3. 大眾捷運系統
本研究對象之「捷運」是指大眾捷運(Mass Rapid Transit, MRT)系統係 利用地面、地下或高架設施，不受其他地面交通干擾，使用專用動力車輛行 駛於專用路線，並以密集班次、大量快速輸送都市及鄰近地區旅客的公共運 輸系統。多數場合等義於城市軌道交通系統(或稱地下鐵)，但事實上並不限 定於軌道運輸，像是近年來的公車捷運(Bus Rapid Transit, BRT)系統既保持 軌道交通具有的快速、大容量特點，同時又具有傳統巴士公共運輸的靈活、
便利性和經濟性。
4. 捷運站區
捷運站區的界定方面，根據 Cervero and Duncan(2001)的研究指出大眾 運輸對於周邊商業土地價值會產生影響，他們針對美國加州聖塔克拉拉郡，
根據 Briassoulis(2002)的研究提到，土地使用變遷可以分為土地覆蓋 (land cover)和土地使用(land use)的變遷。土地覆蓋主要是描述土地植被的狀 態，像是農田、山脈和森林，在擴大解釋後亦包含人為的建築物或道路。土
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(1) 空地：無建築物；
(2) 低強度使用之住宅區：獨戶住宅；
(3) 中強度使用之住宅區：五樓以下公寓住宅 (4) 高強度使用之住宅區：六樓以上之公寓住宅；
(5) 低強度使用之住商混合區：低樓層為零售業使用，高樓層為住宅使 用或辦公使用，樓層數在七樓以下；
(6) 高強度使用之住商混合區：低樓層為零售業使用，高樓層為住宅使 用或辦公使用，樓層數在八樓以上；
(7) 低強度使用之純商業區：十二樓以下商業或辦公大樓；
(8) 高強度使用之商業區：十三樓以上商業或辦公大樓；
(9) 公園綠地；
(10) 學校用地。
1.3.2 空間範疇
捷運系統是台北都會區重要的大眾運輸工具，提供迅速、準時、便捷、大量、
舒適及安全的高品質運輸服務。自民國 75 年開始規劃初期路網，民國 85 年木柵 線開通，直到目前擁有木柵線、淡水線、中和線、小南門線、新店線、南港線、
板橋線和土城線，如圖二左側所示。路線營運長度 74.4 公里，共設有 69 個車站，
範圍涵蓋整個大台北地區，疏解台北都會區長期以來的交通問題，並促進都市與 周邊衛星市鎮的再發展。
由於過去的土地使用資料取得不易，本研究欲參考交通部運輸研究所的「台 北都會區大眾捷運系統初期路網營運前後交通及土地使用調查－第一階段木柵 線部分」，並依據此報告來建構所需的營運前捷運站區土地使用資料，故本研究 之空間範疇為捷運木柵線站區土地。木柵線由動物園站至中山國中站，為台北最 早通車的捷運線，屬於中運量捷運系統，全長約 10.5 公里，共 12 個車站，全程 高架。大致依復興南北路往南而建，大幅縮短松山區至文山區間的通勤時間。
在站區的選擇上，為方便之後土地使用變遷規則的校估考量，本研究須採用 捷運興建前後土地使用變遷較明顯且多樣的站區為研究地區。根據 Robert and John(1997)提出，易發生土地使用變遷的地區為：(1)靠近車站站區的土地，(2) 原為未發展或住宅使用的土地，以及(3)位於相異使用土地間的土地。再依據 TOD 研究顯示，人們合理的步行範圍為以站區為中心，半徑 400 公尺的範圍。
故本研究挑選捷運木柵線上大安站、科技大樓站、六張犁站三個站區，以其 車站外圍 400 公尺的範圍為研究地區，如圖 1.2 所示。
資料來源：底圖修改自台北大眾捷運股份有限公司網站 圖 1.2 研究空間範疇示意圖
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1.3.3 時間範疇
本研究為建構捷運站區土地使用變遷模擬系統，因此在時間上需考量到捷運 興建前後的時間。首先以捷運木柵線的歷史資料作為參數校估的依據，建立轉換 規則後，再應用於模擬分析。
1. 參數校估
捷運木柵線在民國 85 年 3 月通車，配合可取得的資料，本研究以民國 83 年到民國 89 年的歷史資料為依據，進行多項羅吉特模式的校估，以校估 可用的土地使用變遷規則，如圖 1.3 所示。
圖 1.3 參數校估時間範疇示意圖 2. 模式驗證
得到經過校估之後的土地使用變遷規則，將此變遷規則寫入多主體系統 模擬軟體中，模擬民國 89 年到民國 95 年的土地使用變遷情形，並取模擬出 來的民國 95 年土地使用現況和實際的民國 95 年土地使用現況做比較，計算 模擬模式的準確性，如圖 1.4 所示。
圖 1.4 模式驗證時間範疇示意圖 3. 模擬分析
依據建立的土地使用變遷規則來預測未來十八年的土地使用變遷情 況，進行 TOD 規劃策略的土地使用變遷模擬應用，以探討最適宜台灣的大 眾運輸導向發展規劃策略，如圖 1.5 所示。
圖 1.5 模擬分析時間範疇示意圖