捷運站區土地使用變遷之模擬分析-以台北捷運木柵線為例

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(1)捷運站區土地使用變遷之模擬分析 -以台北捷運木柵線為例研究生：張笛箏. 指導教授：馮正民、林楨家國立交通大學交通運輸研究所摘要. 隨著都市化的發展，汽機車的數量急遽增加，壅塞的交通狀況衍生出各式的都市問題，嚴重影響都市中居民的生活品質。近年來由於都市永續發展與環境保護的觀念引進國內，企圖以大眾運輸導向發展(Transit-oriented development, TOD)來解決各種都市問題。在人口密度高的都市中，以大眾運輸系統之建構，引導居住、工作、購物、休閒等活動空間於大眾運輸路線廊帶上分佈，以塑造高可居性、可及性以及有效率的都市發展形態與土地利用模式。過去國內探討 TOD 的研究很多，但大多數在探討 TOD 政策的執行，可以達到何種的影響，或是以如何的都市設計概念來引導 TOD。過去的文獻已逐步確認 3Ds(Density、Diversity、Design)的建成環境對達成 TOD 的發展目標和效益有正面的影響。但對於這些 TOD 規劃策略是否會實現 3Ds 的建成環境，則缺少實證研究的確認，有待進行探索。本研究目的在分析 TOD 規劃策略是否會實現 3Ds 的建成環境，首先建構捷運站區周邊土地使用變遷模擬系統，並將其應用在模擬 TOD 策略執行後對捷運站區周遭土地使用變遷的影響，進而研擬符合台灣環境背景的大眾運輸導向發展策略。在研究方法上，本研究採用多項羅吉特模式來建立土地使用變遷的轉換規則，並以多主體系統的 NetLogo 軟體建立土地使用變遷模擬系統，並利用對土地使用變遷影響變數的參數調整，來模擬執行各項大眾運輸導向規劃策略對捷運站區周遭土地使用變遷的影響。本研究以台北捷運木柵線為實例分析的對象，挑選出大安站、科技大樓站和六張犁站，以三個類型相似的捷運站區資料來進行羅吉特模式的校估，用以得此類型的捷運站區土地使用變遷規則。並採用調整鄰近捷運站土地的法定建蔽率及法定容積率的方式，來模擬執行大眾運輸導向發展規劃策略對其土地使用變遷的影響。研究結果發現，以土地使用強度來看，當策略為同時增加容積率及減少建蔽率時，土地使用將集中在捷運站出口附近發展；當策略為提高建蔽率時，土地使用的強度將均勻的分布在場站周圍。若以土地使用的混合程度來看，當策略為提高建蔽率時，土地使用則會有高度的混合使用。但在實際應用下，在提高土地使用強度與土地使用混合程度時，依舊需考量到地區的容受力，才符合大眾運輸導向發展的目的。關鍵詞：捷運系統、土地使用變遷、多主體系統、多項羅吉特模式。. I.

(2) The Simulation Analysis of Land Use Change around MRT station-A Case Study of Taipei Muzha Line student：Ti-Cheng Chang. Advisors：Dr. Cheng-Min Feng Dr. Jen-Jia Lin. Institute of Traffic and Transportation National Chiao Tung University ABSTRACT Following the urbanization, the number of cars and motorcycles raise extremely fast. The terrible traffic evolved into many urban problem, example of air pollution, noise pollution and urban land cannot use effectively. These problems effect the quality of life. In the last few years environmental protection and sustainable development get more and more importation. The government tries to use Transit-oriented development to solve many urban problems. Using the establishment of public transportation system to let people can use public transit to working, shopping and leisure. There are many researches to discuss the TOD. Most of researches discuss the implementation of TOD and how to use urban design to guide TOD. The past researches confirm that 3Ds (Density, Diversity, Design) circumstance can achieve the TOD’s goals and benefit. But we don’t know whether these TOD’s plans can build the 3Ds circumstance or not. The goal of this study is analyzing whether these TOD’s plans can build the 3Ds circumstance or not. First setting up the simulation model of land use change around the MRT station, and simulating how the land use change when TOD’s plans are implemented. This study uses multinomial logit model to formulate the land use change rule, and use multi-agent system NetLogo software to set up the simulation model. Finally, changing the influence parameter of land use to simulates the TOD’s plans are implemented around the MRT station. In the case study, author chooses Daan Station, Technology Building Station and Liuzhangli Station to calculate the parameter of multinomial logit model and get the rules of land use change around the MRT station. Using changing the legal floor-space and coverage to simulate the land use change when the TOD’s plan are implemented. From the intensity of land use. When the policy is to increase coverage ratio and decrease floor-space ratio, the land use development will focus on MRT station. When the policy is to increase floor-space ratio, the land use will disperse around II.

(3) MRT station. From the mix level of land use. When the policy is to increase floor-space ratio, the land use will have the high mix level. In really application, in order to conform with the goal of TOD, we won’t only raise the intensity and mix level of land use , but also think about the evaluating development totality. Keyword：Metro system, Land use change, Multi-agent system, Multinomial logit model. III.

(4) 目錄摘要................................................................................................................................ I ABSTRACT...................................................................................................................2 目錄..............................................................................................................................IV 圖目錄........................................................................................................................ VII 表目錄..........................................................................................................................IX 第一章緒論................................................................................................................1 1.1 研究背景與動機...........................................................................................1 1.2 研究目的.......................................................................................................2 1.3 研究範疇.......................................................................................................3 1.3.1 研究對象............................................................................................3 1.3.2 空間範疇............................................................................................5 1.3.3 時間範疇............................................................................................6 1.4 研究架構.......................................................................................................7 1.5 研究流程與內容...........................................................................................8 1.6 研究方法.....................................................................................................10 第二章文獻回顧......................................................................................................11 2.1 影響土地使用變遷的因素.........................................................................11 2.1.1 形成土地使用的因素......................................................................12 2.1.2 影響土地使用變遷的因素..............................................................13 2.2 多主體系統.................................................................................................15 2.2.1 多主體系統空間規劃......................................................................15 2.2.2 多主體系統應用在土地使用變遷..................................................16 2.3 大眾運輸導向發展.....................................................................................18 2.3.1 大眾運輸導向發展之定義..............................................................18 4.3.2 大眾運輸導向發展之規劃理念......................................................19 4.3.3 大眾運輸導向發展的執行案例......................................................21 2.3.4 大眾運輸導向發展的執行手段......................................................25 2.3.5 大眾運輸導向發展之車站周邊土地使用......................................29 2.4 综合評析.....................................................................................................31 2.4.1 影響土地使用因素的综合評析......................................................31 2.4.2 多主體系統综合評析......................................................................31 2.4.3 大眾運輸導向發展综合評析..........................................................32 第三章模式建構......................................................................................................33 3.1 模式架構.....................................................................................................33 3.1.1 模式架構..........................................................................................33 3.1.2 模擬流程..........................................................................................35 IV.

(5) 模式設計.....................................................................................................36 3.2.1 土地使用類別的訂定......................................................................36 3.2.2 土地使用變遷的決策者..................................................................37 3.2.3 模式假設..........................................................................................37 3.3 轉換規則.....................................................................................................38 3.3.1 多項羅吉特模式..............................................................................38 3.3.2 轉換規則..........................................................................................39 3.4 土地使用變遷與影響因素............................................................................41 3.4.1 計畫環境因素..................................................................................41 3.4.2 社經環境因素..................................................................................41 3.4.3 個體特質決定因素..........................................................................42 3.4.4 鄰里特質與空間互動因素..............................................................43 3.4.5 基地條件因素..................................................................................44 第四章個體選擇模式..............................................................................................47 4.1 研究地區特性.............................................................................................47 4.1.1 地理位置..........................................................................................47 4.1.2 人口特性..........................................................................................48 4.1.3 土地使用變遷..................................................................................49 4.1.4 政府政策..........................................................................................53 4.2 模式校估.....................................................................................................57 4.2.1 土地使用變遷之基本統計..............................................................57 4.2.2 修改後土地使用變遷基本統計分析..............................................58 4.2.3 土地使用變遷因素的預期影響......................................................58 4.2.4 模式校估..........................................................................................63 第五章土地使用變遷模擬......................................................................................71 5.1 多主體系統模擬模式.................................................................................71 5.1.1 模擬模式界面說明..........................................................................71 5.1.2 模擬模式資料變更..........................................................................75 5.2 模擬模式的準確度.....................................................................................76 5.2.1 捷運大安站......................................................................................76 5.2.2 捷運科技大樓站..............................................................................77 5.2.3 捷運六張犁站..................................................................................79 5.2.4 整體模擬模式的準確度..................................................................81 5.3 大眾運輸導向發展策略模擬.......................................................................82 5.3.1 台北市具體的大眾運輸導向發展策略..........................................82 5.3.2 大眾運輸導向發展策略..................................................................83 5.3.3 模擬結果分析..................................................................................93 第六章結論與建議..............................................................................................94 3.2. V.

(6) 6.1 結論..........................................................................................................94 6.2 建議..........................................................................................................96 參考文獻......................................................................................................................98 附錄一........................................................................................................................101. VI.

(7) 圖目錄圖 1.1 圖 1.2 圖 1.3 圖 1.4 圖 1.5 圖 1.6 圖 1.7 圖 2.1 圖 2.2 圖 2.3 圖 2.4 圖 2.5 圖 3.1 圖 3.2 圖 3.3 圖 3.4 圖 3.5 圖 3.6 圖 3.7 圖 3.8 圖 3.9 圖 3.10 圖 4.1 圖 4.2 圖 4.3 圖 4.4 圖 4.5 圖 4.6 圖 4.7 圖 4.8 圖 4.9 圖 4.10 圖 4.11 圖 4.12 圖 4.13 圖 4.14. 研究問題關聯圖..............................................................................................1 研究空間範疇示意圖......................................................................................5 參數校估時間範疇示意圖..............................................................................6 模式驗證時間範疇示意圖..............................................................................6 模擬分析時間範疇示意圖..............................................................................6 研究架構圖......................................................................................................7 研究流程圖......................................................................................................9 形成土地使用之影響變因互動關係............................................................11 行為者與環境間相互作用概念圖................................................................15 多主體空間規劃概念圖................................................................................16 TOD 案例地理位置圖 ..................................................................................21 大眾運輸導向發展之實質環境說明圖........................................................30 模式架構圖....................................................................................................34 模式流程圖....................................................................................................35 模擬模式變遷方案集合................................................................................40 地段地號查詢圖............................................................................................42 臺北市地理資訊 e 點通................................................................................43 臺北市地政處--公告土地現值及公告地價查訊系統.................................44 地理資訊軟體 ArcMap .................................................................................44 網格土地使用類型判識圖............................................................................45 鄰近土地使用類型判識圖............................................................................45 鄰近道路寬度計算示意圖..........................................................................46 研究地區之地理位置示意圖........................................................................47 大安區和信義區歷年戶數變化趨勢圖........................................................48 大安區和信義區歷年總人口數變化趨勢圖................................................48 民國 83 年捷運大安站周圍土地使用示意圖..............................................50 民國 89 年捷運大安站周圍土地使用示意圖..............................................50 民國 95 年捷運大安站周圍土地使用示意圖..............................................50 民國 83 年捷運科技大樓站周圍土地使用示意圖......................................51 民國 89 年捷運科技大樓站周圍土地使用示意圖......................................51 民國 95 年捷運科技大樓站周圍土地使用示意圖......................................52 民國 83 年捷運六張犁站周圍土地使用示意圖........................................52 民國 89 年捷運六張犁站周圍土地使用示意圖........................................53 民國 95 年捷運六張犁站周圍土地使用示意圖........................................53 捷運大安站民國 95 年土地使用分區圖....................................................54 捷運科技大樓站民國 95 年土地使用分區圖............................................54 VII.

(8) 圖 4.15 圖 4.16 圖 4.17 圖 4.18 圖 4.19 圖 5.1 圖 5.2 圖 5.3 圖 5.4 圖 5.5 圖 5.6 圖 5.7 圖 5.8 圖 5.9 圖 5.10 圖 5.11 圖 5.12 圖 5.13 圖 5.14 圖 5.15 圖 5.16 圖 5.17 圖 5.18 圖 5.19 圖 5.20 圖 5.21 圖 5.22 圖 5.23 圖 5.24 圖 5.25 圖 5.26 圖 5.27 圖 5.28 圖 5.29. 捷運六張犁站民國 95 年土地使用分區圖................................................55 土地使用分布示意圖..................................................................................60 原為低強度住宅使用之土地使用變遷方案集合......................................64 原為中高強度住宅使用之土地使用變遷方案集合..................................67 原為住商混合使用之土地使用變遷方案集合..........................................69 本研究之多主體系統模擬模式界面............................................................74 人口成長率調整閥........................................................................................75 土地公告現值調幅調整閥............................................................................75 民國 95 年捷運大安站土地使用現況..........................................................76 民國 95 年捷運大安站土地使用模擬..........................................................77 民國 95 年捷運科技大樓站土地使用現況..................................................78 模擬民國 95 年捷運科技大樓站土地使用現況..........................................78 民國 95 年捷運六張犁站土地使用現況......................................................79 模擬民國 95 年捷運六張犁站土地使用現況..............................................80 在捷運站周圍 100 公尺內增加容積率之網格數量曲線圖......................84 在捷運站周圍 200 公尺內增加容積率之網格數量曲線圖......................85 在捷運站周圍 300 公尺內增加容積率之網格數量曲線圖......................85 模擬無任何政策實施下捷運大安站的變遷圖..........................................86 在距捷運大安站 100 公尺內增加 30%容積率的土地使用變遷圖 .........86 在距捷運大安站 200 公尺內增加 30%容積率的土地使用變遷圖 .........86 在距捷運大安站 300 公尺內增加 30%容積率的土地使用變遷圖 .........86 在捷運站周圍 100 公尺內增減建蔽率之網格數量曲線圖......................87 在捷運站周圍 200 公尺內增減建蔽率之網格數量曲線圖......................88 在距捷運站 300 公尺內增減建蔽率之網格數量曲線圖..........................88 在距捷運大安站 100 公尺內增加 30%建蔽率的土地使用變遷圖 .........89 在距捷運大安站 200 公尺內增加 30%建蔽率的土地使用變遷圖 .........89 在距捷運大安站 300 公尺內增加 30%建蔽率的土地使用變遷圖 .........89 在距捷運大安站 100 公尺內減少 20%建蔽率的土地使用變遷圖 .........90 在距捷運大安站 200 公尺內減少 20%建蔽率的土地使用變遷圖 .........90 在距捷運大安站 300 公尺內減少 20%建蔽率的土地使用變遷圖 .........90 同時減少 20％建蔽率與增加 30％容積率之網格數量曲線圖................91 同時減少 20％建蔽率與增加 30％容積率之土地使用變遷圖................91 同時增加 30％建蔽率與增加 30％容積率之網格數量曲線圖................92 同時增加 30％建蔽率與增加 30％容積率之土地使用變遷圖................92. VIII.

(9) 表目錄表 2.1 表 2.2 表 3.1 表 4.1 表 4.2 表 4.3 表 4.4 表 4.5 表 4.6 表 5.1. 美國加州 TOD 政策執行案例內容一覽表 .................................................22 各學者對 TOD 車站周邊土地使用型態建議整理表 .................................29 土地使用類型ㄧ覽表....................................................................................36 民國 83 年到民國 89 年的土地使用變遷統整表........................................57 民國 83 年到民國 89 年修改後土地使用變遷統整表................................58 土地使用變遷之影響因素期望符號表........................................................62 原為低強度住宅使用之變數校估表............................................................65 原為中高強度住宅使用之變數校估表........................................................68 原為住商混合住宅使用之變數校估表........................................................70 模擬模式準確度ㄧ覽表................................................................................81. IX.

(10) 第一章緒論研究背景與動機隨著都市化的發展，汽機車的數量急遽增加。以台北市為例，根據台北市交通統計年報的交通水準資料顯示，截至民國 94 年底為止，登記的汽車數有 725,508 輛，機車數有 1,030,972 輛。而現有的道路面積和停車空間卻相對不足，平均每汽車分配的道路面積為 28.52 平方公尺，汽車的停車位總數僅 472,417 個，機車停車位總數則只有 321,242 個停車位，可見台北市的汽機車數量已超過本身所能負荷的容量。而以每日往返台北縣市的交通量為例，通往三重市的忠孝橋，每日的上下午尖峰小時都有超過 9000pcu(passenger car unit)的交通量；通往板橋市的華江橋，每日的上下午尖峰小時也超過 8000pcu 的交通量；而通往永和市的中正橋、福和橋，每日的上下午尖峰小時也都有 6000pcu 左右的交通量。如此壅塞的交通情況，也衍生出各式的都市問題，像是空氣污染、噪音干擾、都市土地未能有效使用導致都市擴張(urban sprawl)等問題，皆已嚴重影響都市中居民的生活品質。近年來都市永續發展與環境保護的觀念引進國內，企圖以大眾運輸導向發展 (transit-oriented development, TOD)來解決上述的各種都市問題。在人口密度高的都市中，以大眾運輸系統之建構，引導居住、工作、購物、休閒等活動空間於大眾運輸路線廊帶上分佈，以塑造高可居性、可及性以及有效率的都市發展形態與土地利用模式。而大眾運輸導向發展的內容根據 Cervero and Kockelman(1997)所提出的 3Ds 元素，亦即：提升車站周邊地區之土地使用「強度(Density)」，以增加大眾運輸系統使用量；適當地「混合(Diversity)」土地使用，提高活動便利性而增加使用大眾運輸的機會；車站周邊地區之環境「設計 (Design) 」以對行人友善 (pedestrian-friendly)為原則，並加強與其他運具之轉乘及接駁，以形塑舒適的步行與轉乘環境，提高大眾運輸使用意願。過去國內探討大眾運輸導向發展的研究很多，像是 TOD 對週遭地區房價的影響、對住宅區位的選擇、對捷運運量的影響，或是大眾運輸場站周邊的人行空間的設計、住宅社區的設計等。這些研究皆是探討在大眾運輸導向政策的執行後，可以達到何種的影響，或是以如何的都市設計概念來引導大眾運輸導向發展。如圖 1.1 所示，過去的文獻已逐步確認 3Ds 建成環境對達成 TOD 的發展目標和效益有正面的影響。但對於 TOD 規劃策略是否會實現 3Ds 的建成環境，則缺少實證研究的證據，有待進行探索。 1.1. 圖 1.1. 研究問題關聯圖 1.

(11) 分析 TOD 規劃策略是否會實現 3Ds1的建成環境，是屬於車站附近地區尺度的土地使用變遷模擬問題。例如提高站區土地容積率上限，是否就會提高發展強度；增加土地使用分區的容許使用組別，是否就會增加混合使用的程度。站區土地使用變遷模擬牽涉多位地主的使用決策，並且分析尺度較小，各土地單元間地主決策互相影響的狀況普遍，因此適合以「多主體系統」(multi-agent system)的概念建立模式。但由於過去地理資訊系統的技術尚未成熟，且此類型研究的各主體資料取得困難，故過去以這方法分析大眾運輸場站的土地使用變遷並不常見，顏子揚(2006)以多主體系統為基礎，透過文獻回顧選擇影響土地使用變遷的因素，使用多項羅吉特模式之形式來建立土地使用轉換規則，並以 NetLogo 軟體作為模擬平台，建構捷運沿線土地使用變遷模式。雖實例分析後的預測結果令人滿意，但其土地使用轉換規則的羅吉特模式參數是以試誤法決定，且無法得知各項變遷因素對土地使用變遷是否顯著及其影響力大小；再者試誤法需花費較多的時間，故此土地使用變遷模擬模式的使用並不方便。而王一帆(2006)以捷運藍線為研究地區，使用多項羅吉特模式來探討捷運沿線土地使用變遷的影響因素，得知不同的土地使用類型其土地使用變遷的轉換規則也不同，各有其不同的顯著影響因素；不過此研究著重於單一土地單元的變遷決策，而非整個地區的變遷模擬。故本研究計畫結合顏子揚(2006)與王一帆(2006)的研究，採用多項羅吉特模式來建立土地使用變遷的轉換規則，並以 NetLogo 軟體來建立土地使用變遷模擬系統，分析捷運車站周遭的土地使用變遷，並將此模式應用在分析大眾運輸導向發展實施策略對捷運站區土地使用變遷的影響。 1.2. 研究目的基於上述動機，本研究目的如下： 1.. 建構捷運站區周邊土地使用變遷模擬系統 (1) 以多項羅吉特模式建立土地使用轉換規則，用以預測未來土地使用的變遷。 (2) 以 NetLogo 軟體為介面，建構且呈現模擬系統。. 2.. 模擬系統的應用 (1) 以台北捷運木柵線沿線站區為實例對象，模擬傳統的大眾運輸導向發展規劃策略對捷運站區周遭土地使用變遷的影響。 (2) 發展符合台灣環境背景的大眾運輸導向發展規劃策略. 1. 由於本研究研究方法的限制，在 3Ds 建成環境中，僅能針對 Density 和 Diversity 進行討論，Design 部分的討論將留給後續的研究繼續努力。 2.

(12) 1.3 研究範疇 1.3.1 研究對象 3. 大眾捷運系統本研究對象之「捷運」是指大眾捷運(Mass Rapid Transit, MRT)系統係利用地面、地下或高架設施，不受其他地面交通干擾，使用專用動力車輛行駛於專用路線，並以密集班次、大量快速輸送都市及鄰近地區旅客的公共運輸系統。多數場合等義於城市軌道交通系統(或稱地下鐵)，但事實上並不限定於軌道運輸，像是近年來的公車捷運(Bus Rapid Transit, BRT)系統既保持軌道交通具有的快速、大容量特點，同時又具有傳統巴士公共運輸的靈活、便利性和經濟性。 4.. 捷運站區. 捷運站區的界定方面，根據 Cervero and Duncan(2001)的研究指出大眾運輸對於周邊商業土地價值會產生影響，他們針對美國加州聖塔克拉拉郡，建構鄰近輕軌鐵路與通勤鐵路周邊之商業與辦公地價的影響模式，進而探討輕軌與通勤鐵路周邊之土地價值之變化，利用特徵價格來探討鐵路之鄰近性影響，發現通勤鐵路車站 0.25 英哩(約 400 公尺)內的商業土地價值變化較顯著，因此本研究根據此研究之影響範圍及 TOD 的步行範圍定義，將捷運站區界定為以捷運車站為中心，半徑 400 公尺的圓形區域範圍。 5.. 土地使用變遷. 根據 Briassoulis(2002)的研究提到，土地使用變遷可以分為土地覆蓋 (land cover)和土地使用(land use)的變遷。土地覆蓋主要是描述土地植被的狀態，像是農田、山脈和森林，在擴大解釋後亦包含人為的建築物或道路。土地使用則是當地居民，為了利用這土地資源或是在土地上進行活動所使用的方法。兩項變遷在概念上雖可簡單的區分，但是依舊有許多重複的地方。而本研究所探討的對象較偏向土地使用的變遷，係指土地使用類型及使用強度之改變，例如空地轉變為住宅區、住宅區轉變成商業區、商業區由低度使用轉變為高度使用等。受限於資料之取得困難，本研究所探討之土地使用類型僅針對建築物一樓之使用型態區分，而使用強度則以樓層數來區分。純住宅使用類型分為低強度使用(獨棟住宅)、中強度使用(五樓以下公寓)及高強度使用(六樓以上公寓)。住商混合使用類型分為低強度使用(低樓層為零售業使用，高樓層為住宅使用或辦公使用，樓層數在七樓以下)及高強度使用(低樓層為零售業使用，高樓層為住宅使用或辦公使用，樓層數在八樓以上)。純商業使用類型分為低強度使用(十二樓以下商業或辦公大樓)及高強度使用(十三樓以上商業或辦公大樓)。因此在土地使用的類別上，初步分為下述幾類：. 3.

(13) 空地：無建築物；低強度使用之住宅區：獨戶住宅；中強度使用之住宅區：五樓以下公寓住宅高強度使用之住宅區：六樓以上之公寓住宅；低強度使用之住商混合區：低樓層為零售業使用，高樓層為住宅使用或辦公使用，樓層數在七樓以下； (6) 高強度使用之住商混合區：低樓層為零售業使用，高樓層為住宅使用或辦公使用，樓層數在八樓以上； (7) 低強度使用之純商業區：十二樓以下商業或辦公大樓； (8) 高強度使用之商業區：十三樓以上商業或辦公大樓； (9) 公園綠地； (10) 學校用地。 (1) (2) (3) (4) (5). 4.

(14) 空間範疇捷運系統是台北都會區重要的大眾運輸工具，提供迅速、準時、便捷、大量、舒適及安全的高品質運輸服務。自民國 75 年開始規劃初期路網，民國 85 年木柵線開通，直到目前擁有木柵線、淡水線、中和線、小南門線、新店線、南港線、板橋線和土城線，如圖二左側所示。路線營運長度 74.4 公里，共設有 69 個車站，範圍涵蓋整個大台北地區，疏解台北都會區長期以來的交通問題，並促進都市與周邊衛星市鎮的再發展。由於過去的土地使用資料取得不易，本研究欲參考交通部運輸研究所的「台北都會區大眾捷運系統初期路網營運前後交通及土地使用調查－第一階段木柵線部分」，並依據此報告來建構所需的營運前捷運站區土地使用資料，故本研究之空間範疇為捷運木柵線站區土地。木柵線由動物園站至中山國中站，為台北最早通車的捷運線，屬於中運量捷運系統，全長約 10.5 公里，共 12 個車站，全程高架。大致依復興南北路往南而建，大幅縮短松山區至文山區間的通勤時間。在站區的選擇上，為方便之後土地使用變遷規則的校估考量，本研究須採用捷運興建前後土地使用變遷較明顯且多樣的站區為研究地區。根據 Robert and John(1997)提出，易發生土地使用變遷的地區為：(1)靠近車站站區的土地，(2) 原為未發展或住宅使用的土地，以及(3)位於相異使用土地間的土地。再依據 TOD 研究顯示，人們合理的步行範圍為以站區為中心，半徑 400 公尺的範圍。故本研究挑選捷運木柵線上大安站、科技大樓站、六張犁站三個站區，以其車站外圍 400 公尺的範圍為研究地區，如圖 1.2 所示。 1.3.2. 資料來源：底圖修改自台北大眾捷運股份有限公司網站圖 1.2 研究空間範疇示意圖 5.

(15) 時間範疇本研究為建構捷運站區土地使用變遷模擬系統，因此在時間上需考量到捷運興建前後的時間。首先以捷運木柵線的歷史資料作為參數校估的依據，建立轉換規則後，再應用於模擬分析。 1. 參數校估 1.3.3. 捷運木柵線在民國 85 年 3 月通車，配合可取得的資料，本研究以民國 83 年到民國 89 年的歷史資料為依據，進行多項羅吉特模式的校估，以校估可用的土地使用變遷規則，如圖 1.3 所示。. 83年. 85年3月通車圖 1.3. 2.. 89年. 參數校估時間範疇示意圖. 模式驗證. 得到經過校估之後的土地使用變遷規則，將此變遷規則寫入多主體系統模擬軟體中，模擬民國 89 年到民國 95 年的土地使用變遷情形，並取模擬出來的民國 95 年土地使用現況和實際的民國 95 年土地使用現況做比較，計算模擬模式的準確性，如圖 1.4 所示。. 89年. 六年間的土地使用變遷圖 1.4. 3.. 95年. 模式驗證時間範疇示意圖. 模擬分析. 依據建立的土地使用變遷規則來預測未來十八年的土地使用變遷情況，進行 TOD 規劃策略的土地使用變遷模擬應用，以探討最適宜台灣的大眾運輸導向發展規劃策略，如圖 1.5 所示。. 95年. 預測未來十八年圖 1.5. 模擬分析時間範疇示意圖 6. 113年.

(16) 研究架構根據文獻回顧的結果，本研究的研究架構設計如圖 1.6 所示，包括四個階段的研究內容，敘述如下： 1.4. 1.. 土地使用變遷轉換規則. 以文獻回顧的方式整理出土地使用變遷的影響因素，利用多主體系統的概念，輔以多項羅吉特模式，建立土地使用變遷的轉換規則，選擇對各主體有最大效用的土地使用形態。 2.. 捷運站區土地使用變遷模擬模式. 輸入捷運木柵線的資料，用以校估多項羅吉特模式的參數，作為模擬模式中的轉換規則；並以 NetLogo 軟體建立捷運站區土地使用變遷模擬模式。 3.. TOD 規劃策略模擬. 回顧國外執行大眾運輸導向發展的規劃策略與結果，依照規劃策略的內容，對土地使用變遷模式的變數進行調整，以模擬出執行各項大眾運輸導向規劃策略後，將會對捷運站區土地使用變遷帶來何種影響。 4.. 結果分析. 分析大眾運輸導向發展規劃策略執行後，對捷運站區土地使用變遷的影響是否達到原先所預期的目標(density、diversity、design)。倘若成效不足或沒有效果，又該如何調整策略來達到目標，提出具體有效的本土化 TOD 規劃策略建議。. 圖 1.6. 研究架構圖. 7.

(17) 1.5. 研究流程與內容根據研究架構，本研究的研究流程圖如圖 1.7 所示，而各步驟說明如下： 1.. 研究動機與範疇界定. 釐清問題的重點，訂定欲達成的目標，界定研究對象、時間範疇、空間範疇。 2.. 相關理論文獻回顧. 閱讀有關以多主體系統概念來分析土地使用變遷的文獻，用以作為後續建構模式的基礎和參考；回顧國外大眾運輸導向發展的手段、策略及其成效，用以作為後續建立模擬 TOD 策略的假說之參考。 3.. 變遷模式建構. 根據文獻回顧的彙整，以 NetLogo 軟體建立捷運站區土地使用變遷模擬系統，其中的變遷轉換規則以多項羅吉特模式來建立。 4.. 模式校估檢定. 以捷運木柵線站區土地為樣本，校估多項羅吉特模式(土地使用轉換規則)的參數，並進行各項檢定。同時，以民國 83 年到民國 95 年間的土地使用變遷，進行系統估計與實際變化間的比較，以驗證模擬系統的準確性。 5.. TOD 規劃策略模擬. 回顧國外執行 TOD 的案例，歸納其 TOD 規劃策略的內容調整轉換規則中的變數，用以模擬各項 TOD 規劃策略執行後對捷運站區土地使用變遷的影響。 6.. 模擬結果分析. 根據模擬的結果進行分析，檢驗各項策略是否達到原先所預期的 TOD 建成環境目標(density、diversity、design)。倘若成效不足，進ㄧ步測試該如何調整 TOD 規劃策略以達成目標，據以提出適合國內發展的 TOD 規劃策略。 7.. 結論與建議综合前項的結論並提出相關建議。. 8.

(18) 研究動機與範疇界定. 相關理論文獻回顧. 多主體系統. 大眾運輸導向發展. 變遷模式建構. 模式參數校估檢定. TOD策略模擬. 模擬結果分析. (TOD). 結論與建議. 圖 1.7. 研究流程圖. 9.

(19) 1.6. 研究方法經過各項研究工作，本研究使用以下三個方法： 1.. 文獻評析. 以閱讀相關文獻並整理分析的方式，了解土地使用變遷的因素及如何建構土地使用的變遷轉換規則。同時，參考國外執行 TOD 的經驗，得知各項 TOD 策略可能帶來何種的成效，並進而達到哪些都市發展效益。 2.. 多主體系統. 多主體系統是將每個個體視為行為者(agent)，行為者會對週遭環境的變遷和鄰近行為者的行為有反應，透過行為者與行為者、行為者與環境間的相互作用，呈現出區域環境模式變動的情況。而在本研究中捷運站區的土地使用變遷是受到多位地主(行為者)間相互作用後的決策所影響，正符合多主體系統的概念，因此本研究預透過文獻回顧了解多主體系統應用於土地使用變遷之研究，提供建立土地使用變遷模式上之參考。 3.. 多項羅吉特模式. 多項羅吉特模式為ㄧ離散型的選擇模式，會自替選方案中選擇對自身有最大效用的方案。故本研究預採用多項羅吉特模式來建立土地使用轉換規則，使每個捷運站區土地的地主都可依循使自身效用最大化的原則，來改變土地使用之形態。. 10.

(20) 第二章文獻回顧在建立土地使用變遷模式時，要先了解影響土地使用的因素，選擇適當的因素作為模式的影響變數。在設計模式前必須要先了解多主體系統的主要架構，以此當依據建立土地使用變遷模式。在模擬大眾運輸導向規劃策略前更要先知曉 TOD 的指導原則及規劃的執行手段，用以進行大眾運輸導向發展規劃策略的模擬。因此本段先了解影響土地使用變遷的因素、對多主體系統應用在土地使用變遷的研究進行整理、參考國外在執行 TOD 策略時有何執行手段，最後歸納出該如何應用土地使用變遷模擬模式來模擬 TOD 規劃策略。影響土地使用變遷的因素土地使用的形成是一個社會主客觀互動的結果，社會主觀意識是以價值觀來表達，而土地使用的狀況是社會的客觀表現，人們對當代的土地使用若不滿意，就是主客觀之間有了差距，其間的互動會影響將來土地使用發展的方向。如圖 2.1 所表達土地使用形成的互動關係。 2.1. 圖 2.1. 形成土地使用之影響變因互動關係. 11.

(21) 形成土地使用的因素影響土地使用的因素相當廣泛，舉凡自然、社會、經濟、政治、文化等，均會影響到土地使用的現況。下面列出四項常見的影響土地使用行為： 2.1.1. 1.. 經濟行為. 經濟行為指追求效用與利潤的行為。一般消費者的行為在追求生活品質效用的提高，而生產者無論從事生產、提供技術、或勞務服務，其工作的目的皆在謀求利潤。生產和消費行為所需求的土地類型，構成了都市絕大部分的土地需求。譬如住屋消費形成住宅用地需求，購物消費一般生活用品產生商業用地需求，服務業有辦公樓地板面積需求，製造業有工業用地需求，而為了放鬆身心每個人均有休閒遊憩用地需求，依此類推，經濟行為的影響非常深遠。 2.. 社會行為. 社會行為係指互助互利方式追求個人或團體安全、歸屬、自尊以及自我肯定之行為。譬如社區守望相助組織在追求社區居住之安全與歸屬感，勞工團體之行為在追求勞工工作之保障與職業安全，身心障礙社團之行為在追求身心障礙者之生活權益和工作保障。各種社會組織會形成壓力團體透過各種與論影響空間結構和土地使用。 3.. 政治行為政治行為係指以互助互利的方式追求團體利益的行為。政治行為會以各. 種型態存在於各種不同的社會，民主社會最常見者包括政府、議會、各種利益團體等，透過法令規章、規劃策略對土地利用產生影響。政治行為類似於社會行為是團體的互助互利之結合，不同於社會行為是為主導權、為領域而爭。 4.. 生理行為. 生理行為是人類基本的行為，為生存、成長等生老病死等生理現象而產生。具體的表現為休閒娛樂、醫療養護、生育等行為，這些行為會產生對土地利用的需求。. 12.

(22) 影響土地使用變遷的因素由上述土地使用形成因素的分析，我們可以得到土地使用是受到各種不同的作用力與決定因子交互作用下的結果，因此要建立土地使用變遷模式前，我們必須先了解有哪些因子會造成土地使用變遷的影響，並進ㄧ步地量化這些因子。以下便將這些因子整理如下(丁志堅，2002；鄒克萬、張曜麟，2004)： 2.1.2. 1.. 自然環境因子. 自然環境對於各種不同土地使用存在著各種限制與潛力，每ㄧ區位皆具有特定的自然條件，如：地形、氣候、水文、土壤、生物等，這些條件決定該區位是否屬於限制發展區或可發展地區，亦對土地使用供給之類型、發展強度等有相當程度的制約性，對土地使用變遷亦有相當程度的限制性。 2.. 社經環境因子. 所謂社經環境因子係指來自於外在社經環境的先決條件與作用力，並非使用者或所有者所能掌控的，卻對土地使用決定有影響力。地區的社會作用力往往會制約地區之土地使用需求，特別是社會價值觀與公共利益的考量，會藉由各種運作過程來決定都市土地使用模式。影響因子包括地區的產業結構、所得水準、人口特性、地區的價值觀、生活型態及風俗習慣等，技術的創新與引用程度也常被考量在內。 3.. 個體特質決定因子. 有些社會學研究提出「個人的決策行為受到某些可以量度的基本屬性所制約」的假定，嘗試要從個人基本屬性的探索與測定，建立個人決策行為的模式，因此在某種程度上，透過個人有關土地使用決策行為的基本屬性測定以及相關檢定，可以作為個人土地使用決策模式的參考。目前一些相關的研究都指出某些個體特質因子，對於土地經營者的土地使用決策，確實有其影響力。其影響因子包括年齡、教育程度、家戶組成、性別、收入、職業、社會階層、信仰等都是重要的影響變數。 4.. 鄰里特質與空間互動因子. 地理學者藉由空間互動分析來分析土地使用形態，其分析結果指出土地使用並非在個別區位上獨立發展，每ㄧ個發展皆會影響鄰里條件及附近區位。空間互動的現象可就ㄧ些因子加以解釋，其一方面引起都市機能的集中 (向心力：規模經濟、密集勞動力市場)，另一方面亦造成都市機能的空間蔓延(離心力：擁擠、地租上漲)。空間上不同的土地使用方式會直接或間接影響土地經營者的土地使用行為，例如交通動線對於其周圍或服務地區的土地使用方式的影響，或某種產業的進駐對於其周圍地區土地使用方式的影響。更進ㄧ步來看，地區的地 13.

(23) 價高低、交通可及性等，皆會影響地區發展的可能性與發展潛力；土地的所有權屬反映著土地轉換的難易度與自由度，鄰近土地使用類別則對土地的轉換程度具有某種程度的制約性。 5.. 基地條件因子. 所謂基地條件因子是指該宗土地的屬性特質或所有者或使用者能掌握控制的資源，並足以影響所有者或使用者的決策經營，對土地使用有影響著，例如土地面積大小、初始土地利用方式、鄰接土地利用方式、土地形狀、鄰接道路寬度等。 6.. 計畫環境因子. 此因子包括土地使用計畫與空間政策兩類。前者係依據地區人口、產業成長與分布、地區空間結構目標、未來實質發展潛力，將地區土地合理分配，劃定住宅、商業、工業、農業等各種使用區的範圍與位置，並提供使用類型、類別、發展強度等管制內容，計畫對土地使用的發展具有指導性、引導性、限制性等功能。後者則為國家或區域層級的政策對於土地使用具有相當的影響力，特別是空間形式的政策，例如保育區的劃設、土地所有權的轉移、科技工業區設置或特定產業發展政策等，更是會影響土地使用變遷的空間型態。. 14.

(24) 多主體系統多主體系統可視為行為者們(A)在共同的環境(O)下相互的影響，並且可對環境或其本身進行修正。行為者們有能力在多主體系統下解決自己的問題，亦可為達成所有的目標而相互影響，這互相的影響力，可以發生在行為者與行為者之間，以及行為者與環境之間，其概念如圖 2.2 所示。. 2.2. 圖 2.2. 行為者與環境間相互作用概念圖. 多主體系統空間規劃 Ligtenberg et al.(2004)提到空間規劃包含有心理學、物流、經濟、個體經濟和群體決策過程，行為者在決策中被視為一個組織或利益團體，在規劃過程中由於擁有共同的利害關係而去參與規劃。而行為者在規劃過程中有著相同的目標，即是產生一個讓所有行為者都可接受的空間規劃策略。空間規劃是行為者在可能的空間環境情境上，透過和不同行為者的協商和溝通的結果。當溝通與協商在最後意見一致時停止，這時所有行為者會接受所選擇的方案，但此方案不一定為最理想的方案。多主體空間規劃的概念如圖 2.3 所示，其中空間系統(Spatial System)指的就是環境，行為者(Actor)可能為地主、環境保護者或農夫等。他們透過本身對環境的觀察會產生對自身最理想的土地使用，而行為者間可以彼此溝通，將本身認為最滿意的土地使用方式傳達給其他行為者，藉以相互影響，最後透過協商得出決策，而這決策也會再一次的對環境產生影響。因此多主體空間規劃主要分為兩大系統，主要有空間系統，也就是環境；社會系統，包含行為者與行為者之間的決策行為。 2.2.1. 15.

(25) 資料來源：Ligtenberg et al. (2004) 圖 2.3 多主體空間規劃概念圖多主體系統應用在土地使用變遷回顧近年來應用多主體系統概念廣泛的使用在土地使用變遷的研究上，而涵蓋的內容，可簡單的分類為下列幾項： 2.2.2. 1.. 自然資源管理. 在自然資源管理的領域內，使用多主體系統概念來了解何種型態的管制規定可以引導個體獨自運作，進而影響到集體的利益，也可窺視人們的活動會如何地管理及改變自然資源的狀態。 2.. 農業經濟學. 許多的農業經濟學家都希望知道，農業政策對農業地區的農人的農業使用方式有何影響。這些學者發展的模擬系統，其中包含農夫對新科技的投資決策、土地市場和耕種決策。所得的模擬系統可用於了解政府政策的採用對農業活動和農業經濟結構有何影響。 Berger and Ringler (2002)建立一套模擬系統，來探討智利這國家中，水資源的管理及政府的政策對農業土地使用有何影響。 Balmann(1996)發展一個空間動態模式來分析農人的個體選擇對整體農業型態改變的影響。在此模式中，農人可依照自身的期望、經濟能力和土地現況來選擇各類農產品生產以及各項投資的方式。. 16.

(26) 3.. 考古學. 早在 1970 年代，考古學家便使用模式來試著從他們對過去有限的資訊下，試著對一些現象進行解釋，並了解過去的都市是如何興起和衰退。現在，考古學家們也開始使用 MAS/LUCC 模式，將空間資訊包含入他們的模式中。 Dean et al.(2002)在研究 Anasazi 的衰退原因時，利用詳細的家戶資料來進行模擬，主張是由社會和環境的因素共同造成這城市的衰退，而非單單只有環境的因素。Kohler et al.(2000)在研究為何人們會由原先的分散居住行為，轉換為緊密的村落居住，其模式顯示水資源的獲得對殖民地的居住選擇有很大的影響。 4.. 都市模擬. 傳統的土地使用變遷模式在都市模擬動態上的表達不足，也難以去處理空間上和社會經濟上的細節表現。而且由上而下的傳統都市模型方法，與目前這由下而上的發展型態在方向是根本是衝突的。基於上述的需求，新的土地使用變遷模式採用宮格自動機和多主體系統來提供細節、離散且動態的都市系統。並且可利用宮格自動機來限制土地發展的密度、描述都市發展型態、模擬土地使用轉變。 Ligtenberg(2001)以荷蘭 Nijmegen 為實例地區，假設居民有觀察環境、對環境做比較、可與其他行為者共同決策的能力時，模擬三十年的土地使用變化情形，並以土地使用的決策權不同，來進行情境的模擬。. 17.

(27) 大眾運輸導向發展整合各文獻的說法，大眾運輸導向發展規劃的基本理念係在大眾運輸交通節點可輕易步行到達的地區，高密度地混合發展居住、工作、購物、休閒等活動，在車站周邊環境以行人導向為設計原則，塑造高可居性、可及性及有效率的都市發展形態與土地利用模式。並鼓勵民眾搭乘大眾運輸，抑制私人運具使用，使民眾習慣利用大眾運輸系統為主要的運輸工具，以達到永續發展的目的。 2.3. 大眾運輸導向發展之定義在 California Department of Transportation (2002)中提到，TOD 可依據不同的程度和規模來定義，它可被視為一個非傳統的無計畫擴展計畫；也可說是個混合使用且便利於運輸的社區；或是一個特殊的發展形態。接下來我們整理各種不同的層級政府的 TOD 定義。. 2.3.1. 1.. 地區(Local)的層級. TOD 是個距交通站區和中心商業區約四分之ㄧ英哩遠的混合土地使用社區，此社區在建築物設計和混合土地使用的計畫上都強調步行導向的環境和鼓勵民眾使用大眾運輸工具。TOD 混合住宅、零售、辦公、開放空間和公共空間在一個舒適的步行區域內，使得居民和上班族可以方便的使用腳踏車或步行來完成每日的交通需求。接下來可再更進ㄧ步地細分 TOD 為： (1) Urban TODs 位於區域運輸系統的幹線路網上，在輕軌車站或是轉運站旁土地，可能發展為一個較高強度的商業和住宅使用。 (2) Neighborhood TODs 位於輕軌車站或轉運站 10 分鐘可到達的公車支線路網上，強調於住宅使用和地區型的購物使用。 2.. 州(State)的層級. 在 1994 年，美國加州頒布”Transit Village Development Planning Act”法令，這法令授權地方政府可以在主要的運輸站區發展土地使用計畫，此法令中定義 TOD 為：一個鄰近交通站區的鄰里中心，被設計且規劃使得居民、上班通勤者和消費者發現其便利，並吸引他們來使用交通運輸工具。其內容也包含，在不超過現有和規劃中站區四分之ㄧ英哩遠的地區，建立混合的各類房屋型態。 3.. 國家(Federal)的層級. 在 1990 年代，Federal Transit Administration(FTA)成為一個權威的大眾運輸導向發展的提倡者，FTA 在”Building Livable Communities with Transit” 中以下面兩種方式來定義 TOD：.

(28) (3) 運輸導向的社區被設計為有助於促進使用運輸工具、腳踏車和步行來完成-購物、工作、居住、休閒和其他活動。 (4) 大眾運輸導向發展可以反轉都市蔓延的發展趨勢(都市蔓延會導致長程旅次、不好的步行環境及交通擁擠)。大眾運輸導向發展之規劃理念 TOD 可視為落實新都市主義理念的一項重要方法與工具，但在執行大眾運輸導向發展前，必須先要有其規劃理念，李家儂(2003)曾提出 E-3D-2RF 的 TOD 4.3.2. 規劃理念，其理念內容敘述如下。 1.. Evaluation->先評估發展需求總量. 評估發展需求總量係指基於容受力觀念下，某ㄧ地區於一定期間內，在不影響其他環境與生活品質的情況下，所能容納的最大人口增加，並予以管制其土地開發之區位、時序、速度、總量及品質，以確保都市發展能夠在環境、設施、經濟、社會與感官容受力下適量適時的成長。 2.. Density->提高土地使用強度. 若要使大眾運輸成為主要的運輸工具是可實行，其基本要素就是要有足夠數量的人在車站附近居住或工作。在許多不同的都市中進行研究發現，欲增加搭乘大眾運輸工具的人，其最有效的方法是「增加密度」，如 Cervero(1993)研究認為，居住密度越高，則大眾運輸服務越頻繁，因此車站附近應該提高土地使用強度，並向外逐漸減少密度。 3.. Diversity->土地使用多樣性. 土地使用多樣性即指混合土地使用，依國內都市計畫專業用語之解說是指一塊土地或結構物具有非單一用途。故混合土地使用意指一塊土地上有兩種以上之使用方式(如住宅、商店、工廠等)。同理，混合使用建築物是同時被兩種以上之主要空間利用形式(如辦公室、住宅、市場等)佔用之建築物。 4.. Design->都市設計. 都市設計以區域為中心時，配置密集的商業、文化及其他休閒活動或商業機能。將居住與工作設於同ㄧ細分區、商業機能緊鄰車站周邊、提供多樣化住宅型態與適宜步行的鄰里單元。而以車站為中心，進行周邊空間的都市設計時，則可以分為如下六個部份加以說明： (1) 一個有趣、舒適的步行空間 (2) 以行人導向為主的土地利用模式-其零售使用應設置在沿街的地方，在道路旁設置車站可吸引人來此地，並可創造活力，使行人感到舒服的環境。. 19.

(29) (3) (4) (5) (6) 5.. 鄰近地區和車站應有便利的行人道來連接發展地區特色大眾運輸與地景棋盤式的街道型態. Regulation->建築設計及停車空間規劃與管制. 依據各區活動量指派的情況，提供適合的公共服務機能設施。在混合土地使用與密度設計的部份，尚可透過到土地使用管制的手段來達成目的，如特定區的劃定、土地使用分區管制規則的修訂等，另外，為配合都市設計的目標及提升大眾運輸的搭乘率，亦可透過建築與停車管制的手段來達成 6.. Real Estate Market Analysis->考量不動產市場發展趨勢. 捷運路線通過、車站的設置，將對一定範圍內的地區房價、成交量有所影響。因此，混合土地使用與密度設計策略實施的同時，尚須考量到整體不動產環境的趨勢與變化以及評估不動產市場所產生的開發型態與活動量，以提高實務上運作的可行性。 7.. Finance/Fund->健全的財務機制與基金. 在興建大眾運輸、開發土地與提供機能設施，最後關鍵即是在財務機制，其中可以透過基金會的成立、BOT 方式、都市更新、聯合開發與中央政府各項計畫的資金補助，以確保其發展的可行性。. 20.

(30) 大眾運輸導向發展的執行案例本小節整理美國加州在執行 TOD 的經驗，利於後續分析有哪些手段是在執行 TOD 策略時是可被利用的。針對美國加州幾個重要的 TOD 案例列表 2.1 整理，而個別的地理位置由圖 2.4 表示： 4.3.3. 資料來源：底圖修改自 AmtrakCalifornia.com 圖 2.4 TOD 案例地理位置圖. 21.

(31) 表 2.1 計畫名稱. 地理位置. Aspen Sacramento Area, Neighborhood West Davis Emery Station. 美國加州 TOD 政策執行案例內容一覽表. 鄰近運輸服務發展緣由. 發展成果. 附註. 五個公車路線鄰近公車站牌有學校寬廣舒適的步行和腳踏車空間、步行成功的郊區公車導向發展校區和私人住宅聚集可到達學校和鄰里購物中心的案例。. San Francisco Bay 每日十三個鐵舊時工業區的再發展 Area, Emeryville 路班次，每十分計畫鐘一班的接駁公車. Phase I-247,000 平方英尺的五樓辦ㄧ個私人發展者與交通機公大樓，內含零售用地和地下停車構合作發展 TOD 的成功場。案例。 Phase II-170,000 平方英尺的辦公用地，60 單位的住宅用地。. Fruitvale San Francisco Bay BART 站區十 BART 的地面停車場住宅及社區中心(337 單位的住宅、在資金的募集過程，過多到十五分鐘步再發展計畫 25,000sq.ft.的辦公用地、25,000sq.ft. 的計畫反而阻礙了主要計 Transit Village Area, Oakland 行範圍的商業用地、圖書館、健康診所) 畫的發展。 Moffett Park. San Francisco Bay 未來的 Tasman 發展者希望藉由發展改變原有的設計，使辦公建築沿著通地區政府鼓勵 TOD 策略西邊輕軌路線 TOD 策略來增加高科往車站的主要人行道興建。以吸引人執行的成功案例。 Area, Sunnyvale 車站站區技辦公用地的使用密的人行道，促使人們使用大眾運輸工新建築物的興建形式也可度具通勤。促進 TOD 的發展。. 2 Ohlone-Chyno San Francisco Bay 輕軌路線十分未被充分利用的轉乘住宅及社區設施發展(240 個轉乘停 VTA 在無經驗的情況下鐘的步行範圍停車場的再發展計畫車位、330 個可負擔的起的住宅、第一個發展的 TOD 案例。 weth Area, San Jose 4,400sq.ft.的零售使用和日間托兒中心). 2. VTA：Santa Clara Valley Transportation Authority.

(32) 計畫名稱. 地理位置. Pleasant Hill Bart Station. San Francisco Bay BART 站區十轉變十八英畝大的地 Phase I-辦公用地、公寓住宅、零售原先預計發展成就業中到十五分鐘步面停車場為 TOD 發展業使用、社區綠地、餐廳、托兒中心。心，但是由於當地居民的 Area, 行範圍 Phase II-社區公園。反對聲浪，經協商後取消部分的計畫。. Hollywood/ Highland. Southern California, Los Angeles. 捷運紅線3十分捷運紅線位於鐘的步行範圍 Hollywood Blvd.和 Highland Ave.交叉路口的發展計畫. Pacific Court. Southern California, Long Beach. 捷運藍線4和十位於藍線終點站附近興建 142 個公寓住宅單位位於零售 10％的居民使用大眾運輸五分鐘一班的的 Long Beach 市中心業和多樣式的劇場樓上系統通勤。公車再發展計畫. American Plaza San Diego. 3 4. 鄰近運輸服務發展緣由. 發展成果. 附註. 奧斯卡金像獎的頒獎場所(1,300,000 此計畫中，TOD 政策和捷 sq.ft.的特殊零售業、多樣的劇場、餐運紅線同時進行。証明廳，640 個飯店房間，3,000 個地面 TOD 策略與交通設施共停車場) 同考慮所帶來的優點。. 輕軌系統十分兩個街廓及兩棟商業興建 34 層樓高的大樓，擁有 555,000 這計畫的挑戰在於工程停鐘的步行距離大樓的 TOD 發展計畫 sq.ft.的垂直 TOD 計畫，包含辦公、工時間的壓力以及突然倒零售、餐廳及聖地亞哥當代藝術博物閉的貸方。館。. L..A. County Metropolitan Transit Authority’s Red Line L..A. County Metropolitan Transit Authority’s Blue Line. 23.

(33) 計畫名稱. 地理位置. Rio Vista West San Diego. 鄰近運輸服務發展緣由. 發展成果. 附註. Miss Valley 輕鄰近 Rio Vista 輕軌車包含汽車導向和大眾運輸導向的混提供有利於 TOD 發展的軌系統十五分站 95 英畝的土地發展合土地使用發展主要計畫，可以幫助生活鐘的步行範圍計畫品質計畫的發展。有一個堅定這計畫要長期發展的積極發展者是重要的。永續的發展 TOD 計畫是重要的。. 24.

(34) 大眾運輸導向發展的執行手段根據上節對美國加州案例的整理以及額外文獻的收集，可以分析出一些私人企業和官方機構在執行 TOD 策略時的執行手段，以下將其手段分類敘述如下： 2.3.4. (Goodwill and Hendricks, 2002) 1.. 財政金融方法. 政府常用的 TOD 鼓勵方法，像是設置特定發展區(local improvement districts)、稅金增額融資(tax increment financing)、公共-私人伙伴關係。在”Creating Transit Station Communities in the Central Puget Sound Region: A Transit Oriented Development Workbook”中提到，倘若其目的為增進 TOD 發展的基本建設，內容中提供了ㄧ個可向美國聯邦政府申請的資金補助清單。另外，在 ”Land Development Participation in Providing for Bus Transit Facilities/Operation ”中說到，都市發展研究中心亦提供ㄧ個私人在促進運輸發展時可申請的補助流程。 2.. 提供發展動機. 許多發展者認為 TOD 的發展比起一般郊區的發展形勢擁有更高的風險和成本，所以地方政府提供ㄧ些發展動機，來促使發展者從事 TOD 的發展。這些動機像是免稅、加速進行計劃審核、容積獎勵。免稅是用來鼓勵 TOD 發展中一個最有效的動機。Oregon 州通過一項法案，允許地方政府給予靠近輕軌運輸路線步行距離可以到達的混合使用計畫或多元住宅計畫，提供 10 年的免房地產稅優惠。同樣地，Seattle 在房屋建設或更新上也有這樣十年免房屋稅的優惠。為了擁有免稅優惠的資格，計畫必須建設四單位以上的新住宅，並且最少留 25％的新住宅提供給收入低於中所得 60％的民眾。加速進行計畫審核也是一個有效的動機。在許多的城市，發展計畫的審核需要兩年的時間，而特殊的 TOD 計畫可以獲得簡化的審核過程，這促使發展者樂於從事 TOD 發展計畫。但這項優惠要求計畫中必須擁有高品質的建築、利於步行的設計元素、整合公共開放空間及公共藝術。 3.. 協調利益關係人. TOD 策略需要經過每個參予者的協調溝通，包括地方政府機關、運輸機關、土地擁有者、發展者、設施投資者、特殊利益團體、居民和一般社會大眾。利益關係人間由於立場和目標的不同，會有許多的衝突。在 TOD 策略執行的每個階段上，彼此間持續的溝通協調，可以得到預期且可行的執行方法，並且對每個人都有好處。. 25.

(35) 4.. 修改土地使用計畫來促進大眾運輸導向發展. 當土地使用分區和土地使用管制並不適用於 TOD 時，修改其內容以使其更適合 TOD 的需要。修改不適合的土地使用計畫的方法有：附加的分區計畫(overlay zoning)、建立新的符合 TOD 需求的分區。附加的分區計畫(overlay zoning)為在基礎的土地使用分區上，補充所需的條款，且不妨礙到原先的土地使用需求。舉例來說，西雅圖在 2001 年通過”Station Area Overlay legislation”，並使用此法令在未來八個輕軌車站旁設置車站地區附加計畫特定區(Station Area Overlay Districts)，在此特定區內鼓勵住宅發展，並排斥汽車導向的發展。除了車站地區特定區外，西雅圖也有兩個行人附加計畫地區，要求降低停車需求、限制停車場的發展，將地平面的土地還給行人使用。創造新的分區是另一個方法，制定明確的以 TOD 為目標發展的土地使用管制規則。舉例像是在美國奧勒崗州有四個靠近輕軌車站的新分區被建立，每個新分區都允許混合使用發展，也必須遵守有利於運輸發展的原則。美國科羅拉多州的丹佛在混合使用的土地上，允許比一般的都市發展擁有更多的樓地板面積，但要求減少停車需求，需要一個一般的發展計畫且每個 TOD 地區不可小於 10 英畝。比起附加分區計畫需要在基本的區域上增加補充條款，建立一個新的區域來得簡單多了，它可以將ㄧ切不適合的部份通通ㄧ筆勾銷，重新規劃。 5.. 建立支持大眾運輸導向設計的指導原則. 支持大眾運輸導向設計的指導原則是一個前置計畫，鼓勵在未來以大眾運輸導向發展。ㄧ個 1993 年的調查顯示，美國約有 25％的運輸機關擁有運輸導向指導原則，而有一部份的運輸機關是在最近九年才增加的。運輸導向的指導原則通常被建築師、計畫師、環境美化設計師、技師、地方官員和發展者使用在計畫的設計或計畫審查上。其中一個最有效且為人所知的運輸導向指導原則”A Guide to Land Use and Public Transportation ”，出自北西雅圖(華盛頓州)，此手冊採用圖說的方式來說明其運輸導向的原則，不僅提供新發展地區的指導原則，亦包含如何翻新以汽車導向發展的郊區變為混合土地使用的運輸導向發展原則。美國佛羅里達州交通運輸當局，在運輸導向的指導原則上也有本”Central Florida Mobility Design Manual”，此書對於在新發展地區和再發展地區整合運輸系統到現實的設計上，有明確且詳細的解釋。書中廣泛地包含了佛羅里達州中 26 個城市和 3 個郡在行人、腳踏車、小汽車和運輸路線的考量以及運輸站區與建築物的位置和設計。. 26.

(36) 6.. 有利於行人和腳踏車的使用. 利於行人和腳踏車使用是建立 TOD 社區的關鍵元素。一個成功的 TOD 社區，居民不依賴汽車活動，使用步行來完成多項的旅次需求。在居民步行可到達的地方，擁有充足的零售商店來滿足居民的需求。目前有一些社區企圖藉著改變街道形式，使得步行、交通運輸和腳踏車的需求連接更方便直接、更具有吸引力，用以促進步行和腳踏車導向的發展美國北卡羅來納州的夏洛特市為了使步行導向發展更進ㄧ步，採用一個新的使用分區，名為行人附加計畫特定區(Pedestrian Overlay District, PED)。此特定區透過增加發展潛能、鼓勵土地混合使用、鼓勵重新使用現有的建築物和發展互補的鄰里社區，目的在增加步行者和使用大眾運輸工具者的可及性。美國佛羅里達州的奧蘭多市是在一個已發展的社區中建立 TOD 的例子。在 1990 年時，ㄧ本名為”Bicycle”的雜誌將奧蘭多市排在為最不適合騎腳踏車的城市的第二名。這個排名激起了地方政府發展長期腳踏車計畫的動機，靠著建立安全、經濟且有效率的腳踏車道和支持與腳踏車相關的方案，期望將腳踏車提升為居民的基礎運輸工具。這計畫在 1994 年完成，城市內建立了超過 150 英哩長的腳踏車道且要求所有的新發展須在主要的入口處設置腳踏車停車位。此城市的腳踏車設施發展成功，使得奧蘭多市在 2000 年被美國的腳踏車聯盟列為全國最利於腳踏車發展的 52 個社區之ㄧ。 7.. 停車管理. 停車管理是另一個促進 TOD 執行的方法，其策略鼓勵設置最大停車限制、減少停車需求、執行停車格共用和完善的規劃停車樓。利用停車管理可以使得情況更利於大眾運輸工具，而非使用小汽車。舉例來說，波特蘭、奧勒崗設置市中心的最大停車額，在最大的輕軌車站允許最少的停車空間。佛羅里達州的奧蘭多市對零售業規定最大的停車額限制(每樓地板面積 1000 平方英尺可設置四個停車空間)。Beimborn et al.(1995)建議地方政府對每個提出的發展計畫，去思考其與鄰近設施共用停車空間的方式。在休斯頓的主要街道復興計畫中的停車管理計畫，集合停車在交通廊道的南端，整合停車設施在商業和住宅混合使用的地區，而非單純的停車樓，使得人們願意停車在廊道的南端，而搭乘輕軌系統完成旅次。 8.. 建立駐車換乘停車場. 建立駐車換乘停車場是交通機關和地方政府在發展公有土地最有效率的方法之ㄧ。King County 的運輸導向發展計畫在 1998 年開始，主要內容在重新發展運輸中心和駐車換乘停車場，其計畫的目的是希望藉由建立住宅和舒適的居住環境來控制都市的擴張。在 Overlook Station 的村落，是第一個試驗性的規劃，重新發展一個 5 英畝的駐車換乘停車場，這個站區的發展主 27.

(37) 要為停車場和公車設施，包含有兩個超過 500 個停車位的非露天停車場來供居民和換乘民眾使用，308 個租賃住宅，和 2400 平方英尺的小孩看護機構，這計畫也是美國第一個在運輸車站上發展住宅的例子。 9.. 預先規劃未來的運輸廊道. Beimbom et al.(1995)建議在社區規劃時，應先決定未來主要的運輸服務會出先在哪，且先設計未來的運輸廊道，優先給予運輸中心進行發展。美國北卡羅來納州的夏洛特市即是這方法有效實施的証明。由於地區低密度的發展和郊區土地發展模式，使得交通擁擠成為普遍的現象，這使得夏洛特市不得不在 1994 年時執行”Centers and Corridors Concepts Plan”。這個長期的成長管理計畫包含疏導交通擁擠、新的發展型態和建立新的交通型態選擇。這計畫主要是在五的廊道(the North, Northeast, South, Southeast, and West Corridors)集中執行有利於交通發展的設施，來整合交通和土地使用。幾年後，發展了 2025 整合運輸/土地使用計畫，除了廊道區域外的運輸改善，也提供五個主要廊道再發展捷運和有利於交通發展設施的結構。這個設計在 South Corridor 的輕軌捷運線上正在執行中。 10. 在未來的發展/再發展中涵蓋運輸考量有一些社區在設計階段時便將運輸考量在未來的發展內，例如在美國維吉尼亞州的阿靈頓即要求所有新的發展地區都要將運輸需求管理 (transportation demand management, TDM) 策略列在發展計劃中。運輸需求管理策略是一個明確且具體的策略，靠著運輸形式、時間、頻率、旅次長度、管制、路線或價格來影響運輸行為，增加大眾運輸系統的效率，運輸需求管理透過更優秀的運輸設施管理、運輸服務和資源來鼓勵民眾使用大眾運輸工具。在奧蘭多市提供了兩個將運輸計劃整合進未來發展和再發展計畫的例子。Lake Bladwin 是一個舊的海軍訓練中心的再發展計畫，在此計畫中規劃有完善的公車路線來連接社區到奧蘭多市中心，並有電車或巴士連接鄰里中心和鄰近的商業區，以及未來有可到達奧蘭多市其他重要地點的捷運，目的就是在減少居民對小汽車的依賴，另一個例子是 Southeast Orlando Sector Plan。奧蘭多市在南邊規劃有 19300 英畝的土地為未來發展中心，此發展中心備有國際機場作為基礎的就業市場，預計定位發展為市中心、村落和鄰里中心的重要商業區，以及機場特定區。這計劃包含一個密集、連接性好的街道系統來提升運輸系統的品質，這街道系統允許路線可直接由社區或商業區直接進到運輸場站，並在所有的發展設施都設置有良好的步行和腳踏車環境。. 28.