捷運大安站

圖 5.4 表示的為民國 95 年捷運大安站實際的土地使用現況，而圖面上有劃 圈做標記的網格，則為與民國 95 年捷運大安站的土地使用模擬(見圖 5.5)做比較 後，土地使用類型不同的網格。

在此研究站區中，模擬模式與實際現況不符合的網格，多半出現在純住宅使 用變遷為住商混合使用，或是由住商混合使用變遷為純商業使用的網格。在模擬 模式內，住商混合使用分佈已由主要道路逐漸擴展至街廓內，而實際現況的發展 住商混合使用雖有擴張的趨勢，但並沒有擴張的那麼迅速，且沿著主要道路上的 住商混合使用網格也逐漸變遷成效益較高的純商業使用。

經過此兩個圖面的比較後，在研究地區捷運大安站，其總網格數共有 1089 個網格，扣除不參予模擬變遷的網格數 508 個(例如：道路、機關、學校、公園 綠地、空地)，發現模擬後與實際現況不符合的網格數有 36 個，故此模擬模式的 準確度為 93.80％。

圖 5.4 民國 95 年捷運大安站土地使用現況

圖 5.5 民國 95 年捷運大安站土地使用模擬 5.2.2 捷運科技大樓站

圖 5.6 表示的為民國 95 年捷運科技大樓站實際的土地使用現況，而圖面上 有劃圈做標記的網格，則為與民國 95 年捷運科技大樓站的土地使用模擬(見圖 5.7) 做比較後，土地使用類型不同的網格。

在此研究站區中，模擬模式與實際現況出現差異的網格，多半出現在純住宅 使用變遷為住商混合使用上。模擬模式預測住商混合使用多沿著主要道路往街廓 內發展，而此站區的實際現況住商混合使用的網格除沿著主要道路增加外，為反 應居民的商業需求，也在高強度的純住宅使用網格旁增加。

經過此兩個圖面的比較後，在研究地區捷運大安站，其總網格數共有 1089 個網格，扣除不參予模擬變遷的網格數 320 個(例如：道路、機關、學校、公園 綠地、空地)，發現模擬後與實際現況不符合的網格數有 74 個，故此模擬模式的 準確度為 90.38％。

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圖 5.6 民國 95 年捷運科技大樓站土地使用現況

圖 5.7 模擬民國 95 年捷運科技大樓站土地使用現況

5.2.3 捷運六張犁站

圖 5.8 表示的為民國 95 年捷運六張犁站實際的土地使用現況，而圖面上有 劃圈做標記的網格，則為與民國 95 年捷運六張犁站的土地使用模擬(見圖 5.9)做 比較後，土地使用類型不同的網格。

在此研究站區中，模擬模式與實際現況不符的網格，多半為純住宅使用變遷 為住商混合使用以及住商混合使用變遷為純商業使用。在模擬模式中，住商混合 使用由主要道路旁往街廓內延伸發展的速度較實際現況來得快，而為因應當地居 民商業需求而增加的住商混合使用網格又比實際現況來得慢。另外，變遷為純商 業使用的網格也比預期的網格數來得多。

經過此兩個圖面的比較後，在研究地區捷運大安站，其總網格數共有 1089 個網格，扣除不參予模擬變遷的網格數 269 個(例如：道路、機關、學校、公園 綠地、空地)，發現模擬後與實際現況不符合的網格數有 88 個，故此模擬模式的 準確度為 89.27％。

圖 5.8 民國 95 年捷運六張犁站土地使用現況

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圖 5.9 模擬民國 95 年捷運六張犁站土地使用現況

5.2.4 整體模擬模式的準確度

雖本研究的模擬模式在先前的驗證當中有些許的誤差，像是住商混合使用的 網格由延著主要道路兩側擴增的較快、順著高強度純住宅使用旁擴增的較慢，以 及無法預測到大多數純商業使用的變遷，但是整體的模擬準確度尚在可接受的範 圍內，只要多留意上述所提出的模擬模式瑕疵，本研究的模擬模式在模擬政策實 施的結果將更為準確。

經過本研究三個研究站區的模擬驗證，捷運大安站的模擬準確度為 93.80

％，捷運科技大樓站的模擬準確度為 90.38％，捷運六張犁站的模擬準確度為 89.27％，平均下來本研究的模擬模式準確度高達 91.15％，故此模擬模式可用於 後續的大眾運輸導向政策模擬。

以下補充一更精細的模擬模式準確度計算結果，如表 5.1 所示。模擬模式預 測其會產生變遷的網格數共有 153 個，而實際上的確有變遷且變遷的土地使用類 型正確的網格數共有 28 個網格，另外有發生變遷但變遷後的土地使用類型不正 確的網格數共有 3 個。模擬模式預測其網格不發生變遷的網格數共有 2017 個，

而實際上有發生變遷的網格數有 75 個，另外實際上如同預期一般沒有發生變遷 的網格數共有 1942 個。

表 5.1 模擬模式準確度ㄧ覽表 模擬

實際

變遷 沒有變遷 合計

變對 變錯 變遷

28 3

75 106

沒有變遷 122 1942 2064

合計 153 2017 2170

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2. 土地使用分區管制內容調整與都市計畫變更

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1. 在捷運站周圍內增加容積率管制規定

利用第一小節所介紹的政策模擬操縱鈕，來調整距捷運站多少距離內增 加容積率多少的百分比。由圖 5.10、圖 5.11 及圖 5.12 的曲線圖可得知，在 距離 100、200 及 300 公尺內增加容積率百分比時，各類型土地使用網格數 量的變化情形。而由圖 5.14、圖 5.15 及圖 5.16 可得知，在距離捷運站 100、

200 及 300 公尺內增加容積率 30%時，各年間土地使用變遷的情況與位置，

圖上的表格則表示各土地使用類型的網格數。

由圖 5.10 到圖 5.12 中曲線的差異可發現，容積率增加百分比越高者，

變遷為住商混合使用的數量越低，變遷為純商業使用的數量越高，而保持為 中高強度純住宅使用的數量越高。

在沒有實施任何策略下，捷運大安站的土地使用變遷模擬如圖 5.13 所 示。從民國 95 年到民國 113 年這 18 年間，有 40 個中高強度的純住宅使用 網格和 1 個低強度的純住宅使用變遷為 38 個住商混合使用和 3 個純商業使 用，且這些變遷多集中發生在主要道路兩旁的純住宅使用用地。

而由圖 5.14 到圖 5.16 可發現，在容積率增加後，土地使用的變遷依舊 集中在主要道路兩旁的純住宅使用用地。而實施容積率增加的區域越廣時，

變遷為純商業使用的網格越多，變遷為住商混合使用的網格越少，而保持為 中高強度純住宅使用的網格越多。

圖 5.10 在捷運站周圍 100 公尺內增加容積率之網格數量曲線圖

圖 5.11 在捷運站周圍 200 公尺內增加容積率之網格數量曲線圖

圖 5.12 在捷運站周圍 300 公尺內增加容積率之網格數量曲線圖

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圖 5.13 模擬無任何政策實施下捷運大安站的變遷圖

圖 5.14 在距捷運大安站 100 公尺內增加 30%容積率的土地使用變遷圖

圖 5.15 在距捷運大安站 200 公尺內增加 30%容積率的土地使用變遷圖

圖 5.16 在距捷運大安站 300 公尺內增加 30%容積率的土地使用變遷圖

2. 在捷運站周圍增減建蔽率管制規定

利用第一小節所介紹的政策模擬操縱鈕，來調整距捷運站多少距離內增 加建蔽率的百分比。由圖 5.17、圖 5.18 及圖 5.19 的曲線圖可得知，在距離 100、200 及 300 公尺內增加建蔽率百分比時，各類型土地使用網格的變化 情形。而由圖 5.20、圖 5.21 及圖 5.22 可得知，在距離捷運站 100、200 及 300 公尺內增加建蔽率 30%時，各年間土地使用變遷的情況與位置，圖上的 表格則表示各土地使用類型的網格數。

由圖 5.17 到圖 5.19 的曲線可得知，當所增加的建蔽率百分比越多時，

中高強度的純住宅使用變遷為住商混合使用的數量便越多。另外，當建蔽率 降低時，由中高強度純住宅使用變遷為純商業使用的網格數會增加

而由圖 5.20 到圖 5.22 可發現，在建蔽率增減變化後，土地使用的變遷 依舊集中在主要道路兩旁的純住宅使用用地。而實施建蔽率增加的區域越廣 時，由純住宅使用變遷為純商業使用的網格數會越少，變遷為住商混合使用 的網格數會增加許多。另外，當實施建蔽率減少的區域越廣時，由純住宅使 用變遷為純商業使用的網格數會增加，而變遷為住商混合使用的網格數會減 少。

圖 5.17 在捷運站周圍 100 公尺內增減建蔽率之網格數量曲線圖

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圖 5.18 在捷運站周圍 200 公尺內增減建蔽率之網格數量曲線圖

圖 5.19 在距捷運站 300 公尺內增減建蔽率之網格數量曲線圖

圖 5.20 在距捷運大安站 100 公尺內增加 30%建蔽率的土地使用變遷圖

圖 5.21 在距捷運大安站 200 公尺內增加 30%建蔽率的土地使用變遷圖

圖 5.22 在距捷運大安站 300 公尺內增加 30%建蔽率的土地使用變遷圖

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圖 5.23 在距捷運大安站 100 公尺內減少 20%建蔽率的土地使用變遷圖

圖 5.24 在距捷運大安站 200 公尺內減少 20%建蔽率的土地使用變遷圖

圖 5.25 在距捷運大安站 300 公尺內減少 20%建蔽率的土地使用變遷圖

3. 在捷運站周圍同時減少建蔽率與增加容積率管制規定

由上述兩項分析可得知，當建蔽率減少與容積率增加時，純住宅使用用 地發生變遷的數量皆會與其他情況比較來得較少，且其變遷為純商業使用的 數量會較多。故本研究試著在距捷運站 300 公尺內同時減少建蔽率和增加容 積率，如圖 5.26 所示，其變遷情形如同原先所預期的，純住宅使用用地變 遷為純商業使用的比例增多，而變遷為住商混合使用的比例減少。另外，由 圖 5.27 可得知純商業使用用地多集中在鄰近捷運站的主要道路兩旁，而住 商混合使用用地多由主要道路的兩旁往街廓內擴張。

圖 5.26 同時減少 20％建蔽率與增加 30％容積率之網格數量曲線圖

圖 5.27 同時減少 20％建蔽率與增加 30％容積率之土地使用變遷圖

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4. 在捷運站周圍同時增加建蔽率與容積率管制規定

由先前的模擬可發現，增加建蔽率與增加容積率所得到的結果是相反 的，故本研究試著在距捷運站 300 公尺內同時增加建蔽率與容積率的百分

由先前的模擬可發現，增加建蔽率與增加容積率所得到的結果是相反 的，故本研究試著在距捷運站 300 公尺內同時增加建蔽率與容積率的百分