綜合縫隙指標

前面幾小節裡已針對四大縫隙指標提出計算方法以及等級的評估，但實際落 實時，各單位單靠這四個縫隙的等級很難去知道整體的情況，所以希望整合四大 縫隙指標，在做區域探討時能清楚知道各轉乘點的好壞。

根據Horowitz and Thompson（1994）提出旅客最重視的是是否能完成旅次；

其次是旅行時間的長短（含車上時間、等待時間、步行時間(步行距離)及轉乘時 間）；而旅行成本、旅次服務設施的便利程度及舒適度以及資訊的提供則對旅客 影響較小，因此可得知時間及空間對乘客的影響相對於服務及資訊較為重要。其 中也提到好的轉乘場站設施能減少旅客轉乘時的時間的不確定性、等待過程的環 境過於擁擠、錯過預定車次之風險及轉乘步行的不舒適性，因此場站設施是能彌 補時間及空間上的不足。所以根據該研究結論本研究在指標分析上也是有層級關 係的，在層級上主要以時間及空間為主軸，而資訊及服務為輔，且作為彌補時間 或空間的指標。

然而時間與空間之間也存在著權重關係，根據Kittelson (2003)提出旅次中車 上時間、等候時間及行走時間有著權重關係，分別是α={1,3,2}。本研究把行走時 間當成空間距離來看，故利用其等候時間及行走時間的權重比3:2作為時間及空 間的權重值，去計算加權平均，再利用服務及資訊作為補強。如時間及空間縫隙 不同等級，表示有一指標較弱，那麼資訊及服務則需達到一定的彌補標準，來彌 補縫隙較弱之一方；若兩者同等級，因為資訊及服務彌補是有限的，故只須達最 低標準來維持其等級即可。而後續的綜合指標將依照此層級分析來探討，分析的 觀念可如圖11所示。

圖 11 層級分析流程圖

38

依照此層級關係對四大指標做分析，分析第一步先將時間及空間做加總，得 出時間－空間綜合指標。

時間－空間綜合指標是時間及空間的指標以 3:2 的權重去做加權平均，時間 及空間指標 A 代表 4 分，B 代表 3 分，C 代表 2 分，D 代表 1 分，將時間分數乘 上 3 在加上空間分數乘上 2 最後除上 5，而時間－空間綜合指標分級則分成四等 分方式，A 為 4~3.5，B 為 3.4~2.5，C 為 2.4~1.5，D 為 1.4~0，如果時間－空間 綜合分數未達到其區間的最大值則多加^－號，假設得出時間－空間綜合指標為 3.6，

其屬於 A 等級範圍，但其未達 A 級最大值 4，故其等級則為 A^－，主要是為了表 示其並非達到此等級最好，結果如表 14。

表 14 時間－空間綜合指標 時間

空間 A(4) B(3) C(2) D(1)

A(4) A(4) B(3.4) B^－(2.8) C^－(2.2) B(3) A^－(3.6) B^－(3) C(2.4) C^－(1.8) C(2) B^－(3.2) B^－(2.6) C^－(2) D(1.4) D(1) B^－(2.8) C^－(2.2) C^－(1.6) D^－(1)

分析完時間－空間綜合指標，再對其分析服務及資訊指標是否達到彌補的效 果，主要區分兩種狀況

(1)如果時間－空間綜合指標沒有－號者，其資訊及服務項目必須至少都維 持在最低標準 C 級以上，才能維持其原本等級，如果不符合則降一級。此做法主 要是因為資訊及服務指標期望的效果是彌補較弱一方，但時間及空間指標已達良 好，所以資訊及服務須達到最低標準就可。

(2)如果時間及空間有－號者，其資訊及服務項目必須至少都達到 B 級以上 才有達到加分效果，讓其維持住其等級地位，即時間－空間綜合指標等級，如未 達到其效果，則降時間－空間綜合等級一級當作其整體綜合等級。此做法主要是 因為時間及空間縫隙有一指標較弱，那麼資訊及服務則需達到一定的彌補標準，

讓較弱的一方做彌補提升。

因此由以上提出概念化出如圖 12，綜合指標對照圖：

39

40