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第四章 機場捷運案例分析
經第三章概述英國樂觀偏誤之估算方式，為探討此一模式於臺灣之適用情形，
擇選臺灣桃園國際機場聯外捷運系統建設計畫（以下簡稱機場捷運）作為案例進 行分析。
機場捷運為「愛台 12 －國家發展重點計畫」之一，長期以來亦為社會關切 之重大公共工程。路線起自桃園國際機場第二航廈，往東經第一航廈，沿線經過 桃園市蘆竹區、新北市林口區、桃園市龜山區、新北市新莊區、泰山區、三重區 後進入臺北市臺北車站特定專用區；往南經高鐵桃園車站至中壢區；路線全長約 51.03 公里（詳見圖 4-1）。
資料來源：交通部高速鐵路工程局 (2013)。
圖 4-1 機場捷運路線圖
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計畫最初之規劃為適用《獎勵民間參與交通建設條例》，採 BOT 之方式進行。
然而進行中卻發生諸多爭議，最終結束民間參與公共建設作業，改由政府以傳統 採購方式辦理。
收回自辦後，完工期程一再延宕，相關問題與爭議不斷。本章試圖以機場捷 運為例，由樂觀偏誤之角度切入分析此一重大建設案件。期藉此經驗探究樂觀偏 誤之計算模式在臺灣運用之可能，並對此一公共工程進行初步檢討。
第 4.1 節 計畫經過
機場捷運計畫之起始可追溯至民國 85 年，目前最新預定完工時程為 105 年 3 月，計畫總期程已近 20 年。以 92 年終止民間投資參與作為分界，約略可分為民 間投資及政府自辦兩大時期。11
一、民間投資時期
行政院於 85 年 6 月 27 日核准辦理「獎勵民間投資中正國際機場至台北捷運 建設計畫」，隨後公告徵求民間投資。87 年 5 月，經甄審委員會評定長生公司為 最優申請人，交通部隨即於 7 月與長生公司簽訂「中正國際機場至台北捷運系統 建設計畫籌備合約」。
長生公司依籌備合約內容進行規劃工作。其環境影響說明書獲行政院環境保 護署（以下簡稱環保署）有條件通過環境影響評估審查，規劃報告書於 91 年 1 月 9 日奉行政院核定。交通部高速鐵路工程局（以下簡稱高鐵局）隨即與長生公 司進行興建營運合約議約工作，但長生公司無法依照交通部甄審會結論，於簽約 期限（91 年 12 月 31 日）前完成區段徵收開發計畫核定、興建營運合約草案協商、
取得融資協議、增資至實收資本額為五十億以上及備妥履約保證等事項，致喪失 本計畫最優申請案件申請人資格。
11 本章由於配合機場捷運官方相關資料之描述，文中所述年份以民國年度表示。
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台北至三重路段：依行政院 96 年 1 月 8 日院臺交字 0960080575 號函、
經建會 95 年 12 月 21 日都字第 0950005256 號函及交通部 95 年 11 月 14 日交路（一）字 0950010963 號函，預定於 101 年底完工，並於 102 年 2 月底達成商業運轉目標。
其後因市場行情急驟變動、計畫之變更、設計標準變更及時程之變動等因素，
由高鐵局辦理工程經費修正案。該案於 97 年 11 月 24 日奉行政院院臺交字第 0970052014 號函同意。計畫調整為：三重至中壢路段於 102 年 6 月 30 日通車營 運、台北至三重路段於 103 年 10 月 31 日通車營運；計畫總經費修正為 1,138.5 億元。
機場捷運建設計畫總進度依規劃、設計、用地取得、施工、其他配合作業及 監督管理等六項劃分權重。施工部分分為土木工程及機電系統（含 ME01、ME02、
ME03 及 ME05 標）。其中機電統包標 (ME01) 約佔全計畫進度權重約 12% 左右。
各標發包情形詳附錄三。
三重至中壢路段土建施工標之高架橋、隧道及車站之軌床及機房，均已於 100 年底交付機電統包標 (ME01) 廠商辦理軌道鋪設及進行供電、通訊、號誌、月台 門及中央監控等系統之設備及纜線安裝作業。土建施工標除部分水電環控設備需 配合 ME01 標辦理系統整合測驗外，土建工程於 102 年年中大致完成。
台北至三重路段土建施工標之隧道段工程，已於 101 年 3 月中旬交付機電統 包標（ME01）廠商辦理軌道鋪設；而車站區之軌床及機房，因受到長途客運轉 運站延後搬遷影響，交付軌床時程有所延遲。
因機電統包標（ME01）廠商與其軌道設計專業分包商、機廠土建專業分包 商及號誌系統材料設備供應商發生合約糾紛，影響現場工程推動。101 年 10 月底 發現號誌纜線龜裂，經高鐵局要求全部更換。號誌纜線重新採購、既有纜線拆除 及新纜線重新佈纜，嚴重影響號誌系統佈纜、安裝及各項測試作業，對後續通車
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行政院院臺交字第 0970052014 號函同意展延計畫期程，中壢至三重路段 於 102 年 6 月 30 日通車營運；三重至台北路段於 103 年 10 月 31 日通車 營運；計畫總經費同意調整為 1,138.5 億元。
102 年 8 月 19 日 第 2 次修正計畫
院臺交字第 1020050058 號函核定修正計畫期程，兩路段通車日期均調整 至 104 年 12 月 31 日。
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壢路段各車站已全部安裝測試完成。航班顯示系統工程 (ME05) 標已完成三重至 中壢路段設備安裝。
然而，高鐵局長於 104 年 7 月底受訪時表示，整合測試進度已延宕 3 個半月，
22 組列車同時在路線上運轉的準點率仍未達 97.5%的標準，通車時程恐延至 105 年 2 月。交通部於 104 年 8 月底宣布，因系統整合測試始終無法達到合格門檻，
將延至 105 年 3 月 31 日通車。自 85 年 6 月計畫核定起算，至 105 年 3 月預定通 車日止，機場捷運計畫之建設期間已接近 20 年。105 年 2 月，高鐵局表示正積極 進行測試中，通車時程約三月初方會明朗；行政院長張善政亦表示，不會趕在 5 月 20 日前通車，亦即實際通車時程亦可能再延後。
第 4.2 節 計畫經費
機場捷運計畫之總經費經追加後為新台幣 1,138.5 億元（詳見表 4-3）。
表 4-3 機場捷運計畫費用編列及金額
項次 項目 金額（億元） 備註
1 先期規劃費用 0.8
2 土建及其他機電設備工程費 599.6 含設計費及施工費
3 機電系統工程費 323.2 含設計費及施工費
4 用地取得費 78.6
5 預備費用 32.3
6 三重至台北車站特定區費用 104.0
總 計 1,138.5
資料來源：交通部高速鐵路工程局 (2013)。
預算來源包括中央公務預算及中央特別預算。93 年至 97 年以「中央政府擴 大公共建設投資計畫」特別預算辦理綜合規劃、用地取得、土建工程基本設計及 細部設計等工作，共編列 265.42 億元；98 年至 100 年以「振興經濟擴大公共建
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設投資計畫」特別預算（共編列 374.80 億元）及高鐵局公務預算（98 年編列 76 億元）辦理機電系統設計、土建工程施工、機電施工等工作；101 年以後年度預 算均編列於高鐵局之公務預算中（各年度編列情形詳見表 4-4）。
表 4-4 機場捷運計畫各年度預算編列情形
年度 各年度預算數（仟元） 中央特別預算（仟元） 中央公務預算（仟元）
93 130,000 130,000
94 3,750,000 3,750,000 95 11,734,000 11,734,000 96 7,560,000 7,560,000 97 3,367,734 3,367,734
98 8,100,000 500,000 7,600,000
99 17,979,600 17,979,600 100 19,000,000 19,000,000
101 9,562,456 9,562,456
102 6,640,656 6,640,656
103 3,000,000
104 6,564,846
以後年度 16,460,502
合計 113,849,794 64,021,334 49,828,460 資料來源：交通部高速鐵路工程局 (2013)，本文依該局 104 年度單位預算整理補充。
第 4.3 節 樂觀偏誤試算
本節依據高鐵局提出之第二次修正計畫書所載資訊為主，試算機場捷運由政 府收回自辦後產生之樂觀偏誤。由於尚缺乏收益短少之相關資料，僅就資本支出 及工期之樂觀偏誤進行初步估算，並嘗試估計因延遲完工產生的額外成本。
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113,849,794 千元−93,565,260 千元
93,565,260 千元 =20,284,534 千元
93,565,260 千元= 21.68% （202.84 億元）。
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依上述計畫報告所示之淨現值，以其採用之社會折現率 5.5% ，計畫整體延 遲完工 17 個月損失之淨現值。為簡化計算，在此將年利率 5.5% 以單利方式換算 為月利率 0.46%。
假定計畫整體的淨效益延遲 17 個月發生，則可視為在預定完工日的 17 個月 後，方發生 52,412,642 仟元的淨效益。為了將延遲發生的淨效益與原訂如期發生 的淨效益進行比較，應將其折現至同一評估時點，以同時點之現值進行比較。將 52,412,642 仟元的淨效益折現 17 個月後，得到現值 48,492,501 仟元。與原訂如期 發生之淨效益相比，損失 3,920,141 仟元，約 39 億元。
此算法僅以最簡易之方法粗估延遲完工造成之淨效益損失。實際上，若考量 融資成本、機會成本及其他相關的增額社會成本，則可能已發生更多的效益損 失。
第 4.4 節 造成樂觀偏誤之成因分析
依據第二次修正計畫書對工程進度未如預期之檢討，整理出造成樂觀偏誤之 成因依是否可歸責於廠商分為兩大類：
一、不可歸責於廠商之因素
環評要求蘆竹機廠收納機場捷運沿線各土建標之工程餘土：機電統包標 (ME01) 廠商為配合全線土建標開挖土方運至蘆竹機廠進度，以及餘土為 符合規範需於蘆竹機廠內增加土石方翻曬處理等工作，延遲蘆竹機廠施 工及後續主線測試期程。
新成立營運機構（桃園捷運公司）所需營運前所需準備時間較長。
履勘時間較長。
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台北車站 (A1) 軌床及機房，受長途客運轉運站延後搬遷，而延遲原施 工時程：「臺北車站特定專用區交九用地開發案」開發廠商未如期完工營 運，致用地無法如期交付廠商施作，造成停工；A1 車站之軌床及車站 機房交付日期延遲；低壓供電時程亦延遲，影響後續動態及整合測試時 程。
二、可歸責於廠商之因素
機電統包標 (ME01) 廠商設計遲延。
機電統包標 (ME01) 廠商與分包商之契約糾紛導致施工延宕：機電統包 標 (ME01) 廠商與機廠土建工程分包商之契約爭議致發生惡意怠工、與 軌道工程分包商之設計費給付紛爭、以及與號誌系統設備供應商之契約 糾紛。
號誌纜線品質瑕疵需全面更換。
廠商規劃機電系統各項測試作業時程時顯有低估。
欲將機場捷運造成樂觀偏誤之成因，依 Mott MacDonald (2002) 產生樂觀偏 誤之風險來源分類方式予以分析，可發現各項因素均可同時歸類於風險領域分類 中數個項目中。至於其對樂觀偏誤造成之影響比重，須依賴主觀評估，更難以客 觀衡量。因而若欲將樂觀偏誤之分析方式引進臺灣，勢必須思考更為客觀之樂觀 偏誤解析方法。
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