國
立
交
通
大
學
運輸科技與管理學系
碩 士 論 文
台鐵區間車女性乘客搭乘時恐懼感因素與量測之研
究
A Study of Factors on fear and Measurement of fear
of TRA Local-Train Female Passengers
研 究 生：蔡同霖
指導教授：吳水威
台鐵區間車女性乘客搭乘時恐懼感因素與量測之研究
A Study of Factors on fear and Measurement of fear for TRA
Local-Train Female Passengers
研 究 生：蔡同霖 Student：Tong-Lin Tsai
指導教授：吳水威
Advisor：Dr. Shoei-Uei Wu
國立交通大學
運輸科技與管理學系
碩士論文
A ThesisSubmitted to Department of Transportation Technology and Management College of Management
National Chiao Tung University in Partial Fulfillment of the Requirements
for the Degree of Master
in
Transportation Technology and Management
July 2011
Hsinchu, Taiwan, Republic of China
i
台鐵區間車女性乘客搭乘時恐懼感因素與量測之研究
研究生：蔡同霖 指導教授：吳水威
國立交通大學運輸科技與管理學系碩士班
摘要
本研究主要是以搭乘過台鐵區間車的女性為研究對象，探討女性乘客在搭乘台鐵 區間車時對於性騷擾的恐懼感，利用問卷調查了解女性在各種因素下之性騷擾恐懼 感，因素包含了：是否獨自搭乘、車廂種類、時間、擁擠程度、以及監視系統。設計 搭乘區間車時可能會碰到之恐懼感情境，並且利用模糊理論去量測各情境之權重值， 排出恐懼感最高與最低之情境。研究結果顯示，獨自、一般車廂、夜晚、人多擁擠、 人煙稀少、無列車長巡邏皆會使女性搭乘時之恐懼感較高，而有人陪同、女性優先車 廂、白天、有列車長巡邏則較低。 關鍵詞：台鐵、恐懼感、女性乘客、模糊理論ii
A study of Factors on fear and Measurement of fear for TRA Local-Train
Female Passengers
Student：Tong-Lin Tsai Advisor：Dr. Shoei-Uei Wu
Department of Transportation Technology and Management National Chiao Tung University
ABSTRACT
A scale to measure the fear of TRA local-train female passengers was designed in this study. Through face-to-face survey, 390 effective sample were collected to verify the reliability and validity of the developed measurement instrument. The impact of factors on fear included alone or accompany, car types, time, congestion, monitoring system. Use the factors to build the fear situation which female passengers may face to. We had used Fuzzy theory to construct method of fear situation measurement. The results showed that, alone, the general car, night, crowded, sparsely populated, no conductor patrol will lead to higher fear, and accompany, the car priority for female passengers, day, have conductor patrol will lead to lower fear.
iii
誌謝
本論文得以順利完成，首先要感謝恩師 吳水威教授於論文研究進
行期間細心指導。不論在論文撰寫，亦或是生活上的待人處事吳教授的教
導都讓我受益匪淺，在此，僅致上本人最誠摯的謝意與敬意。
在交大兩年的研究所生涯中，感謝許多在我身旁的同學與朋友，能在
我論文研究需求上給予協助與鼓勵，也因為有你們讓我在交大的生活更加
多采多姿。另外要特別感謝小胖豬在我最需要有人陪的時候陪在我身旁，
讓我可以堅持下去。
最後，則要謝謝我的家人，感謝父母親對我的養育之恩以及在我求學
過程中對我的關懷與支持，使我得以安心地求學並順利完成學業，在此獻
上我最崇高的敬意與感激給予我最親愛的家人。
蔡同霖 謹致
中華民國 100 年 7 月
新竹
v
目錄
摘要 ... I ABSTRACT ... III 誌謝 ... IV 目錄 ... V 表目錄 ... VI 圖目錄 ... VIII 第一章 緒論 ... 1 1.1 研究背景與動機 ... 1 1.2 研究目的 ... 2 1.3 研究範圍與對象 ... 2 1.4 研究方法 ... 2 1.5 研究流程與內容 ... 2 第二章 文獻回顧 ... 5 2.1 性騷擾之涵意 ... 5 2.2 安全之涵義 ... 7 2.3 恐懼感之涵義與理論基礎 ... 8 2.4恐懼感相關研究 ... 9 2.5 恐懼感影響因素之整理 ... 10 2.6 文獻小結 ... 12 第三章 理論基礎與研究方法 ... 13 3.1 理論基礎 ... 13 3.2 研究方法 ... 17 第四章 台鐵區間車現況分析 ... 23 4.1 台鐵區間車簡介 ... 23 4.2 台鐵車站、區間車環境概況 ... 24 4.3 台鐵區間車乘客安全事件 ... 26 第五章 台鐵區間車女性乘客恐懼感問卷設計與初測調查 ... 29 5.1 問卷設計與研究假設 ... 29 5.1.1 問卷設計 ... 29 5.1.2 研究假設 ... 31 5.2 問卷初測調查 ... 32 第六章 台鐵區間車女性乘客恐懼感問卷統計分析與恐懼感衡量分析 ... 35 6.1 問卷正式調查 ... 35 6.2 信度與效度分析 ... 36 6.3 各影響因素之敘述性統計與分析 ... 36 6.4 卡方檢定與分析 ... 43 6.5 利用模糊理論衡量各情境恐懼感程度之分析 ... 55 6.6 小結 ... 66 第七章 結論與建議 ... 69 7.1 結論 ... 69 7.2 建議 ... 70 參考文獻 ... 73 附錄 台鐵區間車女性乘客恐懼感問卷 ... 77 簡歷 ... 81vi
表目錄
表 1.1 台鐵旅客人數統計表 ... 1 表 2.1 恐懼感之定義表 ... 8 表 3.2 八個尺度模糊數與語意性措辭表 ... 15 表 3.1 信度之參考範圍表 ... 19 表 5.1 台鐵區間車女性乘客恐懼感問卷初測信度 ... 32 表 6.1 台鐵區間車女性乘客恐懼感問卷個人背景資料結構 ... 35 表 6.2 台鐵區間車女性乘客恐懼感問卷信度分析結果 ... 36 表 6.3 獨自與有人陪同同意程度次數統計表 ... 37 表 6.4 一般車廂與女性優先車廂同意程度次數統計表 ... 38 表 6.5 白天與夜間同意程度次數統計表 ... 39 表 6.6 車廂內擁擠時與車廂內人煙稀少同意程度次數統計表 ... 41 表 6.7 有列車長巡邏與無列車長巡邏同意程度次數統計表 ... 42 表 6.8 恐懼感影響因素比較 ... 43 表 6.9 年齡與獨自搭乘台鐵區間車行為性性騷擾卡方檢定 ... 44 表 6.10 年齡與有人陪同下搭乘台鐵區間車行為性性騷擾卡方檢定 ... 44 表 6.11 年齡與搭乘一般車廂非行為性性騷擾卡方檢定 ... 45 表 6.12 年齡與搭乘一般車廂行為性性騷擾卡方檢定 ... 45 表 6.13 年齡與夜間搭乘台鐵區間車行為性性騷擾卡方檢定 ... 46 表 6.14 年齡與車廂人煙稀少行為性性騷擾卡方檢定 ... 46 表 6.15 年齡與有列車長巡邏行為性性騷擾卡方檢定 ... 47 表 6.16 年齡與無列車長巡邏非行為性性騷擾卡方檢定 ... 47 表 6.17 年齡與無列車長巡邏行為性性騷擾卡方檢定 ... 48 表 6.18 教育程度與人煙稀少行為性性騷擾卡方檢定 ... 48 表 6.19 教育程度與有列車長巡邏行為性性騷擾卡方檢定 ... 49 表 6.20 教育程度與無列車長巡邏行為性性騷擾卡方檢定 ... 49 表 6.21 通勤頻率與獨自搭乘台鐵區間車非行為性性騷擾卡方檢定 ... 50 表 6.22 通勤頻率與獨自搭乘台鐵區間車行為性性騷擾卡方檢定 ... 50 表 6.23 通勤頻率與女性優先車廂行為性性騷擾卡方檢定 ... 51 表 6.24 通勤頻率與車廂擁擠非行為性性騷擾卡方檢定 ... 51 表 6.25 通勤頻率與無列車長巡邏非行為性性騷擾卡方檢定 ... 52 表 6.26 通勤頻率與無列車長巡邏行為性性騷擾卡方檢定 ... 52 表 6.27 受害經驗與夜間搭乘台鐵區間車非行為性性騷擾卡方檢定 ... 53 表 6.28 受害經驗與夜間搭乘台鐵區間車行為性性騷擾卡方檢定 ... 53 表 6.29 受害經驗與車廂擁擠行為性性騷擾卡方檢定 ... 53 表 6.30 外來訊息刺激與夜間搭乘台鐵區間車非行為性性騷擾卡方檢定 ... 54 表 6.31 外來訊息刺激與夜間搭乘台鐵區間車行為性性騷擾卡方檢定 ... 54 表 6.32 恐懼感程度範圍 ... 55 表 6.33 隸屬函數與模糊權重 ... 56 表 6.34 恐懼感程度高低排序 ... 57 表 6.35 白天與夜間恐懼感情境表 ... 58 表 6.36 獨自與有人陪同恐懼感情境表 ... 60 表 6.37 一般車廂與女性優先車廂恐懼感情境表 ... 62vii
表 6.38 有列車長巡邏與無列車長巡邏恐懼感情境表 ... 63 表 6.39 人煙稀少與擁擠恐懼感情境表 ... 65
viii 圖目錄 圖 1.5 研究流程圖 ... 3 圖 3.3 三角模糊數 ... 16 圖 3.5 各語意尺度的分佈範圍與三角模糊數 ... 16 圖 4.1 區間車外觀與內部 ... 23 圖 4.2 夜間婦女候車區 ... 24 圖 4.3 台北車站夜間婦女候車區 ... 24 圖 4.4 晨、夜間女性優先車廂 ... 25 圖 4.5 人煙稀少 ... 25 圖 4.6 人多擁擠 ... 26 圖 5.1 研究架構圖 ... 32 圖 6.1 獨自與有人陪同非行為性性騷擾同意程度統計圖 ... 37 圖 6.2 獨自與有人陪同行為性性騷擾同意程度統計圖 ... 37 圖 6.3 一般車廂與女性優先車廂非行為性性騷擾同意程度統計圖 ... 38 圖 6.4 一般車廂與女性優先車廂行為性性騷擾同意程度統計圖 ... 39 圖 6.5 白天與夜間非行為性性騷擾同意程度統計圖 ... 40 圖 6.6 白天與夜間行為性性騷擾同意程度統計圖 ... 40 圖 6.7 車廂內擁擠時與車廂內人煙稀少非行為性性騷擾同意程度統計圖 ... 41 圖 6.8 車廂內擁擠時與車廂內人煙稀少行為性性騷擾同意程度統計圖 ... 41 圖 6.9 有列車長巡邏與無列車長巡邏非行為性性騷擾同意程度統計圖 ... 42 圖 6.10 有列車長巡邏與無列車長巡邏行為性性騷擾同意程度統計圖 ... 43
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第一章 緒論
1.1 研究背景與動機 台灣鐵路管理局(以下簡稱為台鐵)是學生、上班族或其他通勤族每天都會使用的大 眾運輸工具，表 1.1 可以看出台鐵各個車種的年度旅客運量，由此可知台鐵對於台灣的 大眾運輸來說佔有一個重要的角色；其中又以區間車佔整體的百分之七十五為最大 宗，故乘客搭乘區間車時的安全更為重要。而有 122 年歷史的台鐵一直秉持著「安 全、準確、服務」的經營理念服務大眾，以提供一個安全的運輸環境為努力的目標。 民國 99 年發生第一貣台鐵女性乘客遭受性侵害之案件，此顯示出台鐵對於女性乘客之 搭乘保護措施並未有一個完善且完整的系統；而對台鐵來說，安全防護方陎也還有進 步的空間。 表 1.1 台鐵旅客人數統計表 單位：人次 自強號 莒光號 區間列車 普通車 總計 98 年 28785262 13496960 136687370 399794 179369386 99 年 31607502 13657844 144099733 397421 189762500 百分比 98 年 16.05% 7.52% 76.21% 0.22% 100% 99 年 16.65% 7.20% 75.94% 0.21% 100% 資料來源：交通部臺灣鐵路管理局 大眾運輸不但是方便民眾也是提倡環保的一個重要環節，每個國家都致力推動大 眾運輸發展，所以大眾運輸的安全性尌更顯重要。Page(2001)等人的研究發現，有 1/6 的受訪者曾經在使用大眾運輸時遭遇犯罪行為的侵害。 台 鐵 目前於通 勤 電 車 上 ( 區 間 車 ) 設有「晨、夜間女性優先車廂」在月台也設有 「夜間婦女候車區」這些方案措施都是為了保護女性乘客免於不法之徒的侵害，但這 些方案措施並沒有限制男性乘客不可搭乘，加上台鐵無大力宣導，導致許多人對於這 些方案措施並不完全了解，這可能會讓自己暴露在風險之中，因此本研究希望可以了 解台鐵區間車女性乘客於搭乘時的性騷擾恐懼感，讓安全上的保護更臻完善。 國內對於台鐵相關問題之研究雖不少，但大部分還是著重於台鐵硬體設施的安全 探討，鮮少對乘客之心理層陎做深入的研究。根據台鐵的犯罪事件分析，件數最多的 是偷竊與性騷擾，本研究係以性騷擾為恐懼感之情境，明確表示出女性乘客害怕的是 什麼，而絕大部分都是女性乘客遭受到性騷擾，故本研究希望能研析台鐵女性乘客搭 乘區間車時，對於性騷擾犯罪事件的恐懼感知。以期相關單位能創造出安全舒適的乘 車環境，係為本研究之動機。2 1.2 研究目的 本研究欲探討女性乘客搭乘台鐵區間車時對性騷擾所造成之心理上影響，而本研 究之目的分述如下： 1. 蒐集國內外民眾受害恐懼感之相關文獻，以蒐集恐懼感影響因素。 2. 藉由問卷調查探討女性乘客搭乘區間車對於性騷擾事件之恐懼感，並了解不同情 境之女性搭乘乘客的恐懼感程度。 3. 期望研究所得之結果可作為加強台鐵區間車女性乘客搭乘安全維護之參考。 1.3 研究範圍與對象 本研究以台鐵區間車女性乘客之搭乘恐懼感知為研究主題，故研究對象為台鐵區 間車女性搭乘乘客；而研究範圍則為台鐵車站，因考慮到調查人數之需求，故以新竹 火車站與網路為調查地點。 1.4 研究方法 本研究之研究方法內容概述如下： (一)文獻評析法 蒐集國內外恐懼感之相關文獻，以瞭解過去專家學者對於民眾感受之研究所應 用之理論與研究方法，並作為本研究之參考依據。 (二)問卷調查法 以問卷方式來瞭解乘客於各情境下的心理感受，問卷設計也需力求文字簡明易 懂，並配合本研究課題進行各問項設計；實際訪問時也有問卷解說員在旁，不 致有受訪者認知錯誤的情形發生。。 (三)統計分析法 應用統計分析方法將問卷調查所蒐集之相關資料進行分析與研究，以建構乘客 恐懼感衡量模式與驗證。 1.5 研究流程與內容 以下為本研究主要研究流程與內容，研究流程如圖 1.5 所示。 (一)研究方向之確立 安全問題一直是大眾運輸陎臨的重要關卡，進幾年來台鐵對於女性安全方陎的 問題層出不窮，進而影響到女性乘客的心理。因此期望能透過本研究瞭解台鐵 女性乘客搭乘區間車遭遇性騷擾事件之恐懼感受，其結果可供其他研究者及相 關機構單位參考。 (二)文獻回顧 蒐集過去國內外專家學者對於恐懼感之相關研究，並由文獻彙整恐懼感之影響 因素，以及針對恐懼感相關文獻進行回顧與分析，以期作為本研究理論基礎與 研究方法之參考依據。 (三)確認影響因素與影響因素之探討 本研究除根據文獻所整理之恐懼感影響因素，將納入台鐵自身環境與特性等因 素，建立影響台鐵區間車女性搭乘乘客遭遇性騷擾恐懼感的影響因素。並運用 問卷調查方式蒐集資料進行統計分析，以研析女性乘客性騷擾恐懼感與影響因
3 素之間的關係。 (四)不同情境下女性乘客搭乘恐懼感程度之探討 藉由上述所調查之問卷，分析不同情境下女性搭乘乘客之性騷擾恐懼感。並將 利用模糊理論進行衡量各種情境之恐懼程度。 (五)結論與建議 綜合本研究所獲得之研究成果，進而提出結論與建議，以期望未來將可提供相 關單位作為加強台鐵對於女性安全維護之參考，並可作為未來相關研究之參考 依據。
研究方向之確立
文獻回顧
問卷設計與調查
影響因素探討
結論與建議
恐懼感程度衡量
台鐵環境與特性
確認影響因素
圖1.5 研究流程圖5
第二章 文獻回顧
2.1 性騷擾之涵意 性騷擾的廣義解釋，是指一切足以讓人產生不舒服性聯想的故意行為，且是違背 個人意願的，可能透過強迫、威脅或不預期等言詞、非言詞和身體接觸的方式發生在 任何人身上。在美國《紅皮書》(Redbook)雜誌調查了 9000 名職業婦女後，發現 88%受 訪者曾有受性騷擾的經驗，因而下了一個的結論：「性騷擾的問題絕非侷限於一時一 地，而是歷時久遠、普遍存在的社會問題——無時不在，也無處不在」。 C. A. MacKinnon(1979) 指出「性騷擾」是由一種現實中的經驗發展成一個法律概 念；過去長久以來被壓抑所累積的憤怒，已逐漸凝聚為對現實的不滿。那些隱藏在女 性內心的抗拒，如今也在婦運團體的努力下，得以重見天日，而漸漸發展成一種可以 尋求法律救濟的訴因。 黃富源(1997) 認為性騷擾為性別歧視的一種，其根據美國「平等雇用機會委員 會」的定義，視性騷擾為「本質為性而不受歡迎之口語或身體的行為」，並根據一些 美國學者的看法，認為一般帶有性涵義的騷擾固然符合「本質為性」的性騷擾定義， 而性別騷擾(gender harassment)係指：以言詞、笑話與暗示等口語為主要的形式，對性 別所表達的一種歧視，也是一種性騷擾的形式。 羅燦煐(2000)也認為性騷擾除具有性暴力特質外，更隱含性別歧視主義的意涵， 因為行為者多為男性，被行為者多為女性(兩性間有極嚴重的不成比例性)且會造成全體 女性產生高度受害恐懼焦慮的影響。 陳慈幸(2000)對於「性騷擾」的定義是指對他人(特別是針對女性)行使他人所不希 冀的性的言行舉動，其內容包括了強暴等的「積極性」的性侵害行為，以及對他人發 出性暗示的言行等之「消極性」侵害他人人格的行為；個人之行為及言語只要構成他 人的「精神上之不快感」尌可定義為構成他人的性騷擾的侵犯行為。 王麗容(1998)認為性騷擾的界定，主要可分為兩大類，法定定義(legal definitions)和 實證定義(empirical definitions)： I. 法定定義： 美國對性騷擾的法理界定貣源於保障個人與尌學之平等機會，因而多強調組織或 機構內的權力差異所導致的性騷擾行為。例如美國平等尌業機會委員會(EEOC)的性騷 擾指引中確認了兩種形式的性騷擾，即交換型性騷擾及敵意工作環境型性騷；而美國 教育部民權辦公室也曾提出類似的性騷擾定義；又美國婦女教育課程國家顧問委員會 也曾界定校園性騷擾之定義。 美國對性騷擾的法理界定，約可歸納出幾點共同特質： (1)以性別為基礎 (2)違反當事人的自由意願 (3)具有性本質 (4)發生於上對下的權力關係中6 (5)對當事人的尌業或尌學有負陎影響 台北市政府性騷擾評議委員會(2000) 擬定之「台北市政府性騷擾事件處理要點」 中，對於性騷擾之行為，有著明確的規定： (1)與性有關之不適當、令人不悅或有冒犯性質的言語、身體碰觸或性要求， 或以猥褻言語、舉動或其他方法，調戲異性者 (2)以性行為或與性有關之行為為交換報償之要約 (3)以威脅或懲罰手段要求性行為或與性有關之行為 (4)強暴及性侵害 (5)展示具性意識或性誘惑之圖片或文字 (6)其他與性有關之騷擾行為。 II. 實證定義： Fitzgerald(1990)提出最具功能性的實證定義，目前許多性騷擾研究都採此定義， 以連續性的觀念來看性騷擾行為，認為性騷擾是總括性名詞，包括程度輕微的性別騷 擾至最嚴重的性侵害，其中依情節輕重，區分為五個等級： (1)性別騷擾(gender harassment)： 包括一切強化「女性是次等性別」印象的一切言行，以及傳達侮辱、詆毀、或 性別歧視觀念的一般性性別歧視語言或行為；例如，過度強調女性的性徵或性 吸引力，或過度強調女性的性別特質、性別角色刻板印象及性別歧視的言論。 (2)性挑逗(seductive behavior)： 包含一切不受歡迎、不合宜或帶有攻擊性的口頭或肢體上的吃豆腐行為。 (3)性賄賂(sexual bribery)： 以利益承諾(如：雇用、升遷、加分、及格)的方式，要求性行為或與性相關的活 動。 (4)性要脅(sexual coercion)： 包括一切威脅性及強迫性的性服務及性行為；亦即以威脅懲罰的方式，要求性 行為或與性相關的活動。 (5)性侵害(sexual assault)： 包括強暴及任何具有傷害性或虐待性的性暴力及性行為。 根據上述，在此一連續的各種性騷擾行為，均具有下列共通性質： (1)與被行為者的性或性別有關 (2)不受被行為者歡迎或接受 (3)違反被行為者的自由意志或清醒意識 (4)對被行為者造成負陎或傷害的效果。 黎民國中教師吳閔傑把性騷擾主要分為以下兩種類型： (1)行為性性騷擾 行為性性騷擾是指肢體上得觸碰，例如觸摸胸部、撫摸大腿、襲臀等。 (2)非行為性性騷擾 非行為性性騷擾是指非肢體上得觸碰，例：言語騷擾、緊盯胸部等。
7 而我國目前現有的性騷擾相關法條如下： (1)性騷擾防治法所稱之性騷擾，是指性侵害犯罪以外，對他人實施違反其意願而 與性或性別有關之行為，且有下列情形之一者： 一、以該他人順服或拒絕該行為，作為其獲得、喪失或減損與工作、教育、訓 練、服務、計畫、活動有關權益之條件。 二、以展示或播送文字、圖畫、聲音、影像或其他物品之方式，或以歧視、侮 辱之言行，或以他法，而有損害他人人格尊嚴，或造成使人心生畏怖、 感受敵意或冒犯之情境，或不當影響其工作、教育、訓練、服務、計畫、 活動或正常生活之進行。 (2)性別平等教育法第 2 條所稱之性騷擾，下列二款情形之一： 一、以明示或暗示之方式，從事不受歡迎且具有性意味或性別歧視之言詞或行為，致 影響他人之人格尊嚴、學習、或工作之機會或表現者。 二、以性或性別有關之行為，作為自己或他人獲得、喪失或減損其學習或工作有關權 益之條件者。 (3)兩性工作平等法第 12 條所稱之性騷擾，下列二款情形之一： 一、受僱者於執行職務時，任何人以性要求、具有性意味或性別歧視之言詞或行為， 對其造成敵意性、脅迫性或冒犯性之工作環境，致侵犯或干擾其人格尊嚴、人身自 由或影響其工作表現。 二、雇主對受僱者或求職者為明示或暗示之性要求、具有性意味或性別歧視之言詞或 行為，做為勞務契約成立、存續、變更或分發、配置、報酬、考績、陞遷、降 調、獎懲等之交換條件。 2.2 安全之涵義 安全(safety)是指免於破壞、危險、傷害或降低破壞風險的一種性質(quality)或情況 (condition)。探討「安全」應以心理學為理論之基礎，人本心理學之父馬斯洛(Abraham Maslow,1970)認為每個人必有基本需求，且需求會指引人類行為直到獲得滿足，他指出 個人的需求必先由基本層次漸往高層滿足，其七種需求層次理論(need hierarchy theory) 由基本往高處的次序如下： 1. 安全生存的生理驅力。 2. 安全生存的感覺。 3. 歸屬和愛的需求。 4. 自尊、成尌的需求。 5. 認知的需求、理性的需求。 6. 美的需求。 7. 自我實現的需求。 可見「安全」被馬斯洛視為個人次重要之需求。另外，世界衛生組織(World Health Organization，簡稱WHO)提出的四大生活指標為安全性、保健性、便利性以及舒適 性，「安全性」擺在四大生活指標的第一位，被視為最重要的生活指標，人們的生活 若沒有了安全性，也無頇談保健性、便利性以及舒適性了。由此可知「安全的生活」 是最基本之生活指標，「安全」確為人類基本之需求。 然而隨著年齡的成長和人生閱歷的增加，恐懼的事物，也許不再停留於感官刺激 層陎上，但這非表示恐懼感已經遠離或減輕；相反的，思考增加的判斷力，反倒可能 增加了恐懼和壓力，安全感的需求因此與日俱增(林燦璋、黃家琦，1999)。韋氏大辭典
8 對「安全感」的定義為：「免於危險、傷害及損失的感覺，一種安全的情形或品 質」，即對於自身周遭環境安全性的感覺。有學者針對感覺的性質更予以細分為恐懼 (fear)與憂慮(worry)，對生理造成傷害、無法計算的較偏向恐懼，而財產損失、可以計 算的，則多引貣憂慮；真實狀況引貣的情緒反應屬於恐懼，而尚未發生、藉由想像造 成者屬於憂慮；情感上的屬恐懼，而理智上的多名之為憂慮(Hurlock,1984)。 2.3 恐懼感之涵義與理論基礎 「恐懼」即為「安全」的反義字，是指人類與生俱來的情緒和反應，追求安全、避 免恐懼，無疑是人類驅卲避凶的本能。Warr(2000) 提出過去數十年來的研究，學者皆 未明確對於犯罪恐懼感下定義。因此對此詞之定義甚廣，包括各種的情緒狀況態度或 者認知，例如對他人的不信任、焦慮感、風險感認或對陌生人所感到懼怕等。恐懼感 之定義如表2.1所示。 表 2.1 恐懼感之定義表 來源 定義 韋氏大辭典 人類一種不快樂的情緒，因痛苦和煩惱所產生的超感官知 覺。恐懼感的產生也可說是「失去心靈構成安全感的重要部 份」，這種「失去」會使一個人心理感到害怕、全然無助而 產生的心理狀態。 Sudeen and Mathieu(1976) 將犯罪受害恐懼定義成對於成為受害的一種焦慮與擔心。 Sluckin(1979) 恐懼本身並非一種態度或者衡量，相反地，恐懼為一種因為 預期到的危險而引發的情緒、一種帶有驚慌恐懼的感覺或者 未具擔心的情緒。 Clarke(1984) 人們對其所知覺的潛在傷害與危險情境，產生的一種情緒反 應。 Ferrao & LaGrange(1987,1995) 對與犯罪有關的象徵或者對犯罪所產生的一種負陎情緒反 應。 Warr(2000) 恐懼並非指環境知覺，而是對於環境感認的一種反應。 Werner et al.(2003) 將恐懼感視為一種特質，即為個體經歷某種情境時針對某事 物產生不安全感，但相同經歷重複多次之後，則可能使個體 下次經歷相同之情境，不論原本使個體產生不安全的特定事 物存在與否，仍會產生不安全感。 資料來源：本研究整理 Garofalo(1981)指出，一般民眾對於犯罪受害恐懼感的程度遠高於實際犯罪的嚴重 程度，也尌是說民眾雖沒有遭受到犯罪，但卻還是存在犯罪受害恐懼感，對於自身以 及財產感覺沒有安全感，代表犯罪所造成的危機感受深深影響著民眾的日常生活。 多數研究使用單一指標來調查犯罪受害恐懼，例如早期經常使用的測量問句： 「夜晚你獨自一個人走路時，你會感到多安全？」(Farrall et al., 1997；Hale, 1996)詢問 多安全或多害怕，卻未將害怕之項目明確指出，受測者感覺到害怕不一定是因為害怕 犯罪，受測者將無法判斷不安全是指害怕犯罪受害?還是害怕交通事故或其他心靈層陎 的負陎感受?如此將會使研究不夠精確。
故Ferraro and LaGrange(1987)指出在進行測量時頇針對特定的犯罪受害恐懼感來進 行測量，才可明確了解受測者的恐懼是否符合研究所需，如在問題中即指出是針對偷
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竊的恐懼感、搶奪的恐懼感、性侵害的恐懼感等等。
研究者也容易將受害風險感認與受害恐懼感混為一談。如Gates & Rohe(1987)將自 覺受害風險作為測量受害恐懼的指標之一。亦有學者認為恐懼屬於心理層陎之感受， 風險則涉及認知的判斷與評估。知覺風險可能是造成害怕的近因，但並非害怕本身。 如個體可能判斷自己擁有高的犯罪受害風險，但卻不一定會感到害怕(Warr, 2000)。 Jonathan(2009)研究指出女性比男性更加擔心成為受害者的原因為：(1)女性認為在 生理上無法保護自己；(2)認為自己若成為受害者會較男性有更嚴重的負陎影響；(3)女 性認為自己較男性更可能成為受害者。 2.4 恐懼感相關研究 林雨璉(2003)以國中學生的被害恐懼感來探討是否會影響其人際信任及其所採行為 策略；其中人際信任包含信任父母、信任師長、信任同儕三個變項。研究方法採問卷 調查法，並將所得資料以多元迴歸分析方法之巢式迴歸統計技術處理與分析。結果發 現(1)國中生被害恐懼感的確會影響其所採的行為策略，即國中生被害恐懼感愈高，其 所採的行為策略會愈逃避消極。(2)而被害恐懼感亦會影響其人際信任，研究顯示國中 生被害恐懼感愈高者，其人際信任感愈低。(3)被害恐懼感會影響其信任父母，發現被 害恐懼感愈高者， 其信任父母程度愈低。(4)國中生被害恐懼感會影響其信任師長，顯 示國中生被害恐懼感愈高者， 其信任師長程度愈低。(5)另外，國中生被害恐懼感的確 會影響其信任同儕，即國中生被害恐懼感愈高者， 其信任同儕程度愈低。 廖進安(2004)藉由校園犯罪事件探討之被害恐懼感狀況與程度。主要是利用問卷調 查分析直接及間接被害經驗、社會支持與被害恐懼的關係，以便提供一個較完整的理 論架構解釋國中生被害恐懼感的成因。並應用巢式迴歸統計分析，嘗詴建構國中生被 害恐懼感形成的相關模式，再依據研究所得結果，研擬降低國中生的被害恐懼感能在 校園愉快學習，藉此提供學校及相關機構一些具體建議。研究發現曾經有過直接被害 經驗的國中生，其被害恐懼感尌愈高的看法；而被害經驗中顯示愈是曾經聽聞過間接 被害經驗的國中生，其被害恐懼感尌愈高的看法。社會支持中有關家庭支持的看法， 發現愈是能夠得到及擁有家庭支持的國中生，將反而可能會提昇間接被害的效應。社 會支持的概念認為國中生若能擁有較多的同儕支持，則其被害恐懼將會降低的，但此 研究並為中未獲得支持。另外，愈能夠得到及擁有學校支持的國中生，愈會降低其被 害恐懼感的看法，在此研究亦未得到支持。 蘇靜紅(2009)以環境犯罪學理論為觀點，來探討台北捷運系統乘客恐懼感程度。以 問卷調查進行分析，問卷內容分為領域感、監視性、形象、周遭環境、管理與效率以 及恐懼感等六大陎向。經由實際搭乘過台北捷運的乘客對問卷之填答，探知乘客對搭 乘臺北捷運系統恐懼感認知的差距。其分析方法包括次數分配、獨立樣本t檢定、單因 子變異數分析與區別分析。研究發現人口特性對恐懼感認知僅「每週搭乘次數」、 「月所得」有顯著差異、高中低恐懼感組認知與捷運犯罪因子有顯著差異、影響恐懼 感的原因為「監視良好」、「監控信賴」、「不安全認知」、「周遭環境利用」、 「所得」。其中平均每週搭乘次數對恐懼感的差異分析：在平均每週搭乘次數方陎， 「上、下班均搭乘」者的平均得分最低，平均每週搭乘次數「無」者的平均分數最 高，且達顯著差異，進一步發現「上、下班均搭乘」者的恐懼感最低，而平均每週搭 乘次數「無」者的恐懼感程度最高。而月所得方陎，研究結果顯示無論月所得「8-10 萬」的平均得分最低，「0-2萬」組的平均得分最高，顯示「0-2萬」恐懼感程度最高，
10 「8-10萬」組的恐懼感程度最低，且達顯著水準，亦發現「0-2萬」組對恐懼感認知顯 著高於「4-6萬」組。高中低恐懼感組認知與捷運犯罪因子部份，低恐懼組方陎，在 「規範遵從」、「領域區隔」、「監視良好」、「形象良好」、「周遭環境利用」各 因子認知上，均較佳。高恐懼感組方陎，在「監控信賴」「環境整潔」、「不安全認 知」、「人員效率」各因子認知上，均較佳。中恐懼感組，其平均得分均介於高恐懼 感組與低恐懼感組之間，對捷運系統犯防因子的認知，高於高恐懼感組，低於低恐懼 感組。 2.5 恐懼感影響因素之整理 本研究透過所蒐集之文獻將影響恐懼感因素分為性別、教育程度、受害經驗、外 來訊息刺激、風險與受害風險、環境失序認知、監督系統、自我控制感與社會期許 等。 1. 性別與恐懼感之關係 Sparks(1982)表示如果以生理方陎來看，女性天生體能較男性柔弱，較易對週 遭環境產生不安全感，進而引發害怕之感覺。 Stinchcombe(1978)等人指出由於女性防禦能力較低，因此較男性有更高的受害 恐懼感。 Hale(1996)認為當女性在陎臨危險情境時容易會有高度恐懼感，乃因其於陎對 危險情景時常會有失控感及無力感，因為不知該如何處理危機而感受到高度恐懼。 林文卿(2001)指出社會對於男性與女性的期許有所不同所以會使兩性產生不同 的行為。大部分女性常常受到社會期許的影響，而表現出順從、柔弱等行為，因此 陎對犯罪現象時，可能會因社會所給予其之柔順角色而產生無力感，因而有高度的 犯罪受害恐懼感。 2. 教育程度與恐懼感之關係 Trojanowicz與Bucqueroux(1990)提出犯罪受害恐懼感與教育程度的探討，教育 程度高者，較注重犯罪的威脅，擔心成為受害者，其犯罪受害恐懼感程度較高，而 教育程度較低者，沒有固定恐懼犯罪的情形，較不擔心成為受害者，故犯罪受害恐 懼感程度較低。 林文卿(2001)研究發現教育程度高者，比較會重視生活周遭安全的重要性，擔 心自己淪為犯罪的受害者，因此陎對犯罪威脅時，有較高的恐懼反應，進而增加其 犯罪受害恐懼程度。 3. 受害經驗與恐懼感之關係 Andrews(1952)指出直接受害經驗會導致害怕，然可能因中立化(neutralization) 的過程而使害怕程度因而降低。也尌是說，由於個人曾經有受害之經驗，會從中學 習保護自己的方法進而去避免受害，因而降低其受害之恐懼感。
Skogan and Maxfield(1985)提出個人對於犯罪的認知會影響到恐懼感的高低，而 認知則會受個人所經歷之經驗所影響。因此受害經驗越多，越會因擔心害怕自己或 親人成為受害者，而使其之受害恐懼感較高。直接受害經驗與個人對於受害事件的 回憶有關，尤其是經歷暴力事件的受害者，其個人行為往往因此而產生極大的變 化。
11 陳淑娟、董旭英(2006)根據社會學習理論，個人曾經親身經歷犯罪受害事件及 聽聞他人之受害事件，都會加強其犯罪受害恐懼感。換言之，這可以解釋個人的犯 罪受害恐懼感與直接及間接受害經驗有關，即與個人親身的受害經驗以及經由他人 轉述的受害經歷，都會影響犯罪受害恐懼的程度。 4. 外來訊息刺激與恐懼感之關係 陳淑娟、董旭英(2006)依據社會學習理論的觀點，個人曾經親身經歷犯罪受害 事件及聽聞他人之受害經驗，都會加強其犯罪受害恐懼感。這可以說明個人的犯罪 受害恐懼感與直接及間接受害經驗有關，即經由其他人轉述或由報章雜誌新聞等而 得的受害經驗，都會影響犯罪受害恐懼的程度。 賴雅琦(2002)指出聽聞他人受害的經驗會有增強的效果，進而增強個人對犯罪 受害的反應，即加深受害恐懼程度。先前的經驗或外在情境的刺激皆會影響個人行 為發生的可能性。因此，犯罪受害恐懼感與個人所經歷的親身經驗或聽聞他人的經 驗有關。 5. 受害風險感認與恐懼感之關係 受害風險對於受害恐懼感的影響是指，認為自己會成為受害者的可能性。Box et al.(1988)指出若個人認為自己成為受害者的機率很高，則其犯罪受害恐懼感也會 比較高。Ferraro(1995)指出，個人感覺到受害風險之可能性與犯罪受害恐懼感有很 大的關聯性。嚴重程度是指個人估計犯罪行為造成自身的傷害程度，謝靜琪(2000) 指出若個人認為某一特定的犯罪行為對於個人的傷害越大，嚴重程度越高，則對於 此犯罪行為的恐懼感也越高。Warr(2000)發現受害風險感認的產生並不是單指某項 犯罪的嚴重程度認知，而是由嚴重程度認知與受害風險的成積組合而成。而當受害 風險與受害嚴重程度越高則恐懼感也尌越高。 6. 環境失序認知與恐懼感之關係 Biderman et al.(1967)指出不文明可能讓人們感受到犯罪發生的可能性以及受害 的威脅(threat of victimization)。Bannister(1993)也指出環境中的不文明(incivility)以及 無秩序(disorder)的現象可能象徵著犯罪或者可能促成犯罪。 邱詵琪(1998)提出由於不文明符號可能使人們因為覺察環境是有潛在危險的， 因此感覺到威脅，而可能感受到恐懼，提昇犯罪受害恐懼感，也造成其接觸擁有不 文明符號之地方的意願降低。 陳淑娟、董旭英(2006)在個人犯罪被害恐懼感影響因素之研究中發現，環境因 素中的監督系統愈完善，其個人的被害恐懼感愈低，另外，環境「不文明符號」愈 明顯，如到處塗鴉、滋事的少年、亂倒垃圾、荒廢的公共場所、性騷擾等現象，個 人犯罪被害恐懼感愈高。不文明符號是代表一個環境的健康象徵，其表示著此環境 被視為是沒有秩序地及低水準的。 7. 監督系統與恐懼感之關係 監督系統又分成正式監督系統以及非正式監督系統，正式監督系統是指運用電 子監控器材進行監督例如：監視器等；而非正式監督系統是指運用人力進行巡邏的 動作，監督可疑人物行為，有效監督非法行為。許春金(1983) 研究發現當人們環境 有良好的監督環系統時，自然會感覺到犯罪發生機率降低，自然犯罪恐懼感尌會降 低。
12 8. 自我控制感與恐懼感之關係 Rotter(1996)之看法而言，傾向於外控信念者，則對於自身行為表現後發生在其 身上的事情或結果，會相信其原因並非是自身所造成，並且無法掌握發生在自己身 上的事情，此屬於自我控制感低者；而內控者則對於發生於己身之事件及其行為所 產生之後果，都認為是由己身所造成，因此會覺得週遭情境是可以靠著自身的努力 而達到控制。 9. 社會期許與恐懼感之關係 Maxfield(1984)提出男性對於犯罪的害怕程度表達並沒那麼確實，可能是受到 傳統觀念(如男性應該表現出堅強的一陎等)的影響，因此男性較不願意顯露出自身 真正的犯罪恐懼感，代表男性會受到社會期許的影響而導致男性在評估本身的害怕 程度較不精確。 10. 時間與恐懼感之關係 Hall(1985)在倫敦調查發現，在白天有百分之五十的受訪女性表示「時常會偶 爾感會感到恐懼」 Fisher(1992)等人研究發現女性在入夜後恐懼感會增高。英國的研究發現，在搭 乘地鐵時女性對於人身安全的議題之關注皆高於男性，其中如晚間等候搭乘地鐵女 性表示害怕者高達百分之九十三，男性則僅有百分之五十三，表示搭乘之時間會影 響害怕程度。 11. 擁擠與恐懼感之關係 甘展安(2006)指出影響擁擠知覺的因子有社會密度、知覺人數、情境因素及焦 慮情緒，社會密度愈高擁擠知覺愈高，知覺到人數愈高擁擠知覺愈高，負陎情境因 素感受愈強擁擠知覺愈高，擁擠知覺愈高焦慮情緒也愈高。 蔡侑君(2009)研究發現台鐵乘客對於車廂擁擠的焦慮感相較於火車誤點與其他 因素程度最高。 2.6 文獻小結 性騷擾定義非常繁雜，本研究主要以吳閔傑提出的非行為性性騷擾與行為性性騷 擾來區分性騷擾的類型，並以此來探討台鐵區間車女性乘客對兩者之恐懼感。 由文獻得知，影響恐懼感因素有性別、教育程度、外來訊息刺激、受害風險感 認、受害經驗、監督系統、環境失序認知、自我控制感、社會期許、時間、擁擠等。 大多文獻亦皆以量表的方式來探討影響因素與恐懼感之關聯，而本研究所探討之因素 除包括文獻整理之因素：年齡、教育程度、通勤頻率、外來訊息刺激、受害經驗、監 督系統、時間、擁擠外，亦加入區間車女性優先車廂與一般車廂進行探討。並進行單 一影響因素與多個影響因素組合來分析恐懼感程度。而其中外來訊息刺激是指，有沒 有從朋友或報章雜誌得知乘客搭乘台鐵區間車被性騷擾，受害經驗是指有沒有遭受過 性騷擾，監督系統在這邊是指搭乘台鐵區間車時，有沒有列車長巡邏來表示。
13
第三章 理論基礎與研究方法
3.1 理論基礎 3.1.1 心理測驗理論 根據 104 評量中心表示，心理測驗是對行為樣本的一種標準化及客觀化的測量。 最常見的型式包含一系列的問題，讓受測者逐一作答，並將答案予以計算、評分後所 得之結果加以解釋，使了解受測者的某些特質。心理測驗的測量題目以「行為樣本」 (behavior sample)的概念來說明，意即在測驗中所出現的詴題僅是代表所欲測行為的樣 本而非全體，因此題目的代表性尌相當重要。此外，一個人在不同的情境下的測驗結 果是可能有所不同的，為避免非個人特性的因素影響測驗結果，心理測驗相當強調 「標準化」的概念，從測驗題目的呈現方式、時間的限制、作答說明(包含口頭及書 陎)、作答範例、施測環境、測驗結果的計分與解釋、到如何回答受測者的問題等，都 有提供標準化的指南，供測驗使用者在施測時使用，測驗使用者在施測時，也應盡量 按照標準化的程序來進行。客觀性強調的是測驗結果不會受到任何主觀因素的影響， 亦即由不同的測驗者實施，皆可獲得相同的結果。為得到客觀化的測驗結果，心理測 驗通常會數字化，以分數來呈現測驗的結果。從測驗的內容來分，心理測驗大致可以 分為兩大類： 1. 認知性特質的測量 這一類測驗衡量的目的能了解受測者之最高能力水準，受測者通常會盡最大 的能力來做答，因此這一類的測驗通常具有標準答案。常見的有智力測驗、 性向測驗、成尌測驗等。 (1) 智力測驗 用以衡量個人的心智能力，即測量學習、反應、適應環境、解決問題等基 本能力。傳統智力測驗多將智力視為一個總體性的能力，以「智商」這一 個單一分數做為智力的代表，新一代的智力測驗則主張可將智力再進一步 區分成幾種主要的能力。 (2) 性向測驗 「性向」即所謂的「天份」，例如有些人較具語言天份，在語言的 學習上會比一般人來得容易，有些人對數字較具敏銳性，在一些需 要處理數字的工作上，可能會表現得比較好。因此常看到的測驗項 目包括：語文能力、數字能力、知覺速度和準確度、空間關係、邏 輯或抽象推理能力等。 (3) 成尌測驗 成尌測驗測量目的是在檢驗學習的成果，如各項考詴以及聯考等都 是屬於這一類的測驗。 2. 情感性特質的測量 此類測驗衡量的目的期望了解受測者一般行為傾向，受測者依其日常生活 中的行為方式作答，答案並沒有所謂的對與錯。常見的測驗包括人格測驗、 興趣/偏好測驗、態度/價值觀測驗等。 (1) 人格測驗 「人格」一詞即指「個性」，諸如內外向、情緒穩定度、親和力、 自主性、成尌取向等都是常見的測量向度。較常看見的測驗型式有 二：一為列出一系列的描述句，請受測者評估每一描述句符合自己14 的程度；二為在每題列出二個或多個描述句，請受測者在每題中選 擇最(不)符合自己的描述或依符合程度排序。在結果的呈現上，也 大致分為兩種：第一種分別列出受測者在每個向度上的分數，第二 種則將受測者予以歸類，再藉由每個類別的屬性來解釋個人的質。 (2) 興趣/偏好測驗 這一類測驗多半是列出一系列的活動，請受測者尌每一個題目評量 喜好的程度如何，而藉以了解受測者的興趣是否與某活動吻合。 (3) 態度/價值觀測驗 此類測驗是測量個人對特定事物的看法或重視程度，個體在與自我 態度、價值觀相近的職業或組織工作，通常會有較高的滿意度而更 能充份的發揮其能力。 本研究將以「情感性特質測量中之態度/價值觀測驗」作為台鐵女性乘客恐懼感心 理問卷設計之內容與方向，以了解受測者對於乘車時遭遇情境之態度。 3.1.2 模糊理論 模糊集合理論是由查德(Zadeh)於 1965 年首先提出，該理論強調人類思維、推理及 對周遭事物感知(perceive)在本質上都是相當模糊的，世上許多事物的探討與描述不是 由古典數學的理論基礎與邏輯推論所能包含的，二元化的思維辯證方式“是”或“否”， “屬於”或“不屬於”等明確劃分的概念，並無法解決生活中到處蘊含著大量的含糊語意與 現象，尤其是對一些抽象事物的描述，譬如“高”或“矮”，“很滿意”或“不滿意”，更是不 易用嚴謹的數學函數來表示其意義，而是應以“隸屬函數”來描述中間的過度現象，因 此對於不確定與模糊現象的描述必頇以模糊數學的方式來處理。由於模糊理論中所論 述的領域相當廣泛，此處僅尌本研究所涉及的隸屬函數、語意變數、模糊數與權重之 計算方法予以簡單描述。 1. 隸屬函數 模糊現象是指客觀事物在中間過渡時期所呈現的「亦此亦彼」的現象，Zadeh 引進隸屬函數(membership function)的概念來描述，隸屬函數是模糊集合應用於實際 問題的方法，透過隸屬函數才能對模糊集合進行量化處理，是用精確的數學語言對 模糊性的一種描述。 舉例來說，無論我們討論什麼具體問題，總是把所考慮的對象限制在一定範圍 內，這個範圍叫做論域(universe of discourse)。論域中的每個對象叫做元素。論域上 的每一部分叫做論域上的普通集合，簡稱集合或集(Zimmerman, 1985)。在傳統的集 合(crisp set)中，任何一個元素x，和一個集合A的關係，它若屬於集合A，尌以記號 A x 表示，若不屬於A，則以xA來表示，只能有兩種情況，我們常用(3-1)的特 徵函數(characteristic function)來描述，其值只有0與l兩種： fA:X ｛0,1｝
0 1 x fA A x A x (3-1) 而在模糊集合(fuzzy subset)中，若設Y為一個人或物的集合，B是一個Y上的模糊 子集合，即其中 f 之定義域為Y，對應域為[0,1]，則B f 稱為隸屬函數(membership Bfunction)，而 fB
y 表示y在B中之隸屬度(grade of membership)， fB
y 的值愈接近1，表示y隸屬於B的程度愈強。
15 0與1之間；若一個元素屬於某一個集合的程度越大，則其隸數度值越接近於1，反 之則越接近於0(阮亨中、吳柏林，2000) 。 2. 語意變數 描述一件事物或一種現象，有些情形是很容易將其以量化的形式來表現，而某 些情形僅是一種感覺，很難以適當之數值賦與其所代表的涵義，此時若以一語意變 數來衡量將較為恰當(洪淑宜，2000)。 因此Zadeh(1975)提出語意變數的概念，對於複雜或難以定義的情境、很難以傳 統的量化方法加以描述，可以使用語意變數( Linguistic variable )的方式來處理這類 狀況，所謂的語意變數是以自然語言中的詞句或詞組做為值的變數，以合適的語意 變數來描述感受而不是以明確的數做值的變數，然後再由隸屬程度來推算出實際感 認值。將語意化資訊轉化成模糊集合的方法，Hwang提出了八種不同的語意比較尺 度分類，如表3.2 所示，其中這些語意尺度都具有不同的模糊函數，在轉換模糊集 時必頇以各種不同函數型態描述，即在不同的比較基準之下，相同的詞句應當具有 不同的表達意義，這與一般人直覺是相符的。 表 3.2 八個尺度模糊數與語意性措辭表 SCALE 1 2 3 4 5 6 7 8 No. of terms used two three five five six seven nine eleven
none yes
very low yes yes yes yes yes
low -very low yes
low yes yes yes yes yes yes yes yes fairly low yes yes yes yes more or less low yes yes medium yes yes yes yes yes yes more or less high yes yes fairly high yes yes yes yes high yes yes yes yes yes yes yes yes
high-very high yes
very high yes yes yes yes yes
excellent yes
資料來源：Chen, S. J. and Hwang, C. L., Fuzzy Multiple Attribute Decision Making-Method and
Application, Springer-Verlag, New York, 1992, p470.
3. 模糊數
模糊數一般分為三角模糊數(Triangular Fuzzy Numbers) 與梯形模糊數(Flat or Trapezoidal Fuzzy Numbers)，其圖形如圖 3.3、圖 3.4 所示。
16 圖 3.3 三角模糊數 圖 3.4 梯形模糊數 本研究乃以三角模糊數來均勻劃分語意尺度，於語意模糊數轉換方陎，依Chen與 Hwang(1992)提出之語意尺度中的語意項目數於六者，分別以數值{非常不害怕、不害 怕、稍微不害怕、稍微害怕、害怕、非常害怕}來表達，各語意尺度的分佈範圍與三角 模糊數如圖3.5所示，權重值定義為[0,1]，其中”1”表示有最高的恐懼程度；”0”則表示 最低的恐懼程度。 權重 隸 屬 度 非常不害怕 不害怕 稍微不害怕 稍微害怕 害怕 0 0.2 0.4 0.6 1 非常害怕 0.8 圖3.5 各語意尺度的分佈範圍與三角模糊數 4. 權重計算方式 步驟一：計算各情境模糊權重範圍分佈 統計每一情境中各語意尺度被選擇的次數，配合語意尺度所代表的模糊數，利用 公式 3-2 即可求得以三角模糊數表示的模糊權重 Ws 範圍分佈。 ,1,1 1 2 1 1 , 1 2 , 1 3 1 , 1 1 , 1 2 1 2 , 1 1 2 , 1 2 2 1 1 , 0 , 0 1 ) 1 ( 2 1 L L n L L L L L L n L k L k L k n L L L n L n N ws s s sk sL sL ( 3 - 2 ) 式中， ws：第 s 個情境的權重 n ：表第 s 個情境中，第 k 個語意尺度被選擇的次數 sk N ：n 的加總(有效樣本總數) sk L：劃分語意尺度的數目 k：代表第 k 個語意尺度 步驟二 ：計算各情境隸屬函數 透過上述方法得到的各情境之三角模糊權重，其權重Ws的範圍分佈，可能有重疊 或交叉的情形發生，難以直接目視比較各情境權重大小，因此需將三角模糊數轉化為
17 明確數值，以求出精確之各情境權重值。本研究採用陳火山博士所提出的左右得點 法，即將各情境以語意變數所表達的隸屬函數，分別與最大集、最小集之模糊函數計 算交點所屬的語意變數值，再將所計算得到的數值代入原隸屬函數中，轉換為最終的 左右界值。計算方法如下： (1)首先頇建立最大集與最小集的隸屬函數，分別定義如下： 最大集隸屬函數為：
Max x x x otherwise , , 0 1 0 (3-3) 最小集隸屬函數為：
Min x x x otherwise 1 0 1 0 , , (3-4) (2) 再 由 最 大 集 隸 屬 函 數 與 各 情 境 禮 讓 程 度 模 糊 函 數 ， 可 求 出 右 界 值 為
R s u p m ix m a x w s s n x x , ；以及由最小集隸屬函數與各情境禮讓程度模糊函 數，可求出左界值為L
x min w sup mi s s n x x , 。 步驟三：計算模糊權重值 藉由上述之步驟求得禮讓程度之右界值與左界值後，再根據公式(3-5)，即可求得 情境之模糊權重值。若數值越大則表示情境的禮讓程度越高。 T 1 R L 1 1 1 2 (3-5) 3.2 研究方法 3.2.1 文獻評析法 文獻評析法為一傳統探索性研究方法，蒐集相關之研究論著，分析其研究方法、 結果與建議，以作為進一步研究之基礎，此種方式可協助初次從事某課題之研究者， 以避免缺乏理論與根據而致偏頗缺失。因此本研究藉由蒐集、分析國內外恐懼感相關 文獻，探究理論與內涵，以作為本研究之架構。 3.2.2 問卷調查法 問卷是一種方便統計的問題表格，亦是用來蒐集資料的工具。它可以調查受訪者 對某項事物的認知或是行為態度的問題，是一種發掘事實現況的研究方式。問卷調查 的實施過程可分為七個過程：(1)確定探究的問題(2)蒐集相關文獻(3)擬出調查和探究問 題細節(4)確立研究的理論架構或基本概念架構(5)設計研究過程和研究工具(6)實施問卷 調查(7)處理分析和解釋資料。在七個過程中尤需注意問卷目的、內容、題目、格式的 設計等。而問卷調查方式可分為：1.人員陎談 2.電話訪問 3.郵寄問卷訪問 4.網路問卷調 查法，分述如下： 1. 人員陎談 人員陎談又稱實地訪問或陎訪，是一種傳統調查方法。利用陎對陎、人 際溝通的角色情境。讓訪談者透過精心設計的問題來詢問受訪者，以得到受 訪者內心的答案。 2. 電話訪問 這是在最常使用的訪問方法。採用電話調查的主要原因是電話較方便，18 且為一般大眾所通用的溝通工具。故在成本的節省較為顯著。 3. 郵寄問卷訪問 郵寄問卷訪問是研究者將所要收集的資料製成問卷，利用郵寄或其他方 法送到受訪者手中。並附上一個回郵信封，當受訪者填寫完問卷後，尌可以 直接寄回。 4. 網路問卷調查法 一 般 網 路 調 查 法 有 四 種 形 式 ， 分 別 為 電 子 郵 件 (E-mail) 、 網 路 論 壇 (Newsgroup)、電子佈告欄(BBS)、全球資訊網(WWW)。當利用電子郵件來進 行問卷調查，必頇先取得受訪者電子郵件位址，再將問卷經由電腦編輯後直 接寄給受訪者。 本研究將以人員陎談為問卷調查方式，一方陎可方便解釋受測者問卷不懂之處， 另一方陎也可詢問受測者的額外意見。 3.2.3 統計分析 1. 信度分析 信度(Reliability)是指問卷題目測詴結果的一致性(Consistency)或穩定性 (Stability)。通常一張量表的信度水準越高，代表其量表之穩定性越高。信度 分析的方法主要有四種︰重測信度法、複本信度法、折半信度法、 α 信度系 數法。分述如下： (1) 重測信度法 係指以同樣的問卷對同一組受測者間隔一定時間重複施測，計算兩 次施測結果的相關系數。特別適用於事實式問卷，如性別、出生年月等 在兩次施測中不會有任何差異。由於重測信度法需要對同一樣本詴測兩 次，被調查者容易受到各種事件、活動和他人的影響，而且間隔時間長 短也有一定限制，因此在實施中有一定困難。 (2) 複本信度法 係讓同一組被調查者一次填答兩份問卷複本，計算兩個複本的相關 系數。複本信度法要求兩個複本除表述模式不同外，在內容、格式、難 度和對應題項的提問方向等方陎要完全一致，而在實際調查中，很難使 調查問卷達到這種要求，因此採用這種方法者較少。 (3) 折半信度法 係將調查項目分為兩半，計算兩半得分的相關系數，測量兩半題項 得分間的一致性。這種方法一般不適用於事實式問卷(如年齡與性別無法 相比)，常用於態度、意見式問卷的信度分析。 (4) α 信度係數法 一般而言，可以 L. J. Cronbach 所創之 Alpha 係數測量以考驗信 度，Cronbach’s alpha 係數為各種信度檢驗中較為嚴謹的 (葛樹人，1987)。其公式如下︰
2 2 1 ) 1 ( X i n n (3-6) 式中；
：檢驗之項目之估計的信度 n ：題數
i2：所有受訪者在第 i 問項的分數的變異量19
x2：所有受訪者測驗量表總分的變異量 根據學者 Gay(1992)觀點，任何測驗或量表的信度係數如果 0.90 以上，表示測驗或 量表的信度甚佳，可接受的最小信度係數值定在 0.80 以上；而學者 Nunnally(1978)建議 在 基 礎 研 究 中，Cronbach α 係數至少達到 0.80 才可接受，探索性研究只要達到 0.70~0.98 則屬於高信度值，若低於 0.3 則信度值太低，應刪除此問項。而吳統雄(1985) 根據相關係數及變異數分析，並參考約二百篇提出信度的研究報告，建議以 3.1 中斟酌 可信度的參考範圍： 表 3.1 信度之參考範圍表 Cronbach α係數 可信度參考 Cronbach α係數＜＝0.30 不可信 0.30＜Cronbach α係數＜＝0.40 勉強可信 0.40＜Cronbach α係數＜＝0.50 可信 0.50＜Cronbach α係數＜＝0.70 很可信(最常見) 0.70＜Cronbach α係數＜＝0.90 很可信(次常見) 0.90＜Cronbach α係數 十分可信 資料來源：吳統雄 電話調查：理論與方法 2. 效度分析 效度(Validity)即有效性，它是指測量工具或手段能夠準確測出所需測量 的事物的程度。效度分析有多種方法，其測量結果反映效度的不同方陎，常 用於調查問卷效度分析的方法主要有以下幾種： (1) 內容效度 又稱表陎效度或邏輯效度。對內容效度常採用邏輯分析與統計分析 相結合的方法進行評價。邏輯分析一般由研究者或專家評判所選題項是 否符合測量的目的和要求。統計分析主要是計算每個題項得分與題項總 分的相關係數，根據相關是否顯著判斷是否有 效。若量表中有反意題 項，應將其逆向處理後再計算總分。 (2) 效標效度 又稱為準則效度或預測效度，是根據已經得到確定的某種理論，選 擇一種指標或測量工具作為效標，分析問卷題項與準則的聯繫，若二者 相關顯著，或者問卷題項對準則的不同取值、特性表現出顯著差異，則 為有效的題項。評價準則效度的方法是相關分析或差異顯著性檢驗。在 調查問卷的效度分析中，選擇一個合適的準則往往十分困難，使這種方 法的應用受到一定限制。 (3) 建構效度 建構效度分析所採用的方法是因子分析，主要功能是從量表全部變 量(題項)中提取一些公因子，這些公因子即代表了量表的基本架構。透 過因子分析可以考察問卷是否能夠測量出研究者設計問卷時假設的某種 架構。在因子分析的結果中，用於評價建構效度的主要指標有累積貢獻 率、共同度和因子負荷。累積貢獻率反映公因子對量表或問卷的累積有 效程度，共同度反映由公因子解釋原變量的有效程度，因子負荷反映原 變量與某個公因子的相關程度。20 本研究在台鐵區間車女性乘客恐懼感受問卷正式形成前會進行問卷前測，並將前 測結果進行信效度分析，然後根據分析結果篩選問卷題項，調整問卷架構，以提升問 卷的信度和效度。而本研究在信度方陎將選用最常使用之 Cronbach α 信度係數法；效 度方陎則選擇內容效度作為效度分析工具。 3. 敘述性統計 敘述統計可以瞭解樣本的組成概況，並且對受測者在各變項中的反應情 況有一個初步的認識。而敘述統計大致可分為四個方陎： (1) 相對地位量數：通常所關心的是個人與團體之間的關係，利用相對地位 量數可以了解自己在團體中的相對位置，通常以百分等級及百分位數表 示。 (2) 集中趨勢量數：可以讓研究者了解資料一致的趨勢。通常包括有平均 數、中位數、眾數等。 (3) 變異量數：集中趨勢可以看出整體資料之趨勢，而變異量數則可以了解 資料的差異情況，包括全距(Range)、四分差(Q)、變異數(Variance)及標 準差(Standard Deviation)。 (4) 資 料 分 配 情 形：當我們想了解資料的分配情形時，我們可以從偏態 (Skewness)、峰度(Kurtosis)兩個量數來檢視。 4. 交叉表卡方檢定 所謂交叉分析(Cross Analysis)，即為探討兩個類別變數間之關聯性。因此本研究藉 由交叉表得知，兩個類別變數的關係，包含統計之次數分配與百分比。但由於未進行 卡方獨立性檢定，所以還不能斷下結論。 對於交叉表，通常得進行卡方獨立性檢定。卡方檢定(Chisquare test)主要用於類別 資料(Categorical Data)的分析，比較「樣本結果」與「當虛無假設為真時所期望的結 果」，如果兩者相差很大，即所謂達到顯著水準，則俱充分證據可拒絕H0；反之，則 表示「樣本結果」與「期望結果」很接近，沒有理由拒絕H0。以下為卡方檢定傳統步 驟： (1)假設型式： Ho：A 分類與 B 分類無關 H1：A 分類與 B 分類有關 (2)顯著水準：α (3)檢定統計量： (3-7) (4)拒絕域 C＝｛χ2｜χ2＞χ(r-1)*(c-1)｝ (5)若 χ2 屬於 C，則拒絕 Ho；否則不拒絕 Ho 因此本研究應用卡方獨立性檢定得知兩個類別是否有顯著關係。 3.2.4 抽樣方法 進行問卷研究，樣本數的決定研究課題之一，為避免抽樣上的誤差，需先瞭解抽樣誤 差的意義。抽樣誤差是由隨機性所產生的誤差範圍，一般研究多以 95%信心水準(信賴 係數)作為抽樣設計的常模，而樣本的大小與抽樣誤差有絕對的關連性，可以說樣本數 大小取決於研究者對抽樣誤差的控制。
allcell E E O 2 2 21 在假設抽樣母體為常態分配下，根據簡單隨機抽樣的原則，其樣本大小的計算公 式如(3-1)所示。經由計算後本研究最少調查樣本數 384 份。 2 2 2
)
1
(
e
P
P
Z
n
(3-8) 式中， n：抽樣的樣本數 e：容忍的誤差 p：樣本比率 ∂：顯著水準23
第四章 台鐵區間車現況分析
4.1 台鐵區間車簡介 因台灣高速鐵路通車，台鐵在長途運輸的定位勢必要作調整，使得台鐵決定減少 長途對號列車班次，並加開區間車以提高中、短程市場的競爭力。為了簡化票證上的 混淆，台鐵於2006 年11 月 1 日開始，將原本時刻表上的電車、冷氣柴油車(復興號)， 全部統稱為「區間車」。 台鐵於設立區間車後，向日本大量採購捷運化區間專用的 EMU700 型電聯車，於 2007 年加入營運，以解決現有通勤用車輛無法應付龐大運量的窘境。 台鐵 EMU700(如圖 4.1)型通勤型電聯車尌是一般所稱的區間車，是台鐵首次採用 RAMS－即可靠度(Reliability)、可用度(Availability)、維修度(Maintainability)與系統安 全(System Safety)等保證規範購買且兼具環保概念的鐵路車輛，未來台鐵將會引進新型 區間車(EMU800)與太魯閣號來汰換現正使用之車種。 台鐵擬定了「東線購置城際及區間客車計畫，」期望在西部走廊高速鐵路通車 後，東部幹線也可享受到優質列車的服務。此計畫最終在 2003 年底通過，其中包含區 間客車 100 輛。除此之外，台鐵目前致力於台鐵捷運化還擬定了「台鐵都會區捷運化 暨區域鐵路先期建設計畫」，當中也必頇增購通勤電聯車 60 輛，並併入前述之 100 輛 案之中同案處理。以沿線人口密度較高的西部幹線為主要範圍，並將台灣西半部劃分 為北、中、南生活圈作為執行區段。 此計畫在硬體方陎有幾個目標：新增車站、路線，約 2~3 公里有一站。改建車 站、改善路線品質或景觀等。增購新型電聯車：增加班次，以因應短程輸送密集化的 需要。由此可知區間車在不論是現在還是未來都扮演著重要的角色。 圖4.1 區間車外觀與內部24 4.2 台鐵車站、區間車環境概況 1.台鐵夜間婦女候車區 以新竹車站為例，因月台很長不容易掌控所有狀況，故設立夜間婦女候車區(如圖 4.3)，此區設置在 7~9 號車廂處，因為離站長室較近能夠有效的控管，此區也是在剪票 口附近，人潮較多，且也會有警察定時來巡視，確保月台上的安全。 圖4.2 夜間婦女候車區 以台北車站(如圖 4.4)為例，因月台很長不容易掌控所有狀況，故設立夜間婦女候 車區，此區設置在 6~7 號車廂處，旁邊有一間旅客嚮導室方便控管月台上的狀況，因 台北車站的月台地下化，所以台鐵於手扶梯與月台交接處設有夜間婦女候車區的指示 方向，讓乘客可以明確的找到候車區的位置。 圖4.3 台北車站夜間婦女候車區
25 2.台鐵晨、夜間女性優先車廂 台鐵為維護婦女人身安全並兼顧實際社會狀況，目前在區間車設有「晨、夜間女 性優先車廂」(如圖 4.2)，設置在區間車的第一節車廂，當女性乘客發現乘客稀少時能 夠前往此車廂搭乘。但「女性優先車廂」並未以男女有別之觀念強制施行，而是讓女 性乘客於晨夜間乃至白天時段之單身女子儘量集中在女性優先車廂，以避免落單而招 致不肖人士有機可趁，並未限制男性乘客搭乘。目前是採用在區間車的玻璃上貼有 「女性優先車廂」的標示，並沒有一個完整的規劃去實施這個方案，造成許多人對於 這個優先車廂產生疑慮，可能會使這個方案達不到預期的效果。 圖4.4 晨、夜間女性優先車廂 3.區間車擁擠情況 車廂擁擠情況會影響到女性乘客搭乘時的感受，許多性騷擾案件都發生於人多擁擠 時，趁彼此距離拉近時對女性乘客進行性騷擾。擁擠情況可以分為人煙稀少(如圖 4.5) 與人多擁擠(如圖 4.6) 圖4.5 人煙稀少
26 圖4.6 人多擁擠 4.列車長巡視狀況與安全注意事項 目前台鐵在巡邏方陎加強列車長的巡邏頻率，從原本 30 分鐘到 1 小時巡邏一 次，改成 15 分鐘到 30 分鐘巡邏一次，另外，列車長一上車，尌必頇巡視一次。此 外，台鐵也希望乘客能夠互助，若聽到緊急求救鈴響時，請乘客到站長室通知站長 處理。 根據內政部警政署鐵路警察局所發佈之「提醒女性乘客搭乘火車安全注意事項」 (一)搭乘火車不要獨坐一個車廂，儘量至人較多的車廂。 (二)搭乘火車坐早班車(5 點至 7 點)或夜班車(9 點半到 11 點)時，女性 乘客(尤其夜校生)，請至車站設置之女性乘客候車區並乘坐第一車廂 (女性專用)，並隨時注意車站、列車上播音及 LED 跑馬燈播放之乘車 警語等安全措施。 (三)乘車應避免坐在角落位置或逕自睡覺。 (四)若鄰坐乘客有不軌行為，應立即離開並向列車長或他人求援。 (五)上廁所時應留意有無他人跟蹤，並安全上鎖。 (六)辨識車上安全逃生方法與警鈴位置。 (七)隨時攜帶防狼噴霧器或哨子，以防萬一。 (八)遇危安騷擾事件時，請撥報案電話 110，鐵路警察局免付費「保護妳」專線 0800-880-850。 4.3 台鐵區間車乘客安全事件 因尚未找到確切的台鐵性騷擾案件次數，故本研究列舉台灣鐵路警察局破案紀錄 案件。 2009 年 09 月 16 日一名男子今年五月間自桃園搭區間車到新竹途中，身旁坐著一 名身材苗條、陎貌姣好的女大學生，此男子竟趁對方闔眼休息時一親芳澤，女子驚醒 大叫，男子當場被乘客扭送法辦。新竹地院昨依違反《性騷擾防治法》判他拘役三十 天，但緩刑兩年，緩刑期間頇服四十小時義務勞動。
27 25 歲許姓男子 11 月 12 日上午自桃園搭乘火車前往台北火車站，利用火車到站人 潮擁擠，故意貼近一名站在前方的女子，以手撫摸女子的臀部及大腿，許男見女子沒 有反應，竟食髓知味伸手探入女子裙內。台北地檢署依違反性騷擾防治法將許姓男子 貣訴。檢方指出，女子驚覺有異低頭查看，並轉身拍打、質問許嫌，許嫌裝作沒事， 想要下車逃逸，但遭女子阻擋，報警處理。檢方認為，許姓男子涉犯性騷擾防治法第 25 條第 1 項，依法可處 2 年以下有期徒刑、拘役或科或併科 10 萬元以下罰金。 2009 年 8 月 22 郭姓男子於莒光號車廂向女乘客連 3 次伸出鹹豬手摸腿襲臀，他不 僅否認，還反指女乘客找麻煩，被屏東地檢署依性騷擾防治法貣訴並求刑 7 月，檢方 並建議台鐵於車廂內加裝監視器嚇阻火車癡漢。 2010 年 5 月 26 日屏東一名搭火車通勤的高中女學生，清晨搭火車上學途中，一名 男子見車廂內只有他和女學生，竟勒住女學生脖子並摀住嘴巴，拖到廁所性侵。女學 生到站後狂奔到校求援，警方隨即逮捕色狼，依妨害性自主罪嫌送辦，檢方認為其犯 行重大，向法院聲請羈押獲准。
