至少 17：00 前要搭到車，因此 17：00 過後之班次 也不列入，因此找出時間縫隙計算範圍為 8：10；00-17：00：00。
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圖 6 轉乘區域探討的時間範圍
3.2.3 時間縫隙指標之等級
計算出縫隙值後，將其用等級來做表示，利用等級來代表其所涵蓋之縫隙數 值，能使縫隙值較具判斷性，能清楚判斷其好壞，等級設定是根據 TCQSM2nd(2012) 平均發車班距的服務水準作為轉乘時時間的縫隙，該研究所提出之等級如表 5，
等級設為六等級，為使得四大指標等級能一致，而本研究將其做些合併，合併主 要是因為在空間縫隙等級所參考之文獻其區分為四等級，故將 TCQSM2nd原六等級 做些微合併成四等級。
本研究的合併，原本的 A 級仍維持同樣等級，表示等候時間很短，隨時有
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車輛可搭乘;原本的 B、C 級合併，主要是因為原本的 B 級相對於 A 級仍需參考 班表，所以與最低可接受等候時間的 C 級合併，表示此等候時間是合理可接受 的，因此將其合併成 B 級(勉強可接受) ;原本的 D 級則為本研究的 C 級;而 E、F 級則為本研究的 D 級，將此合併原因為 TCQSM2nd(2012)提到兩者幾乎趨近 1 小時 甚至大於 1 小時才能有一班次，對乘客而言都是浪費時間的，幾乎無法吸引乘客 搭乘，故得出如表 6。
表 5 TCQSM2nd(2012)平均發車班距的服務水準
等級 平均班距（分鐘） 備註
A <10 乘客不需要時刻表
B 11~14 頻繁服務，乘客參考時刻表
C 15~20 願意等候最久時間
D 21~30 等待時間可能無法吸引所
有搭乘者
E 31~60 1 小時內可用服務
F >60 等待時間完全無法吸引所
有搭乘者 表 6 本研究的時間縫隙等級
等級 時間縫隙值（分鐘） 備註
A <10 可接受
B 11~20 勉強接受
C 21~30 不接受
D >30 完全不接受
3.2.4 時間縫隙指標之調整係數
在把縫隙值對應到等級表時，因為 TCQSM（2012）裡所探討的為區域內較 短距離的市區公車及地鐵為對象，所以在套用到公路客運或國道客運較長距離時 將會不甚理想，因為本研究認為等候時間將會受旅行長度影響而有差異，故本研 究希望提出一調整因子，將指標值能適用於 TCQSM 的等級表。
調整因子𝑓𝑎為用基礎旅行時間除以轉乘區前往目的地的旅行時間再開根號。
基礎旅行時間為 TCQSM（2012）所探討之區域所有路線長度平均約 19.678 公 里除以自由車速 64 公里/小時而得出，自由車速為依據美國公路容量手冊裡都會
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區的自由車速，所以 19.678 公里除以 64 公里/小時得到 18.448 分鐘，而轉乘區 前往目的地旅行時間則依照其行駛之路線及道路的自由車速來做計算。
以前述的例子來說明，國道客運竹東站轉乘公路客運竹東站抵達內灣，找出 其公路客運行駛路線長為 28 公里及當地自由車速 40 公里/小時，可得出轉乘區 前往目的地的旅行時間 42 分鐘，最後將基礎旅行時間與轉乘區前往目的地的旅 行時間相除後開根號即可得出調整因子。而開根號主要是避免調整因子過於敏感，
以上述例子，不開根號前調整因子值為 18.448/42＝0.439，將其乘上前面求出 之平均等候時間 19.33 分鐘，得到時間縫隙值約為 8 分鐘，改變時間縫隙值約 11 分鐘，改變已超過 10 分鐘;而開根號之調整因子則為√18.448/42=0.663，乘上 19.33 分鐘，得到時間縫隙值約為 13 分鐘，時間縫隙只改變約 6 分鐘。因此本研究選 擇把兩者旅行時間相除後開根號，以避免調整過度，所以調整後之時間縫隙值約 為 13 分鐘，對應到時間縫隙等級，即可得出時間縫隙為 B 級。調整過後的時間 縫隙指標式子如下。
𝑊𝑖 = [{∑ ∑ ∑ [(𝐿𝑖𝑗𝑥−𝐴𝑖𝑘𝑥)−(
𝑑𝑘𝑗 𝛼 +𝛾)]
𝐾𝑘=1 𝐽 𝑗=1 𝑋𝑘𝑗
𝑥=1 }
𝑁𝑖 ] × 𝑓𝑎 (2)，其中
fa：調整因子=√ 基礎旅行時間
轉乘區域前往目的地的旅行時間