研究假設

5.1.2 研究假設

綜合 5.1.1 所述，本研究將搭乘台鐵區間車女性乘客之恐懼感與其影響因素之關係 建構如圖 5.1。主要假設如下：

假設一：個人背景對於恐懼感之認知存在差異。

假設二：獨自一人搭乘台鐵區間車時，其受害恐懼感較高。

假設三：夜間搭乘台鐵區間車，其受害恐懼感較高。

假設四：搭乘台鐵區間車一般車廂之恐懼感較高。

假設五：搭乘台鐵區間車時，若車廂正好無列車長巡邏，其受害恐懼感較高。

假設六：搭乘台鐵區間車時，車廂中人多擁擠時，其受害恐懼感較高。

32 環境因素 時間

有無人陪同

車廂

有無列車長巡邏

擁擠程度

個人背景 受害經驗

外來訊息刺激

台鐵區間車女性 乘客搭乘恐懼感

圖5.1 研究架構圖 5.2 問卷初測調查

為了增加問卷之可行性並使研究內容更精確，因此本研究在正式發放問卷之前先進行 初測(pretest)，下列為初測之重點：

(1) 問題項目是否語意順暢。

(2) 受詴者對於問題項目之了解程度。

(3) 其他施測時可能發生之問題。

本研究初測共收回 30 份有效問卷，在進行問卷修改前，本研究利用信度分析了解 初測問卷各因素之問項是否有刪減之需要。以下說明信度分析之結果與本研究修改問 卷之項目：

表 5.1 台鐵區間車女性乘客恐懼感問卷初測信度 項目 Cronbach's α

車廂 0.922

時間 0.948

擁擠程度 0.828 監督系統 0.854

恐懼感 0.973

總信度 0.981

資料來源：本研究整理

(1) 由表 5.1 顯示各因素之信度都高於 0.7(高信度)皆屬很可信範圍內且總信度達 0.981，所以初測之問項並不需要進行刪減。

(2) 在問卷第一部分基本資料中”曾經親身遭遇過何種性騷擾案件” 問題，原本只有三個 答案供受測者勾選，即「非行為性性騷擾」、「行為性性騷擾」與「無受害經

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驗」，回收後發現有受測者勾選前兩個答案，故增加「前兩者皆有」供選擇。

(3) 此問卷原想進一步探討性騷擾與性侵之恐懼程度，但部分受測者提出，可能有不肯 承認曾被性侵之經驗，而無法確實測出真實情況，亦因問項過多，故暫不討論性侵 情境。

(4) 有受訪者認為有無人陪同搭乘是重要影響因素，故將納入問卷加以探討。

(5) 部分受測者認為問卷字體太過於繁雜，故加以簡化。(修改後問卷如附件一所示)。

整體而言，本問卷經過初測與修改，問卷大致上已無語意不清或是讓受測者不懂之地 方。本研究之正式問卷共計(1)個人背景共 5 題，包括年齡、教育程度、通勤頻率、受害經 驗與外來訊息刺激。(2)共五個影響因素，包括有無人陪同、時間、車廂、擁擠程度與監視 系統。(3)情境問卷共有 20 題，詳細之正式問卷可參考附錄。

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第六章 台鐵區間車女性乘客恐懼感問卷統計分析與恐懼感衡量 分析

6.1 問卷正式調查

本研究於民國 100 年 5 月 2 日至 5 月 30 日共計約一個月的時間進行問卷調查，本 研究問卷抽樣對象為搭乘過台鐵區間車的女性乘客，抽樣方式即以隨機、抽樣的方法 對等候於新竹火車站的女性乘客進行陎對陎訪談，但因考量到時間、人力與火車站女 性乘客填答率過低之情況，故也在台北新光三越廣場進行一部分的問卷發放以及於網 路發放問卷。總共收回 423 分問卷，本研究將填答不完全、有遺漏值之無效問卷扣除 後共有 390 有效問卷。各地點回收之有效問卷分別為：新竹火車站共 67 份，台北新光 三越共 132 份，網路共 191 份。個人背景資料結構整理於表 6.1 中。以下則針對樣本結 構進行說明：

(1) 年齡以 20～29 歲居多，佔 48.7%。

(2) 教育程度以大學或專科最多，佔 52.6%。

(3) 通勤頻率以每週 0～1 天為最多，佔 37.2%。

(4) 曾遭受過性騷擾佔 40%，沒有遭受過性騷擾佔 60%。

(5) 有聽聞搭乘區間車被性騷擾，佔 72.3%。

表 6.1 台鐵區間車女性乘客恐懼感問卷個人背景資料結構

問題項目 類別 樣本數 百分比(%)

年齡 15 歲(含)以下 15 3.8

16~19 歲 117 30

20~29 歲 190 48.7

30~49 歲 68 17.4

50~64 歲 0 0

65 歲以上 0 0

教育程度 國中以下 17 4.4

高中職 93 23.8

大學或專科 205 52.6

研究所(含以上) 75 19.2

通勤頻率(過去一 個月搭乘台鐵)

每週六~七天 74 19

每週四~五天 78 20

每週二~三天 93 23.8

每週 0~一天 145 37.2

曾經遭受過何種性 騷擾案件

非行為性性騷擾 81 20.8

行為性性騷擾 36 9.2

兩者皆有 39 10

無受害經驗 234 60

您曾經聽聞周遭親 朋好友或從報章雜 誌得知，乘客搭乘 台鐵區間車時，被 性騷擾？

有 282 72.3

無 108 27.7

資料來源：本研究整理

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6.2 信度與效度分析

1951 年 Cronbach 提出 α 係數，克服部分折半法的缺點，為目前社會科學研究最常 使用的信度。量測一組同義或平行測驗總和的信度，如果尺度中的所有項目都在反映 相同的特質，則各項目之間應具有真實的相關存在。若某一項目和尺度中其他項目之 間並無相關存在，尌表示該項目不屬於該尺度，而應將之剔除。故本研究以 Cronbach's α 作為信度分析工具，其女性搭乘恐懼感問卷共有 44 個項目，總信度 Cronbach's α 係 數為 0.961，表示其信度水準十分可信。再以各構陎得知，在獨自或有人陪伴、車廂、

時間、擁擠程度、監督系統、受害風險感認、恐懼感之信度分別如下 0.858、0.886、

0.912、0.833、0.833、0.733、0.940 都在良好的範圍以內。整理如表 6.2。

本研究之問卷依初測所得結果與受測者的建議，將問卷內容做適當的修正，所以 相信本問卷在內容效度上應具有一定的水準。

表 6.2 台鐵區間車女性乘客恐懼感問卷信度分析結果 項目 Cronbach's α

獨自或有人陪伴 0.858

車廂 0.886

時間 0.912

擁擠程度 0.833 監督系統 0.833

恐懼感 0.940

總信度 0.961

資料來源：本研究整理

6.3 各影響因素之敘述性統計與分析 1.獨自或有人陪同

表 6.3 顯示出獨自搭乘與有人陪同下搭乘區間車之恐懼感次數分配。在獨自搭乘情 況下，受訪者對於非行為性性騷擾恐懼程度的填答集中於 4、5 兩個尺度；對於行為性 性騷擾的填答亦集中於 4、5 尺度。而有人陪同的情況下，受訪者對於非行為性性騷擾 恐懼程度的填答集中於 2、3 兩個尺度；對於行為性性騷擾的填答亦集中於 2、3 尺 度。故可知不論在獨自或有人陪同下，其受訪者對非行為性性騷擾與行為性性騷擾之 恐懼程度並無明顯差異。

分別由非行為性性騷擾與行為性性騷擾探討獨自與有人陪同之恐懼感差異(顯示如 圖 6.1 與 6.2)。圖中可知非行為性性騷擾與行為性性騷擾情境下，受訪者對於獨自搭乘 皆偏向恐懼感程度高之尺度填答(集中於 4、5 尺度)；而有人陪同時，則偏於恐懼感程 度低填答(集中於 2、3 尺度)。

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表 6.3 獨自與有人陪同同意程度次數統計表 情境

尺度

獨自 有人陪同

非行為性 行為性 非行為性 行為性

次數 百分比(%) 次數 百分比(%) 次數 百分比(%) 次數 百分比(%) 1 3 0.8 1 0.3 39 10 45 11.5 2 30 7.7 35 9 131 33.6 135 34.6 3 58 14.9 47 12.1 115 29.5 115 29.5 4 148 37.9 149 38.1 77 19.7 66 16.9 5 117 30 111 28.4 24 6.2 21 5.4 6 34 8.7 47 12.1 4 1 8 2.1 總合 390 100 390 100 390 100 390 100

資料來源：本研究整理

圖6.1 獨自與有人陪同非行為性性騷擾同意程度統計圖

圖6.2 獨自與有人陪同行為性性騷擾同意程度統計圖

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2.車廂

表 6.3 顯示出搭乘台鐵區間車一般車廂與女性優先車廂之恐懼感次數分配。在搭乘 一般車廂情況下，受訪者對於非行為性性騷擾恐懼程度的填答集中於 4、5 兩個尺度；

對於行為性性騷擾的填答亦集中於 4、5 尺度。而搭乘女性優先車廂的情況下，受訪者 對於非行為性性騷擾恐懼程度的填答集中於 2、3、4 三個尺度；對於行為性性騷擾的 填答亦集中於 2、3、4 尺度。故可知不論是搭乘一般車廂或搭乘女性優先車廂，其受 訪者對非行為性性騷擾與行為性性騷擾之恐懼程度並無明顯差異。

分別由非行為性性騷擾與行為性性騷擾探討搭乘一般車廂與女性優先車廂之恐懼感 差異(顯示如圖 6.3 與 6.4)。圖中可知非行為性性騷擾與行為性性騷擾情境下，受訪者 對於搭乘一般車廂的填答皆偏向恐懼感程度高之尺度填答(4、5 尺度)；而搭乘女性優 先車廂的填答皆偏向恐懼感程度低之尺度填答(2、3、4 尺度)。

表 6.4 一般車廂與女性優先車廂同意程度次數統計表 情境

尺度

一般車廂 女性優先車廂

非行為性 行為性 非行為性 行為性

次數 百分比(%) 次數 百分比(%) 次數 百分比(%) 次數 百分比(%) 1 4 1 3 0.8 38 9.7 36 9.2 2 40 10.3 45 11.5 87 22.3 93 23.8 3 75 19.2 66 16.9 140 35.9 132 33.8 4 162 41.5 156 40 89 22.9 88 22.6 5 90 23.1 90 23.1 31 7.9 33 8.5 6 19 4.9 30 7.7 5 1.3 8 2.1 總合 390 100 390 100 390 100 390 100

資料來源：本研究整理

圖6.3 一般車廂與女性優先車廂非行為性性騷擾同意程度統計圖

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圖6.4 一般車廂與女性優先車廂行為性性騷擾同意程度統計圖 3.時間

表 6.4 顯示出白天搭乘台鐵區間車與夜間搭乘台鐵區間車之恐懼感次數分配。在白 天搭乘情況下，受訪者對於非行為性性騷擾恐懼程度的填答集中於 2、3、4 三個尺 度；對於行為性性騷擾的填答亦集中於 2、3、4 尺度。而夜間搭乘的情況下，受訪者 對於非行為性性騷擾恐懼程度的填答集中於 4、5 兩個尺度；對於行為性性騷擾的填答 亦集中於 4、5 尺度。故可知不論在白天搭乘或夜間搭乘，其受訪者對非行為性性騷擾 與行為性性騷擾之恐懼程度並無明顯差異。

分別由非行為性性騷擾與行為性性騷擾探討白天搭乘與夜間搭乘之恐懼感差異(顯 示如圖 6.5 與 6.6)。圖中可知非行為性性騷擾與行為性性騷擾情境下，受訪者對於白天 搭乘的填答皆集中於 2、3、4 尺度；夜間搭乘集中於 4、5。故可知夜間搭乘區間車時 會比白天搭乘時還要恐懼。此結果與文獻及本研究假設相符，顯示出女性在夜間搭乘 時較為害怕。

表 6.5 白天與夜間同意程度次數統計表 情境

尺度

白天 夜間

非行為性 行為性 非行為性 行為性

次數 百分比(%) 次數 百分比(%) 次數 百分比(%) 次數 百分比(%) 1 24 6.2 24 6.2 4 1 3 0.8 2 102 26.2 106 27.2 25 6.4 29 7.4 3 122 31.3 119 30.5 46 11.8 40 10.3 4 107 27.3 100 25.6 133 34.1 124 31.7 5 32 8.2 36 9.2 134 34.4 134 34.4 6 3 0.8 5 1.3 48 12.3 60 15.4 總合 390 100 390 100 390 100 390 100

資料來源：本研究整理

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圖6.5 白天與夜間非行為性性騷擾同意程度統計圖

圖6.6 白天與夜間行為性性騷擾同意程度統計圖 4.擁擠程度

表 6.6 顯示車廂內擁擠時與車廂內人煙稀少時之恐懼感次數分配。在車廂內擁擠情 況下，受訪者對於非行為性性騷擾恐懼程度的填答集中於 4、5 兩個尺度；對於行為性 性騷擾的填答亦集中於 4、5、6 尺度。而車廂內人煙稀少情況下，受訪者對於非行為 性性騷擾恐懼程度的填答集中於 3、4、5 兩個尺度；對於行為性性騷擾的填答亦集中 於 3、4、5 尺度。故可知車廂內擁擠時行為性性騷擾的恐懼程度略高於非行為性性騷 擾，而車廂內人煙稀少時，其受訪者對非行為性性騷擾與行為性性騷擾之恐懼程度並

表 6.6 顯示車廂內擁擠時與車廂內人煙稀少時之恐懼感次數分配。在車廂內擁擠情 況下，受訪者對於非行為性性騷擾恐懼程度的填答集中於 4、5 兩個尺度；對於行為性 性騷擾的填答亦集中於 4、5、6 尺度。而車廂內人煙稀少情況下，受訪者對於非行為 性性騷擾恐懼程度的填答集中於 3、4、5 兩個尺度；對於行為性性騷擾的填答亦集中 於 3、4、5 尺度。故可知車廂內擁擠時行為性性騷擾的恐懼程度略高於非行為性性騷 擾，而車廂內人煙稀少時，其受訪者對非行為性性騷擾與行為性性騷擾之恐懼程度並