衡量公帑節省價值評估中的風險移轉：樂觀偏誤估計方法之初步研究 - 政大學術集成

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(1)國立政治大學社會科學學院財政學系碩士班碩士論文. 指導教授：黃明聖. 博士. 政治大. 立衡量公帑節省價值評估中的風險移轉：. ‧ 國. 學. 樂觀偏誤估計方法之初步研究. ‧. n. er. io. sit. y. Nat. al. i n C 研究生：何俞賢 h e n g c h i U撰. 中華民國 105 年 3 月. v.

(2) 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v.

(3) 摘. 要. 鑒於財政負擔加重以及對政府服務效率之檢討，歐美各國逐步發展出以民間融資創建. (Private Finance Initiative, PFI) 之方式提供公共服務。為判斷由政府自. 辦或 PFI 何者較具效益，英國政府提出公帑節省價值 (Value for Money, VfM) 評估。經考量專案全生命週期之成本，並調整風險與折現後，若公私協力較政府自辦在相同服務水準下所需成本較少，則稱其具備 VfM。公私協力主要效益之一在於將部分建造及營運之風險由政府移轉予民間。因此，如何量化可移轉之風險對. 政治大由政府自辦須承擔的追加預算、延遲完工或利益短少之風險，並委託 Mott 立. VfM 的評估結果影響甚鉅。英國提出以「樂觀偏誤」 (optimism bias, OB) 量化. ‧ 國. 學. MacDonald 研究過去重大公共採購案件，得出樂觀偏誤之參考值，提供評估者合理估算樂觀偏誤的基準。本文研究英國的評估方式及經驗，針對 Mott MacDonald. ‧. 之研究方法作進一步研討。接著以臺灣機場捷運建設案為例，計算其樂觀偏誤，. sit. y. Nat. 並嘗試運用 Mott MacDonald 之研究方法加以分析。最後探討 Mott MacDonald 之研究方法在臺灣運用的適切性，且對樂觀偏誤之研究方法提出建議。. er. io. n. 關鍵詞：民間融資創建a l(Private Finance Initiative, PFI)、公帑節省價值 (value iv for money, VfM)、樂觀偏誤. n U e nbias, (optimism hi g cOB)。. Ch.

(4) 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v.

(5) 目. 錄. 第一章緒論 .................................................................................................................. 1 第 1.1 節研究動機及目的 ...................................................................................... 1 第 1.2 節研究方法 .................................................................................................. 2 第 1.3 節研究架構 .................................................................................................. 3 第二章文獻回顧 .......................................................................................................... 5 第 2.1 節公帑節省價值之評估及風險議題 .......................................................... 5. 政治大. 第 2.2 節風險的移轉及衡量 .................................................................................. 7. 立. 第 2.3 節樂觀偏誤之計算 .................................................................................... 10. ‧ 國. 學. 第 2.4 節英國對 PFI 的檢討 ............................................................................... 16. ‧. 第三章英國樂觀偏誤之估算模式............................................................................ 18. sit. y. Nat. 第 3.1 節公帑節省價值評估流程及樂觀偏誤之使用 ........................................ 18 第 3.2 節 MOTT MACDONALD 對樂觀偏誤之估計............................................... 25. er. io. n. 第四章機場捷運案例分析a........................................................................................ 34 v 第 4.1 節. i l C n hengchi U 計畫經過 ................................................................................................ 35. 第 4.2 節計畫經費 ................................................................................................ 39 第 4.3 節樂觀偏誤試算 ........................................................................................ 40 第 4.4 節造成樂觀偏誤之成因分析 .................................................................... 43 第五章臺灣建置樂觀偏誤評估架構之探討............................................................ 45 第 5.1 節臺灣運用 MOTT MACDONALD 估計方法之探討 ................................. 45 第 5.2 節臺灣樂觀偏誤研究方法之探討 ............................................................ 50 第 5.3 節資料取得及範例試算 ............................................................................ 57. i.

(6) 第六章結論與建議 .................................................................................................... 63 第 6.1 節結論 ........................................................................................................ 64 第 6.2 節建議 ........................................................................................................ 66 參考文獻....................................................................................................................... 68 附錄一. 樂觀偏誤上界調整指引.............................................................................. 72. 附錄二. 專案摘要資訊表格 ...................................................................................... 75. 附錄三. 機場捷運各標案發包情形.......................................................................... 77. 附錄四. 公路工程樂觀偏誤試算範例－明細表...................................................... 78. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. ii. i n U. v.

(7) 表目錄表 2-1 污水下水道及污水處理廠工程專案之興建成本超支風險評估參照表 ..... 8 表 2-2 工程案例資料數目統計表 ............................................................................ 15 表 2-3 填答者從事工程計畫預算編列經驗與人數表............................................ 15 表 2-4 公路總局各工程類型成本前樂觀偏誤修正標準........................................ 16 表 2-5 各工程類型成本後樂觀偏誤修正標準 ........................................................ 16 表 3-1 英國 VFM 的定性評估 ................................................................................. 19 表 3-2 樂觀偏誤建議調整範圍 ................................................................................ 24. 政治大. 表 3-3 紀錄之樂觀偏誤 ............................................................................................ 29. 立. 表 3-4 專案風險領域 ................................................................................................ 30. ‧ 國. 學. 表 3-5 非標準建築案例風險領域分析 .................................................................... 32. ‧. 表 4-1 機場捷運獎勵民間投資時期大事紀 ............................................................ 36 表 4-2 機場捷運政府自辦時期大事紀 .................................................................... 38. y. Nat. io. sit. 表 4-3 機場捷運計畫費用編列及金額 .................................................................... 39. er. 表 4-4 機場捷運計畫各年度預算編列情形 ............................................................ 40. n. a. v. l C 表 4-5 機場捷運可量化之經濟效益現值表 ............................................................ 42 ni. hengchi U. 表 5-1 公路工程預算編列範本 ................................................................................ 54 表 5-2 XX 公路工程樂觀偏誤試算範例－總表 ..................................................... 58 表 5-3 XX 公路工程樂觀偏誤貢獻百分比試算範例－總表 ................................. 60. iii.

(8) 圖目錄圖 2-1. PFI 與傳統政府採購專案流程 ................................................................... 11. 圖 4-1. 機場捷運路線圖 .......................................................................................... 34. 圖 5-1. 公路工程計畫成本組成架構 ...................................................................... 53. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. iv. i n U. v.

(9) 第一章. 緒論. 第 1.1 節研究動機及目的為減輕財政負擔及提升公共建設與服務之效率，世界各國推動公私協力 (Public Private Partnerships, PPP) 已有 20 年。 1 其中，民間融資創建 (Private Finance Initiative, PFI) 係由民間機構負責專案之設計、興建、融資、營運 (Design, Build, Finance, Operate, DBFO)， 2 政府則按績效付款給特許廠商。PFI 使政府從. 政治大. 公共服務的「直接生產者」轉變為服務之「購買者」（黃明聖，2014）。. 立. PFI 起源於英國，自 1990 年代以來，已逐漸擴散至世界各國。臺灣 PFI 起步. ‧ 國. 學. 較晚，2000 年後，在行政院公共工程委員會（以下簡稱工程會）主導下，各界開始進行相關研究及評估。2015 年 12 月 15 日，立法院三讀通過《促進民間參與公. ‧. 共建設法》（以下簡稱促參法）修正案。其中參照英國之經驗，修訂第 29 條有關. y. Nat. er. io. sit. PFI 之規定，為我國 PFI 發展之重要里程碑，相關規範與指引亦持續建置中。 3 為評估 PFI 是否較傳統政府採購更具效益，英國政府提出「公帑節省價值」. al. n. v i n 評估。VfM C h係由比較 PFI 方案及傳統政府採購方案之全生 engchi U. (value for money, VfM). 命週期成本與風險得出。欲計算 VfM，必須能量化估計專案中移轉之風險。為此，. 英國政府頒布相關指引，採用「樂觀偏誤」 (optimism bias, OB) 衡量過於樂觀地低估成本或工期之風險，將樂觀偏誤的估計值納入 VfM 評估中。英國政府並於 2002 年委託 Mott MacDonald 研究過去 20 年間重大公共採購案件，得出樂觀偏誤之參考值，提供主辦單位合理估算樂觀偏誤的基準。Mott MacDonald (2002) 亦分 1. 2. 3. 世界各國民間參與公共建設或服務之案例，可參閱王明德、黃明聖、王文宇、張倩瑜、邱必洙 (2003)，「民間參與公共建設國際案例分析」，行政院公共工程委員會專案研究計畫。有關 DBFO 之定義及內涵詳見張倩瑜、黃明聖 (2006)，「DBFO 模式在我國運用之研究」，行政院公共工程委員會專案研究計畫。促參法第 29 條有關 PFI 之規定如下：「公共建設經甄審委員會評定其投資依本法其他獎勵仍未具完全自償能力者，得就其非自償部分，由主辦機關補貼其所需貸款利息或按營運績效給予補貼，並於投資契約中訂明。」 1.

(10) 析各風險項目對造成樂觀偏誤的影響，得到貢獻百分比之參考值，可作為進一步調整樂觀偏誤估計值的參據。借鏡英國之作法，臺灣在推動 PPP 或 PFI 時，除相關規範與指引之建置外，亦須透過對過去案件的統計及研究，建置評估所需之參考資料，方能提供合理估算 VfM 之基礎。其中有關量化衡量風險部分，本文延續英國政府之樂觀偏誤調整方法，主張應建置樂觀偏誤之參考基準，供作日後進行 VfM 評估時之參考。綜上所述，本文之研究目的如下：  . 政治大探討 Mott MacDonald 立 (2002) 之研究方法以及其結果對評估樂觀偏誤的瞭解英國 VfM 評估模式中樂觀偏誤所扮演的角色。. ‧ 國. . 學. 重要性。. 以臺灣實際案例計算樂觀偏誤，藉以評估 Mott MacDonald (2002) 之研究. ‧. 方法運用於臺灣的可行性。. y. Nat. io. sit. 對於臺灣樂觀偏誤的計算與參考基準的建置提出建議。. n. al. er. . 第C1.2 節研究方法n i. hengchi U. v. 本文所採用之研究方法如下：一、文獻探討回顧英國政府評估 VfM 的相關指引、其他相關研究或查核報告等，據以瞭解英國 VfM 評估模式之架構，並透過回顧其他文獻初步評析其優劣。亦整理國內外探討 VfM 評估中風險衡量作法之相關文獻，進行比較。另針對 Mott MacDonald (2002) 之研究，深入瞭解其研究方法及成果的運用。. 2.

(11) 二、案例分析以臺灣機場捷運建設計畫為例，瞭解案情並試算其樂觀偏誤。另針對本案例嘗試套用 Mott MacDonald (2002) 之研究方法進行樂觀偏誤貢獻百分比之分析。三、研究方法設計及案例試算評析 Mott MacDonald (2002) 之研究方法運用於臺灣之可行性，並提出建議用於公共工程案件之研究方法。另引用案例數據，套用於本節提出的方法中進行試算，以示範此方法如何操作。. 治. 政節研究架構第 1.3 大. 立. ‧ 國. 學. 本文分為六章，各章概述如下：. ‧. 第一章為緒論。緒論包括研究動機及目的，並說明研究方法與研究架構。. sit. y. Nat. 第二章為文獻回顧。本章整理國內外與 PFI、PPP 以及 VfM 相關的研究，據以對相關議題建立較客觀及多面向之基本認知。. er. io. n. al 第三章為英國樂觀偏誤之估算模式。本章蒐集並整理英國 VfM 評估的相關 iv 指引及文獻，包括： . Ch. n U engchi. 綜整英國政府之各項指引，以概要瞭解 VfM 評估之整體架構，並掌握架構中樂觀偏誤扮演的角色。. . 進一步探討 Mott MacDonald (2002) 之研究，分析其研究方法及貢獻。. 第四章為機場捷運樂觀偏誤分析。本章分析臺灣桃園國際機場聯外捷運系統建設計畫的經過，試算其樂觀偏誤。另嘗試以 Mott MacDonald (2002) 之研究方法，分析本案例各風險領域之樂觀偏誤貢獻百分比，藉以一窺 Mott MacDonald (2002) 之研究方法在台灣運用的可能性。. 3.

(12) 第五章為臺灣估計樂觀偏誤方法的探討。本章提出在臺灣進行樂觀偏誤估計時建議採行之方法，包括： . 評析 Mott MacDonald (2002) 之研究方法適用於臺灣的可行性及限制，並提出在臺灣運用時應注意的事項。. . 概述工程會「公共工程成本架構」概況，據以提出可能採用之樂觀偏誤研究方法。. . 舉公路工程案例進行試算，以示範如何運用本章建議之方法。. 政治大. 第六章為結論。本章概述各章節之研究結果，予以總結，並對臺灣樂觀偏誤. 立. 之後續研究及發展提出建議。. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. 4. i n U. v.

(13) 第二章. 文獻回顧. 第 2.1 節公帑節省價值之評估及風險議題在決定是否採行公私協力 (Public Private Partnerships, PPP) 之決策過程中，以英國為首的各國政府通常使用「公帑節省價值」 (value for money, VfM) 評估。黃明聖 (2014) 指出，英國政府會計部門對「公帑節省價值」定義為「在滿足使用者既定需求下，全生命週期之成本與財貨勞務之品質的最適組合。」(the. 政治大 the user’s requirement) 亦即專案可滿足使用者需求、納入全生命週期成本、且達立 optimum combination of whole-of-life costs and quality of the good or service to meet. ‧ 國. 學. 到成本與品質最適組合，始具有 VfM。簡而言之，專案目的在於提供相當程度的服務品質，在達成服務項目和品質的要求下，若公私協力相較於由政府依傳統途. ‧. 徑提供服務，具備較低之成本，則可說此一方案具備「公帑節省價值」。. y. Nat. sit. 評估 VfM 需要以公部門提供之服務作為比較基準，稱為「公部門比較基準」. a. er. io. (public sector comparator, PSC)。王明德等 (2008) 整理英國自 1995 年起，第一至. n. i vPSC 定義為「當政府單位四版的 VfM 評估架構。在第二版架構的相關指引中將 l. n U engchi 為供應商，為滿足等同於以 PFI 模式採購時所訂定之成果規範，所需花費的假設. Ch. 性風險調整成本。」(a hypothetical risk-adjusted costing, by the public sector as a supplier, to an output specification) 簡單來說，PSC 意為採傳統採購方式下，提供與 PFI 相同服務所需之估計成本。PSC 的衡量影響了 VfM 評估之結果，亦將影響方案的決定。依據英國財政部提供之 PFI 量化評估試算表中，須納入衡量之項目為全生命週期成本（包括期初資本支出、資產更新點之生命週期成本與營運成本）、交易成本及第三方收益。針對上述項目，分別列出 PSC 及 PFI 之金額，調整風險及折現後，計算兩者淨現值 (net present value, NPV) 之差額即為 VfM。 5.

(14) PFI 的效益之一，在於透過民間興建及提供服務，政府就其績效給予對價給付之方式，將相關風險移轉予民間部門承擔。為衡量此一風險移轉的效益，在計算 PSC 時需將可透過 PFI 移轉予民間之風險納入計算。實務經驗指出 VfM 評估對風險非常的敏感，量化風險的方式及其估計值，在決定是否採行 PFI 之決策過程中扮演相當關鍵的角色。 Sawyer (2005) 指出 PFI 的風險移轉機制衍生出重要議題如下： . 風險訂價：許多案例中風險成本近於 PSC 與 PFI 之差距，代表風險衡量成為決定採行方案之關鍵。然而對風險之辨識及衡量仍不夠標準化，且. 政治大. 機關時常未公布採用的方法。例如在超過 2/3 的醫院 PFI 中風險無法被. 立. 辨識。. ‧ 國. 學. . 風險是否有效移轉：風險移轉至私部門的方式之一為依契約給付，契約. y. sit. 風險淨值是否改變：依據「大數法則」 (the law of large numbers)，公部. er. io. . Nat. 之情況出現時，風險仍未能確實移轉。. ‧. 廠商須承擔成本變動影響利潤的風險。但當「大到不能倒」 (too big to fall). n. 門可能因降低風險而獲益。但當專案分別訂價時，風險較混合時高。此 a v. i l C n h e n g c h i U PFI 契約下公部門可能承外，由於契約變更及調整之困難，在簽訂長期擔失去彈性之潛在損失。. 英國財政部曾提出判斷營運是否承擔風險的指標。其指出的風險項目包括：需求風險、可達成性和績效風險、價格風險、殘餘價值風險、營運成本風險和設計風險等。 Mott MacDonald (2002) 將專案之風險歸類為採購相關 (procurement related)、專案特性 (project specific)、顧客特性 (client specific)、環境 (environmental)、及外部風險 (external) 六大類，並指出最主要的風險成因在於不適當的成果規範 (inadequacy business case)。 6.

(15) 在公共工程領域，最常見的風險項目為建造風險 (construction risk) 及維運風險 (maintenance risk)。Bain (2009) 指出，建造風險為 PFI 道路專案之關鍵風險。平均而言，建造風險使 PSC 之建造成本增加 33%；維運風險使維運成本增加 10%。各方文獻對風險採用不同的估計方法，並將風險分類為不同之群組。常見項目包括：預測外之地質條件 (unforeseen ground conditions) 、估計風險 (estimating risks) 、法定承擔者 (statutory undertakers) 、期程或延遲風險 (schedule/delay risk)、抗爭者 (protestors) 及契約者訴求 (contractor claims) 等。 Blanc-Brude and Makovsek (2013) 定義建造風險 (construction risk) 為建造. 政治大研究中指出傳統採購存在代理人問題 (agency problem)：若高建設成本之風險非立. 成本之追加或減少，並將其分為外生 (exogenous) 及內生 (endogenous) 兩類。. ‧ 國. 學. 由承作者負擔，將發生道德危機 (moral hazard)－缺乏誘因去控制成本；或是逆選擇 (inverse selection)－選出的建造廠商非為最有效率之廠商。因而在缺乏適當. ‧. 誘因機制下，廠商的私有資訊 (private information) 及行為將導致高採購成本。. y. Nat. er. io. sit. 第 2.2 節風險的移轉及衡量. n. a. v. l C 在 VfM 評估中，有數種調整風險之作法。分類整理後概述如下： ni 一、專家意見法. hengchi U. 由專家依據其實務經驗與專業判斷，得出各項風險之期望損失（王明德等， 2008）。其優點在於較不需透過資料庫及研究成果建立參考基礎；常見之批評在於較缺乏客觀性。二、情境分析法分析各項風險情境之期望損失與機率分配，計算考量風險後之成本。王明德等 (2008) 曾以此方法搭配「專家意見法」針對淡水污水下水道系統 BOT 案等進. 7.

(16) 行模擬評估（詳見表 2-1）。其優點在於可針對各風險情境進行敏感度分析；缺點在於風險發生之機率分配較難獲得，且計算上較為複雜。表 2-1 污水下水道及污水處理廠工程專案之興建成本超支風險評估參照表情況. 風險可能結果(%). 節省基礎成本. ≒ -5%. 與基礎成本無偏差. ≒. 超支：輕微. ≒. 件數. 機率 (%) 8. 14.29%. 0% (-2.5% ~ 2.5%). 31. 55.36%. 5% (2.5% ~ 10%). 10. 17.86%. 超支：中等. ≒ 15% (10% ~ 20%). 3. 5.36%. 超支：嚴重. ≒ 25%. 4. 7.14%. 56. 100.00%. 合. 計. 資料來源：王明德等 (2008)。. 三、樂觀偏誤調整法. 立. 政治大. ‧ 國. 學. 為協助各機關將評估 VfM 所需的相關項目量化，英國財政部頒行《定量評估使用者指引》 5 以及評估模組，協助使用者計算 VfM。其中以「樂觀偏誤」. ‧. (optimism bias, OB) 來衡量風險。樂觀偏誤定義為實際的資本、營運支出或施工. sit. y. Nat. 期間超出預期之百分比，亦即以百分比表示可能增加成本或工期之期望值。藉由引入樂觀偏誤，可比較採用傳統採購或公私協力方案納入風險評估後的成本，藉. er. io. 以計算 VfM。利用評估模組，主辦單位填入相關成本及樂觀偏誤之估計值後， a. n. iv l C n VfM。一般而言，需衡量樂觀偏誤之項目包括施工期間 hengchi U. 即可計算出. (works. duration)、專案期間 (project duration)、資本支出 (capital expenditure)、營運支出 (operating expenditure) 、對價給付 (unitary payments) 、及利益短少 (benefits shortfall) 等 (Mott MacDonald, 2002)。評估模組中，須衡量樂觀偏誤之項目包括全生命週期成本、交易成本及第三方收入。本文將著重於全生命週期成本之樂觀偏誤部分。. 5. H.M. Treasury (2011), Quantitative Assessment: User Guide, London. 8.

(17) 運用樂觀偏誤調整法，尚可進一步解析造成樂觀偏誤之各項要素，針對專案中各要素之狀況調整估計值。其優點在於主辦單位操作上較「情境分析法」簡便；缺點則在於需要累積龐大的歷史資料、經驗或研究成果，以建立資料庫或參考基準供作評估的基礎。四、臺灣目前可能採行之作法王明德等 (2008) 對臺灣 VfM 評估制度之建置提出建議。風險調整部分基於可行性之考量及制度演進之可能性，建議採行澳洲計算風險損失期望值的方法。. 政治大司持續推動。黃崇哲等 (2014) 立受財政部委託研訂 PFI 計畫相關作業指引。指引. 行政院組織改造後，促進民間參與公共建設業務移撥至財政部，由推動促參. ‧. ‧ 國. 估算風險成本：. 學. 之內容主要延用王明德等 (2008) 委託研究報告之方針，提出以下三步驟之作法. (一) 編製「政府採購模式」與「PFI 模式」之風險配置表：分別分析政府採購. y. Nat. sit. 模式與 PFI 模式下的風險配置。針對各風險項目發生時損失之承擔情形，將. n. al. er. io. 政府與民間的角色分為主要承擔者、次要承擔者及無需承擔該項目風險，完. i n U. 成「在政府採購 / PFI 模式下之風險配置表」。 6. Ch. engchi. v. (二) 針對風險配置差異進行整體風險分攤：整合分析政府負擔的風險後完成「政府採購 / PFI 模式下之政府承擔風險對照表」。依專家意見設定風險承擔之比率，完成「政府承擔風險分析比例表」。. (三) 利用風險矩陣估算風險成本：配合各目的事業主管機關公告或主辦機關依據經驗編製之「PFI 計畫風險矩陣表」，得出各風險項目之發生機率及. 6. 依據「民間參與公共建設可行性評估及先期規劃作業手冊」（徐肇章等，2001），BOT 計畫的風險包括政策風險等 7 類。由於 VfM 評估時尚須考量特許廠商之風險，因而此指引新增「特許公司」之風險類別，共分為 8 類。 9.

(18) 衝擊程度。將發生機率及衝擊程度及政府承擔風險比例填入「計畫政府承擔之風險成本對照表」。. 依據以上數據估算風險成本期望值，公式為：風險成本＝基礎成本現值（分別採用「政府採購模式」與「PFI 模式」）＊政府承擔風險比例＊風險發生機率＊衝擊程度王明德等 (2008) 指出，世界各國在進行風險的量化衡量時，仍一定程度地. 政治大之可信度越高，作法上越可能漸趨精簡。立. 仰賴相關領域專家基於經驗與專業提供的建議。而相關資料庫越完備，量化風險. ‧ 國. 學. 英國為 PFI 及 VfM 評估之先驅。基於堅實的歷史資料基礎，已將所有風險對全生命週期成本淨現值造成之影響，濃縮為單一的「樂觀偏誤」值，使得主辦. ‧. 單位的評估作業得以更簡化（王明德等，2008）。. y. Nat. sit. 短中期而言，相關評估仍須相當地仰賴專家經驗及判斷，因而臺灣目前預定. a. er. io. 採行之作法或許為最為可行之選項。然而長期而言，仍須朝英國建立資料基礎、. n. iv 採樂觀偏誤調整之作法發展。因此本文仍以英國樂觀偏誤之方法為主軸。 l. Ch. n U engchi. 第 2.3 節樂觀偏誤之計算一、前樂觀偏誤與後樂觀偏誤英國政府貿易辦公室 (Office of Government Commerce, OGC) 依專案進行中策略綱要計畫書 (strategic outline case) 、綱要計畫書 (outline business case, BC/OBC) 以及全計畫書 (full business case, FBC) 核定之關鍵時點，將專案流程劃分為各階段（詳見圖 2-1）。. 10.

(19) 圖 2-1. PFI 與傳統政府採購專案流程. 資料來源：王明德等 (2008)，翻譯自 Mott MacDonald (2002)。. 政治大. 隨專案進行，各階段對樂觀偏誤之估計會有所不同。因此，理論上可將樂觀. 立. 偏誤劃分為以下兩種：. ‧ 國. 學. . 前樂觀偏誤 (OB Pre)：在規劃階段發生之樂觀偏誤。意即最終核定計畫. ‧. 所訂成本超出原計畫的預估成本所產生之樂觀偏誤。在英國專案流程中，. y. sit. 後樂觀偏誤 (OB Post)：在施作階段發生之樂觀偏誤。意即實際完工時投. er. io. . Nat. 即為 FBC 的預定成本與 OBC 的預估成本之差額。 7. n. 入的成本超出最終核定計畫所訂成本產生之樂觀偏誤。在英國專案流程 a v. i l C n 中，即為實際完工成本與h FBC PFI 模式在完工 e n g的預定成本之差額。因 chi U. 後由政府對特許廠商進行定額給付，政府無須承擔成本追加之風險（轉由廠商承擔），通常假定 PFI 方案無後樂觀偏誤。二、歐美各國對樂觀偏誤之研究實務上，即便採用英國財政部提供的評估模組，評估 VfM 仍有賴主辦單位依據經驗及判斷估計合理的樂觀偏誤值。為提升估計之客觀性，量化分析過往案件以獲得具可靠性的樂觀偏誤參考值，成為一項重要工作。 7. 在英國之專案流程中，FBC 與合約簽訂並非完全相同。但在運用於臺灣時，考量政府採購實務流程，通常將前樂觀偏誤定義為預算核定至合約簽訂間發生之樂觀偏誤；後樂觀偏誤則為完工與合約簽訂間發生之樂觀偏誤。 11.

(20) 在英國財政部委託下，Mott MacDonald (2002) 以英國過去 20 年之重大公共採購案為樣本，分別就標準建築 (standard buildings projects) 、非標準建築 (non-standard buildings projects)、標準土木工程 (standard civil engineering projects)、非標準土木工程 (non-standard civil engineering projects)、設備與開發 (equipment and development projects)、及委外服務 (outsourcing projects) 六大類專案，計算出平均的樂觀偏誤，以及各風險項目對於造成樂觀偏誤的影響，成為估計樂觀偏誤之主要參據。研究中衡量的樂觀偏誤包括成本追加及延遲完工 2 項，透過資料分析得出造成樂觀偏誤之各項成因，可供運用於 VfM 的評估中。. 政治大為樣本，研究工程成本追加與計畫推動期間長度、計畫規模及計畫所有權類型三立. Flyvbjerg et al. (2004) 以分布各地區的 258 件鐵路、橋梁、隧道及公路計畫. ‧ 國. 學. 項要素之相關性。研究發現推動期間與成本追加呈現高度顯著正相關，得出延遲完工 1 年，成本追加 4.64% 之估計，可作為量化延遲完工樂觀偏誤的參據。. ‧. Blanc-Brude and Makovsek (2013) 以採用專案融資 (project finance) 8 之專案. y. Nat. sit. 為樣本進行統計分析。研究發現透過風險移轉，採專案融資之專案預期成本追加. a. er. io. 為零，且系統性風險可透過分散 (diversification) 而大幅降低。此外亦將其樣本. n. iv 與 Flyvbjerg et al. (2003) 對傳統採購案件之研究進行分析比對，發現不同採購方 l 式的追加成本分配顯著不同。. Ch. n U engchi. Bain (2010) 摘要回顧 14 件有關基礎建設成本之重要研究，綜整所有研究結果，得出平均追加的建造成本為 23%。其中 PPP 案件之平均建造成本追加為 13%，僅為傳統採購之一半，且分布範圍較窄。其整理之研究摘要如下：. 8. Blanc-Brude and Makovsek (2013) 文中係採用國際專案融資協會 (International Project Finance Association, IPFA) 之定義。專案融資為不依賴或有限依賴債券及權益之融資結構，成本由計畫所產生之現金流量回收之長期基礎建設、工業計畫及公共服務融資 (the financing of long-term infrastructure, industrial projects and public services based upon a non-recourse or limited recourse financial structure where project debt and equity used to finance the project are paid back from the cash flow generated by the project)。針對公共服務領域之專案融資即為 PPP。 12.

(21) . UK Department of Transport, DoT (1992) 比較追加之道路建設成本，指出平均成本追加為 22%，主要肇因於無法預測的地質條件。. . NAO (1992) 針對 120 件價值超過 100 萬英鎊之英國道路建設提出報告，指出平均的成本追加為 27%，除地質條件外亦強調變更設計之影響。. . Agile Construction Initiative (1999) 指出傳統採購的道路專案中有 73% 發生成本追加，70% 發生工期追加。. . NAO (2001) 進行個案研究，研究標的發生 30%-40% 之成本追加，主因. 政治大 Mott MacDonald 立 (2002) 在英國財政部委託下研究成本追加及工期延長. 在於客戶提出之特定變更 (client-initiated specification change)。 . ‧ 國. 學. 之樂觀偏誤。回顧 20 年來之經驗，發現平均建造成本較原始估計追加 47%，標準土木工程追加 24%，非標準土木工程追加 36%。. ‧. . 2003 年挪威針對 620 件公部門道路專案進行研究，發現追加之成本與最. y. Nat. er. io. Bent Flyvbjerg (2003) 回顧 258 件分布於全世界之基礎建設專案，包括. al. v i n 167 件道路及 33 件固定聯結。指出道路建造成本超出預估 20%；固定聯 Ch engchi U n. . sit. 初估計的差距在 -59% 至 +183% 之間，平均成本追加為 8%。. 結專案之成本追加為 34%；所有樣本平均為 28%。 . NAO (2003) 檢視 37 件英國政府採購專案，指出 22% 之案件發生成本追加。另將結果與 Agile Construction Initiative (1999) 做比較，發現與傳統採購相較下，PPP 對主辦單位而言有較佳的價格確定性。. . H.M. Treasury (2003) 研究發現 1/5 之 PPP 樣本發生成本追加，但皆肇因於公部門顧客需求之改變。. 13.

(22) . Cambridge Economic Policy Associates, CEPA (2005) 指出，受檢視之蘇格蘭當地專案中有 24/35 件發生成本追加，其中有 4 件追加超過 10%，大部分增加肇因於採購單位。. . Allen Group (2007) 對澳洲本地 21 件 PPP 及 33 件傳統採購專案進行比較分析。傳統採購平均成本追加為 45%；PPP 則只有 14%。並呼應 Mott MacDonald (2002) 之研究指出，在計劃進行期間成本追加逐漸減少。. . NAO (2007) 檢視高速公路主管單位 36 件最近完成的道路專案，發現平均成本追加為 40%。此外亦額外檢視 67 件未完成之專案，由於額外增加. 政治大. 之預期，平均已增加 27% 的成本。. 立. SETRA (2008) 指出法國大型運輸專案之建造成本有 30%之案件高於最. 學. ‧ 國. . 初預期，11%之案件高於最終核准階段。. ‧. . Bain (2009) 檢視 66 件歐洲主要銀行之 PPP 專案，發現 85% 之專案低於. sit. y. Nat. 或處於預算範圍內；僅 15%之專案發生成本追加；3/4 仍在銀行最初預期. a. er. io. 之 30%以內。除了觀察到的建造成本追加外，銀行未發生經濟損失。. n. iv 上述對樂觀偏誤及成本追加之研究顯示出在歐美已累積相當數量之資料，得 l. n U engchi 以藉分析之結果提供估計樂觀偏誤數值的參考。. Ch. 三、臺灣計算樂觀偏誤之文獻林偉鉉 (2008) 蒐集 2005-08 年交通部公路總局（以下簡稱公路總局）及臺灣區國道新建工程局（以下簡稱新工局）主辦之公路工程案件，計算各案件之樂觀偏誤，分析樂觀偏誤之型態及成因，嘗試建立公路工程之樂觀偏誤調整基準。該研究以公路總局 4,473 案及新工局 53 案做為樣本（詳見表 2-2），自標案管理系統取得計算各案件樂觀偏誤所需的相關數據。. 14.

(23) 表 2-2 工程案例資料數目統計表工程項目. 公路總局（件）. 道路修繕工程. 工程項目. 3,363. 新工局（件）. 國道工程. 22. 道路拓寬新建工程. 403. 交流道與橋樑工程. 照明系統設備工程. 397. 建築工程. 12. 景觀綠美化工程. 310. 設備工程. 12. 總計. 53. 總計. 4,473. 7. 資料來源：林偉鉉 (2008)。. 林偉鉉 (2008) 採用預算金額及決標金額之差異計算「成本前樂觀偏誤」；另採用決標金額與實際完工金額之差異計算「成本後樂觀偏誤」、以預定完工日期. 政治大據因機關之資料紀錄方式與資料管理等問題，致取得完整資料十分困難，僅獲得立及實際完工日期之差異計算「工期後樂觀偏誤」。研究指出，計算所需之案例數. ‧ 國. 學. 10 筆國道工程標案之資料。. 林偉鉉 (2008) 另針對影響公共工程預算編列之影響因素，以問卷調查進行. ‧. 分析，其訪談人員依從事工程計畫預算編列經驗分為 3 類計 19 人（詳見表 2-3）。. y. Nat. al. n. 人數. 3-10 年. 6. 資料來源：林偉鉉 (2008)。. Ch. 10. engchi. 11 年以上. er. 3 年以下. io. 經驗. sit. 表 2-3 填答者從事工程計畫預算編列經驗與人數表. i n U. v3. 總計 19. 林偉鉉 (2008) 參考英國樂觀偏誤之評估方法，以公路工程為例計算出工程成本及工期之樂觀偏誤調整基準如下： (一) 前樂觀偏誤透過變異數分析，探討各案件之前樂觀偏誤在不同類型及規模的工程中是否具顯著差異，並進行檢定。最後針對公路總局各工程類型案件提出成本前樂觀偏誤的修正標準（詳見表 2-4）。. 15.

(24) 表 2-4 公路總局各工程類型成本前樂觀偏誤修正標準成本前樂觀偏誤 (%). 工程項目. 上界 9. 下界. 道路拓寬及修繕工程. -69.42%. -0.11%. 照明系統設備工程. -56.01%. -2.25%. 景觀綠美化工程. -66.65%. -3.64%. 資料來源：林偉鉉 (2008)。. 研究結果指出臺灣公路工程整體的前樂觀偏誤為負值。臺灣採購底價之訂定不得高於預算數，且一般而言決標價亦低於底價。故以預算金額及決標. 治政大自 OBC 階段至契約簽訂間，因成本低估或效益高估而產生之樂觀偏誤。立. 金額之差異計算的前樂觀偏誤值必為負值。由於體制差異，難以衡量出英國. ‧ 國. 學. (二) 後樂觀偏誤. 研究中以工程類型進行分類，提出後樂觀偏誤修正標準（詳見表 2-5）。. ‧. al. 下界. n. 上界道路工程. 60.9%. 橋梁工程. 85.1%. 資本支出. Ch. e n9% gchi U 14.4%. er. io. 工期. sit. Nat. 工程類型. 樂觀偏誤 (%). y. 表 2-5 各工程類型成本後樂觀偏誤修正標準. v上界 i n. 8.4%. 0.2%. 4.7%. 0.4%. 下界. 資料來源：林偉鉉 (2008)。. 第 2.4 節英國對 PFI 的檢討 NAO (2003) 指出，PFI 實施後延遲的公共專案數量戲劇性的減少（由 70% 降低至 24%），超支的專案數量也顯著減少（由 73%降低至 22.2%）。然而 PFI 仍. 9. 上、界之定義係參考 Mott MacDonald (2002)。「上界」為該類型工程專案之歷史平均樂觀偏誤，供評估者作為估計樂觀偏誤時之合理標桿值 (reasonable benchmark)；「下界」則為透過風險管理可達成之最低值。詳見第 3.2 節。 16.

(25) 面對不少批評。2010 年 5 月聯合政府成型後開始了 PFI 的改革。Buisson (2013) 將 PFI 至 PF2 的改革議題分為以下 7 領域加以探討： . 權益融資 (Equity Finance)：引進 PF2 最基本的改變在於提高權益融資。首先，政府宣稱將在特殊目的個體 (special purpose vehicle) 中扮演「次要共同投資者」 (minority co-investor)。現今 PFI 專案中政府持份從未超過 10%；PF2 預計達到 30% 至 49%，迫使政府更積極管理。其次，預計引進「權益融資競爭」(equity funding competitions) 以期降低資金成本。. . 透明度 (transparency)：提高政府持份的原因之一在於可增加專案管理之. 政治大. 透明度。透過政府持有，增加專案管理要求之強制力並確實掌握收益。. 立. 採購：PFI 之採購過程複雜，具有較陡峭的學習曲線。中央政府將透過. 學. ‧ 國. . 更多監督及教育提升採購效能，並強制要求採購過程之時效性。. ‧. . 服務提供：鑒於許多軟性服務 (soft service) 的提供發生爭議，政府專案. y. sit. a. er. 風險配置：在過去許多 PFI 專案中，由於部分風險未充分移轉，可能未. io. . Nat. 在 PPP 專案中排除所有軟性服務項目。但可能產生更多介面問題。. n. iv 達成最佳的風險配置及 l VfM。PF2 將針對風險移轉重新評估，可能方向包括對或有之最差情境 . n U e ncase hi g cscenario) (worst 進行定價等。. Ch. 債務融資 (Debt Finance)：為能提高專案的信用評等，PF2 專案希望降低負債/權益比，提高信用等級以吸引退休基金之參與。. . VfM 與效率：為維持專案的 VfM 與效率，英國政府計畫對提供之服務進行週期性覆核 (periodic reviews)，並要求投標者提出持續改進計畫 (continuous improvement plan)。. 17.

(26) 第三章. 英國樂觀偏誤之估算模式. 為推動民間融資創建，英國政府自 1992 年起即持續頒布並修訂相關規範及指引。其估算模式與時俱進，持續進行檢討與修改，迄 2006 年止已更新至第四版（王明德等，2008）。現行針對 VfM 及樂觀偏誤最主要的指引包括《公帑節省價值評估指引》 (Value for Money Assessment Guidance)、《定量評估使用者指引》 (Quantitative Assessment: User Guide) 及《綠皮書補充指引：樂觀偏誤》 (Supplementary Green Book Guidance- Optimism Bias)。本章整理現行相關指引，. 政治大. 以初步了解英國樂觀偏誤之估算模式。. 立. 第 3.1 節公帑節省價值評估流程及樂觀偏誤之使用. ‧ 國. 學. 一、《公帑節省價值評估指引》. ‧. sit. y. Nat. 《公帑節省價值評估指引》指出，VfM 之評估流程區分為：期前評估. io. er. (ex-ante)、第一階段計畫可行性評估 (programme level assessment)、第二階段先期規劃評估 (project level assessment) 及第三階段採購評估 (procurement level. al. n. v i n assessment)。各階段之評估均包含定性及定量 C h (qualitative) engchi U. (quantitative) 評估，. 黃明聖 (2014) 整理該指引，並分述定性及定量評估如下： A. 定性評估. 在專案各評估階段須進行定性評估，以評估計畫是否具備可行性 (viability)、有利性 (desirability) 及可達成性 (achievability)。各階段定性評估之要點詳見表 3-1。 10. 10. 財政部委託研究之報告中，王明德等 (2008) 及黃崇哲等 (2014) 對定性評估均建議參酌英國之方式，評估「可行性」、「有利性」及「可達成性」，並設計檢核表。可視為臺灣目前推動之方針。 18.

(27) 表 3-1 英國 VfM 的定性評估. (ex-ante). 目的. 項目. 第一階段之前。 PFI 模式評估成本較高，並不專案須涉及重大資本投資、服務主張對所有案件進行全面評內容可用成果規範發包、適用全估。生命週期成本之概念規劃、專案規模夠大、專案所涉技術穩定、及專案提供之服務內容確定為長期所需。. 第一階段：新計畫經過初 1. 供主辦機關及早瞭解採用計畫可行性步檢視具有適 PFI 模式有無 VfM 之可評估宜採用 PFI 模能性。式辦理之特性 2. 評估計畫中可適用 PFI 模 (programme 後，進行本階段式之適當範圍（一部或全 level 評估。部）。 assessment) 3. 增加行政作業透明度。 4. 有助於主辦機關安排預算及預估可用的財政收入來源，作為決定計畫實施規模之參考依據。 5. 確認政府財政具有可負擔性（affordability）。. 政治大. viability). n. er. io. Journal of 5. European Communities, OJEC) 之前完 6. 成。. efficiency and accountability) (5) 整體可行性 (overall. 2. 有利性 (desirability) (1) 風險管理 (risk management) 確認專案特性是具有 (2) 創新性 (innovation) VfM，適合採用 PFI 模式。 (3) 契約期間與殘值 (contract 確認政府未來財政可以負 duration and residual value) 擔。 (4) 誘因與監督 (incentives and 檢視風險配置的安排是否 monitoring) 適當。 (5) 全生命週期成本 (lifecycle 規劃後續招商程序及時 costs) 程。 (6) 整體有利性 (overall 探試專案是否具有市場可 desirability) 行性。 3. 可達成性 (achievability) 如果專案採 PFI 模式不具 (1) 市場利益 (market interest) VfM 者，此評估結果可以 (2) 其他議題 (other issues) 作為政府改採政府自辦模 (3) 整體可達成性 (overall 式之參考。 achievability). al. Business (project level Case，OBC) 刊 3. assessment) 登於歐盟公報 4. (Official. flexibility) (4) 公平、效率及課責性 (equity,. ‧. Nat. 第二階段：主辦機關將專 1. 先期規劃評案之「綱要計畫估書」 (Outline 2.. (programme level objectives and uotputs) (2) 軟性服務 (soft services) (3) 營運彈性 (operational. 學. ‧ 國. 立. 1. 可行性 (viability) (1) 計畫層級目的及產出. y. 期前評估. 實施時機. sit. 評估階段. Ch. engchi. 19. i n U. v.

(28) 評估階段. 實施時機. 目的. 項目. 第三階段：從「綱要計畫 1. 檢視專案是否欠缺市場競 1. 市場失靈 (market failure) 採購評估書」(OBC) 刊爭性或其價格不具合理性 (1) 市場濫用或失靈 (market 登歐盟公報等情形。 (procurement abuse or failure) (OJEC) 後，至 2. 確認原規劃之風險配置結 (2) 採購議題 (procurement level 簽約為止之採果是否為民間廠商所能接 assessment) issues) 購程序階段。受。 (3) 整體 (overall) 2. 效率採購過程 (efficient procurement process) (1) 效率採購 (efficient. 立. 政治大. resources) (3) 整體 (overall). ‧. ‧ 國. 學. 3. 風險移轉 (risk transfer) (1) 延伸議題 (wider issues) (2) 整體 (overall). 資料來源：黃明聖 (2014)。. er. io. sit. y. Nat. B. 定量評估. procurement) (2) 主辦機關資源 (authority. 比較 PSC 與 PFI 之全生命週期成本，後者低於前者之差距，即為 VfM。 a. n. iv l C n h e n g c h i +U可移轉給私部門之風險公部門成本 + 公部門自留風險. PSC =. = 公部門成本 + 公部門自留風險 +（延遲完工 + 追加預算 + 變更設計 + 增加租稅負擔). (1). PFI = 負擔服務成本 + 公部門自留風險. (2). VfM = PSC – PFI. (3). 式 (1) 中，PSC 的成本說明如下： 1. 公部門成本包括：期初興建成本、資產更新點之生命週期成本、營運成本、融資成本、交易成本 (transaction cost)等。 20.

(29) 2. 公部門自留風險：由於天災、地變、人禍不可抗力等情事，公部門不可能將風險全部移轉給民間，因此有自留風險 (retained risk)。 3. 可移轉給私部門之風險：即為樂觀偏誤。在最完美、最樂觀的情況下，由政府採購自建自營，可在預算額度內如期、如質完工，並如預估運量營運。但實際上往往發生延遲完工 (time overrun)、追加成本 (cost overrun)、變更設計、增加租稅負擔等風險情境。雖然透過 PFI 可將此風險移轉給民間廠商，但估算 PSC 時係假設由政府自行辦理傳統採購或提供服務，此項風險仍由政府承擔。因此，應將此. 政治大. 項風險造成之成本加計於 PSC 中。. 立. 式 (2) 中，PFI 負擔之服務成本，即為「取得服務之對價」，亦即「定. ‧ 國. 學. 額給付」 (unitary charge)。該項目除包含了民間利潤 (premium) 外，與公部門成本之項目大致相同。. ‧ sit. y. Nat. 二、《定量評估使用者指引》. er. io. 為協助主辦機關進行定量評估，財政部以 EXCEL 工作表格式製作了「PFI 量. n. 化評估工作表」(PFI Quantitative a Evaluation Spreadsheet)，並發布使用指引，協助 v. i l C n hengchi U 採購機關針對傳統採購與 PFI 模式進行分析比較。工作表主要輸入欄位如下： (一) 一般輸入欄位 (general input cells) ，細項包括： 1. 時程 (Timings)：契約期間，限制區間於 6 至 40 年。. 2. 資本支出調整 (CapEx Escalator)：建設期間資本支出之物價指數調整。 3. 營運支出調整 (CapEx Escalator)：營運成本之物價指數調整。包括雇用成本依薪資調整，及非雇用成本依 GDP 平減指數 (GDP deflator) 調整。 4. 定額給付調整 (Unitary Charge Escalator)：定額給付金額之調整。依零售物價指數 (Retail Price Index, RPI) 調整。 5. 名目折現率(Nominal Discount Rate)：在工作表中強制以 6.09% 調整。 21.

(30) (二) 成本 (costs) ，細項包括： 1. 初始資本支出 (Initial CapEx)：最初投入之資本取得或建造支出。 2. 前樂觀偏誤 (OB Pre)：自 OBC 階段至契約簽訂間發生的樂觀偏誤。工作表預設傳統採購方案與 PFI 方案具備相同的前樂觀偏誤。 3. 後樂觀偏誤 (OB Post)：契約簽訂後發生的樂觀偏誤。僅適用於傳統採購。工作表中預設 PFI 方案的後樂觀偏誤為 0。 4. 資產更新點之生命週期成本 (Life cycle costs)：投資後為維護資產及達成專案目標所需投入之維持成本。在 PFI 方案中預設為每年支付之成本. 政治大營運成本 (OpEx)：營運及提供服務所需投入之成本。包含僱用及非雇立. (annual cost)。 5.. 用成本。. ‧ 國. 學. 6. 交易成本 (Transaction costs)：達成合約協議所需之成本。在 PFI 方案中. ‧. 設定最低值為₤750,000，反映 PFI 達成協議需較高之成本。. sit. y. Nat. (三) 其他因子 (other factors) ，細項包括：. al. n. 現金流。. er. io. 1. 第三方所得 (Third Party Income)：採購所產生任何可能減少對價給付之. C. i n U. v. hen hi 2. 彈性 (Flexibility)：可能發生規模改變之年度、機率因子、改變程度及 gc. 溢價彈性因子 (Premium flexibility factor)。溢價彈性因子係指 PFI 方案因變更合約所產生之額外溢價。 3. 間接 VfM 因子 (Indirect VfM Factors)：綠皮書 (Green Book) 要求須估計政府投資產生之成本與利益，並貨幣化其可能的或有利益。 4. 租稅 (Tax)：PFI 方案下增加之租收。. 22.

(31) (四) PFI 融資 (PFI funding) ，細項如下： 1. 槓桿比率 (Gearing)：整體融資之負債比。 2. 優先債 (Senior Debt) 相關變數：工作表假設 PFI 以優先債進行融資，故須將相關參數及其影響納入調整。 3. 資本投入比率 (Percentage Capital Contribution)：部分主辦機關可能投資專案基金，並藉此減少對價給付。輸入相關參數後，工作表可協助計算出權益內涵報酬率 (equity IRR) 及專案內涵報酬率 (project IRR)，並依擇定之稅前目標內涵報酬率 (pretax target IRR). 政治大 point)，最後得出 VfM 評估之結論。立. 計算出 VfM。此外亦可針對各項成本進行敏感度分析，找出無異點 (indifference. ‧ 國. 學. 監督部門應協助主辦機關針對無異點建立標竿容忍度 (benchmark tolerance)，據以衡量 VfM 評估之結論否容易推翻 (easily breached)，並視需要進行進一步的. ‧. 分析。. y. Nat. er. io. sit. 三、《綠皮書補充指引：樂觀偏誤》. n. 對於樂觀偏誤之調整，英國財政部發布《綠皮書補充指引：樂觀偏誤》，提 a v. i l C n hengchi U 供使用單位調整樂觀偏誤之流程及參考依據。樂觀偏誤值之估算得以過去專案或相同專案之資料為基礎，並依據專案之個別特性進行調整。為獲得更特定之證據基礎，亦鼓勵機關蒐集資料以改進未來之估計。指引根據 Mott MacDonald (2002) 之研究結果，對工期 (work duration) 與資本支出 (capital expenditure) 之樂觀偏誤，提供建議的調整參考值（詳見表 3-2）。. 23.

(32) 表 3-2 樂觀偏誤建議調整範圍樂觀偏誤 (%) 專案類型. 工期. 資本支出. 上界. 下界. 上界. 下界. 標準建築物. 4. 1. 24. 2. 非標準建築物. 39. 2. 51. 4. 標準土木工程. 20. 1. 44. 3. 非標準土木工程. 25. 3. 66. 6. 設備及開發. 54. 10. 200. 10. 41. 0. 委外服務. N/A. 立. 政 N/A治大. 註：委外服務之樂觀偏誤係以營運支出衡量。. ‧ 國. 學. 資料來源：H.M. Treasury (2013), Supplementary Green Book Guidance- Optimism Bias, London: H.M. Treasury。. ‧. 上表數據中上界為傳統採購專案在 OBC 階段的歷史平均樂觀偏誤，供評估. Nat. sit. y. 者作為估計樂觀偏誤時之合理標桿值 (reasonable benchmark)；下界則為透過風險. er. io. 管理可達成之最低值。指引中要求樂觀偏誤之調整應依以下步驟進行：. n. a. v. l C (一) 決定專案類型：依據專案的主要特性 (dominant n i characteristics) 決定其. hengchi U. 類型屬於標準建築物 (standard building)、非標準建築物 (non-standard building)、標準土木工程 (standard civil engineering)、非標準土木工程 (non-standard civil engineering)、設備及開發 (equipment and development) 或委外服務 (outsourcing projects)。 (二) 由上界開始進行評估：由上表中選擇適當的上界值作為計算之起始值。 (三) 考慮造成樂觀偏誤之因子是否可降低：針對造成樂觀偏誤之各項貢獻因子 (contributory factors)，評估其風險是否得以抑減 (mitigation) 並估計其抑減因子 (mitigation factor) ，再依各貢獻因子所佔比例調整樂觀偏 24.

(33) 誤值。抑減因子數值界於 0 至 1 之間，0 代表無法抑減，1 代表完全抑減，期間則為部分抑減。指引中依據 Mott MacDonald (2002) 之研究將樂觀偏誤之貢獻因子分為採購 (procurement)、專案特殊因素 (project specific) 、顧客特殊因素 (client specific)、環境 (environment) 及外部影響 (external influences) 五大類，各大類型再細分為共 21 項，針對各項貢獻因子佔各類型專案樂觀偏誤之貢獻百分比，提供調整所需之估計值（詳附錄一）。在抑減所需之成本少於管理殘餘風險之成本的假設下，最理想之樂觀偏誤應抑減至下界。. 政治大. (四) 帶入樂觀偏誤因子：資本支出之淨現值計算應乘上樂觀偏誤因子。. 立. (五) 複核樂觀偏誤之調整：貢獻因子之抑減應有明確證據支持，並分別辨識。. ‧ 國. 學. 複核之過程包含於閘門管制機制中。. ‧. 針對依上述步驟進行之調整及評估的不確定性，應進行敏感度分析，評估不. y. Nat. 同估計之影響，並指出轉換值 (switching values)-可能改變決策之數值，以及潛在. er. io. sit. 結果之範圍。一般而言，評估階段估計之樂觀偏誤較低的專案，得繼續推動；反之則應暫緩推動，要求進一步研究及進行成本與風險管理。. n. al. C. i n U. v. hen hi 另須注意由於缺乏所需之資料，除委外服務類型外，Mott MacDonald (2002) gc. 之研究對營運支出之樂觀偏誤無法提供合理的上界及下界估計值。. 第 3.2 節 Mott MacDonald 對樂觀偏誤之估計為修訂綠皮書，英國財政部於 2002 年委託 Mott MacDonald 對過去 20 年之重大公共採購進行研究。該研究橫跨專案的全生命週期，比較 50 件專案之計畫與實際績效。. 25.

(34) 樂觀偏誤為專案低估成本及期間、高估利潤之傾向。Mott MacDonald (2002) 指出可能發生樂觀偏誤之項目包括：施工期間 (works duration)、專案期間 (project duration)、資本支出 (capital expenditure)、營運支出 (operating expenditure)、對價給付 (unitary payments)、及利益短少 (benefits shortfall) 等。其主要研究方法與結論摘要如下。一、取樣：樣本來源為財政部提供的 60 件專案，以及 Mott MacDonald 額外辨識之 20 件專案。選案標準為自過去 20 年中選取傳統採購及 PFI 之代表性案例（以 2001. 政治大. 年價格衡量之價值超過 ₤40,000,000 之案例。）最終依取得資訊之完整性擇取 50. 立. 件專案最為樣本。. ‧ 國. 學. 為衡量各類型專案之平均樂觀偏誤，該研究將專案分為 6 大類型：. ‧. (一) 標準建築物 (standard building)：專案包含建築物建造但不需特殊設計考. sit. y. Nat. 量者，即大部分的住宅專案。. a. er. io. (二) 非標準建築物 (non-standard building)：專案包含建築物建造，但需針對. n. i v 特性 (complicated site 空間限制 (spacel constraint) 、複雜位址. n U e n g(specialist c h i innovative buildings) characteristics)、特殊創新建物. Ch. 或非尋常. 產出規格 (unusual output specification) 等進行特殊設計考量者，即特殊創新之建物。 (三) 標準土木工程 (standard civil engineering)：專案包括非建築物之設施建造但不需特殊設計考量者，即大部分新闢道路及部分附屬設施。 (四) 非標準土木工程(non-standard civil engineering)：專案包括非建築物之設施建造，但需針對空間限制或非尋常產出規格等進行特殊設計考量者，即創新之鐵路、道路、設施、翻修及擴建等。. 26.

(35) (五) 設備及開發 (equipment and development) ：專案包括設備提供或軟體與系統之開發，即生產設備或資通訊技術 (information and communication technology, ICT) 開發專案等。 (六) 委外服務 (outsourcing projects)：專案包括提供軟硬體設施管理之服務，即資通訊技術服務、設施管理或維護等。二、資料蒐集研究採行以下三步驟之方法：. 政治大觀偏誤，包括施工期間、專案期間、資本支出、營運支出、對價給付及立. (一) 複核完整專案 (review of completed projects)：全面衡量專案各階段之樂. ‧ 國. 學. 利益短少等。此外，亦針對導致樂觀偏誤之專案風險領域辨識其貢獻百分比 (contribution) ，亦即對發生樂觀偏誤之影響程度 (impacts)。. ‧. (二) 趨勢與改善 (trends and improvements)：依據採購與專案管理之改變趨. y. Nat. er. io. sit. 勢，調整研究結果後提出最佳實務指引 (best practice guidelines) 。 (三) 當今實務影響趨勢 (current practice affecting trends)：提出各類型專案最. al. n. v i n 可能之樂觀偏誤上界及下界，亦指出須加以抑減以避免產生高度樂觀偏 Ch engchi U 誤之關鍵風險領域。. 研究單位設計專案摘要資訊表格 (project summary information form) 以記錄質化及量化資料（詳附錄二）。質化資料要求提供專案背景資訊及影響專案之風險領域。分析樂觀偏誤所需之關鍵量化資料包括： . 營運計畫 (business case, BC) 日期及合約 (contract award, CA)日期。. . 營運計畫及合約中的施工起始日。. . 實際施工起始日。. 27.

(36) . 營運計畫及合約中規劃的資本支出。. . 實際資本支出。. . 營運計畫及合約中規劃的營運支出。. . 實際營運支出. . 營運計畫及合約中規劃的對價給付. . 實際對價給付. . 利益短少（以 BC 中計畫利益之百分比表示）。. 政治大研究針對五大風險群組進行辨識，包括：採購相關 (procurement related)、專立. ‧ 國. 學. 案特性 (project specific)、顧客特性 (client specific)、環境 (environmental)、及外部因素 (external)。針對每項風險之影響程度，將總和 100%之衡量值分配予各風. ‧. 險領域，以決定其對發生樂觀偏誤之貢獻百分比。. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. 28. i n U. v.

(37) 三、樂觀偏誤之衡量 Mott MacDonald (2002) 將蒐集之資料，依各專案類別分別統計樂觀偏誤（詳見表 3-3）。研究結果指出採用傳統採購之專案，樂觀偏誤較採行 PFI 之專案高。該研究認為主要差異原因在於經協商之專案風險移轉 (negotiated transfer of project risks)，透過將風險移轉至最適部門以達成 VfM 及品質。研究亦指出樂觀偏誤隨專案進行而逐漸降低。表 3-3 紀錄之樂觀偏誤樂觀偏誤 (%) 專案類型. 治對價給付政資本支出大. 工期. 51. N/A. 無資訊. 1. 非標準建築物. 4. 24. N/A. 無資訊. 無資訊. 標準土木工程. 15. 66. N/A. 無資訊. 5. 非標準土木工程. 34. 44. N/A. 54. 214. N/A. y. N/A. N/A. N/A. 17. 47. 無資訊. 無資訊. 無資訊. 無資訊. n. 41. 無資訊. 41. 2. 1. N/A. 0. er. io. al. 所有傳統採購案件. ‧. Nat. 委外服務. 學. 39. 設備及開發. PFI/PPP. 利益短少. sit. 立. 標準建築物. ‧ 國. 傳統採購. 營運支出. i n U. N/A. v. 標準建築物. Ch. 標準土木工程. 無資訊. 0. 0. N/A. 0. 28. 無資訊. 19. N/A. 10. N/A. N/A. 8. N/A. 5. -1. 1. 5. N/A. 2. 設備及開發委外服務所有 PFI/PPP 案件. -16. e n g 2c h i. 註 1：傳統採購之樂觀偏誤係以策略綱要計畫書或綱要計畫書階段衡量。註 2：PFI/PPP 之樂觀偏誤係以全計畫書階段衡量。資本支出之樂觀偏誤以契約價格之百分比表示。資料來源：翻譯自 Mott MacDonald (2002). 29.

(38) 四、風險領域之影響 Mott MacDonald (2002) 將造成樂觀偏誤之風險來源分為五大群組、26 領域。依摘要資訊表格之格式進行訪談，據受訪者之詮釋，得出個別專案中各風險領域對產生樂觀偏誤之貢獻百分比，並就各類型專案及所有專案進行統計（詳見表 3-4）。其中，所占比例最高者為不適當的成果規範 (inadequacy business case)。表 3-4 專案風險領域專案風險群組. 專案風險領域. 專案風險類型描述. (Project Risk Group) (Project Risk Areas). 契約結構過於複雜可能導致簽約延遲，影響工期、成本或利潤。. 政治大. 契約結構複雜度. 立. 合約廠商過晚參與設計可能導致重新設計或建造過程中發生問題。. 學. 合約廠商之能力或管理類同專案之經驗可能影響其依期程及要求之品質施工的能力。. 主管機關指引. 主管機關現行之採購指引可能無法提供進行適當採購之必要指示。. n. al. 若缺乏對專案利害關係人之公關管理機制，可能會發生爭議與索賠。. er. io. 爭議與索賠. sit. y. ‧. 合約廠商能力. Nat. (Procurement). ‧ 國. 合約廠商過晚參與設計. 採購. (Project Risk Type Description). 資訊管理. v. engchi. 其他. 可能影響專案成果之其他採購相關影響因素。. 設計複雜度. 複雜的設計需要加強管理以減少對專案成果之影響。. 創新程度. 專案本質之創新程度，或需要使用未證實有效之方法提供服務。. 環境衝擊. 專案本質上對鄰近地區會產生衝擊，可能招致鄰近地區及一般大眾的反對。. 其他. 可能影響專案成果之其他專案特性相關影響因素。. 專案特性 (Project Specific). Ch. i n U. 有效的資訊管理及溝通方式對提供服務相當重要。. 30.

(39) 專案風險領域. 專案風險類型描述. (Project Risk Group) (Project Risk Areas). 顧客特性 (Client Specific). 不適當的成果規範. 可能因對特定要求的品質不佳或未適當定義範圍，使專案範圍改變。. 大量利害關係人. 專案可能因互相衝突的要求或利害關係人的協調不良而須改變範圍。. 資金充足性. 專案可能因資金不足而延遲或改變範圍。. 專案管理團隊. 專案管理團隊的能力或管理類同專案之經驗可能影響專案的成果。. 缺乏專案知能. 專案知能的品質可能對發生未預見問題之可能性具顯著影響。. 其他. 可能影響專案成果之其他顧客特性相關影響因素。. 立. 公共關係. 果，並需要付出高程度的努力進行溝通。. 位址特性. 專案預計位址之環境特性，對專案造成的環境面衝擊具高度敏感性。. 許可、同意或允許. 獲得必要的許可、同意或允許有可能造成顯著延遲。. 其他. 可能影響專案成果之其他環境相關影響因素。. 政治. 專案成果對政治之影響相當敏感。. io. sit. y. Nat. 外部影響. 經濟. (External Influences). 法令規定. al. n. 技術其他. ‧. ‧ 國. (Environment). 治政大眾對專案之疑慮可能顯著影響專案之成大學. 環境. (Project Risk Type Description). 專案成果對環境之影響相當敏感。. er. 專案風險群組. v i n C h 專案成果對技術進步相當敏感。 engchi U 可能影響專案成果之其他外部影響因素。專案成果對法令規定之變動相當敏感。. 資料來源：翻譯自 Mott MacDonald (2002). 五、計算釋例 Mott MacDonald (2002) 之研究亦針對研究結果如何運用於估計樂觀偏誤提供釋例。在此摘述其中一則以說明計算過程：某一「非標準建築」案件之資本支出為 100 萬英鎊。根據 Mott MacDonald (2002) 之研究結果（詳見表 3-2），「非標準建築」樂觀偏誤建議調整上界為 51%。因此若未有效管理風險，以上界計算其調整樂觀偏誤後的資本支出為： 31.

(40) 100 m + (51% × 100 m) = 151 m. 若本例已辨識出部分產生樂觀偏誤之風險領域並有效抑減風險，依據研究結果可查找出各風險領域之貢獻百分比（詳見附錄一），並就個案特性及採行之風險因應措施估計抑減百分比及所需成本（詳見表 3-5）。表 3-5 非標準建築案例風險領域分析專案風險領域. 抑減因子. 風險管理成本 (英鎊). 合約廠商能力. 5. 1.0. 0. 設計複雜度. 3. 1.0. 140,000. 不適當的成果規範. 23. 政治大0.4. 700,000. 1.0. 10,000. 1.0. 40,000. 立6. 缺乏專案知能. 1. ‧ 國. 位址特性. 資料來源：翻譯自 Mott MacDonald (2002)。. 學. 樂觀偏誤貢獻百分比 (%). ‧. 由於已依照主管機關頒布之最佳實務指引重新檢視其規劃，成果規範適當性. Nat. sit. y. 之風險得抑減 0.4，並可完全消除其他 4 項風險領域之風險。可透過風險管理降. er. io. 低之樂觀偏誤百分比為：. n. a. v. (23 × 0.4) + 6 + 1 = n24i % 5 + 3l+C. 抑減後剩餘之樂觀偏誤為：. hengchi U. (100% − 24%) × 51% = 39 %. 考量樂觀偏誤及風險管理成本後，資本支出之估計值為： 100 m + (39% × 100 m) + (0.0 + 0.14 + 0.70 + 0.01 + 0.04) = 139.89 m. 32.

(41) 六、研究結論 Mott MacDonald (2002) 之研究認為樂觀偏誤係由於未能管理所有專案風險而產生。不適當的成果規範為最關鍵之專案風險領域，風險來源包括：未適當定義專案需求與推動方式，及發展選擇方案時未適當關注於風險抑減。結果指出樂觀偏誤與專案規模間不相關，但專案規模與專案風險之數量間存在強烈相關。. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. 33. i n U. v.

(42) 第四章. 機場捷運案例分析. 經第三章概述英國樂觀偏誤之估算方式，為探討此一模式於臺灣之適用情形，擇選臺灣桃園國際機場聯外捷運系統建設計畫（以下簡稱機場捷運）作為案例進行分析。機場捷運為「愛台 12 －國家發展重點計畫」之一，長期以來亦為社會關切之重大公共工程。路線起自桃園國際機場第二航廈，往東經第一航廈，沿線經過桃園市蘆竹區、新北市林口區、桃園市龜山區、新北市新莊區、泰山區、三重區. 政治大. 後進入臺北市臺北車站特定專用區；往南經高鐵桃園車站至中壢區；路線全長約. 立. 51.03 公里（詳見圖 4-1）。. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. 資料來源：交通部高速鐵路工程局 (2013)。. 圖 4-1. 機場捷運路線圖. 34. v.

(43) 計畫最初之規劃為適用《獎勵民間參與交通建設條例》，採 BOT 之方式進行。然而進行中卻發生諸多爭議，最終結束民間參與公共建設作業，改由政府以傳統採購方式辦理。收回自辦後，完工期程一再延宕，相關問題與爭議不斷。本章試圖以機場捷運為例，由樂觀偏誤之角度切入分析此一重大建設案件。期藉此經驗探究樂觀偏誤之計算模式在臺灣運用之可能，並對此一公共工程進行初步檢討。. 第 4.1 節計畫經過. 政治大. 機場捷運計畫之起始可追溯至民國 85 年，目前最新預定完工時程為 105 年 3. 立. 月，計畫總期程已近 20 年。以 92 年終止民間投資參與作為分界，約略可分為民. ‧ 國. 學. 間投資及政府自辦兩大時期。 11. ‧. 一、民間投資時期. Nat. sit. y. 行政院於 85 年 6 月 27 日核准辦理「獎勵民間投資中正國際機場至台北捷運. er. io. 建設計畫」，隨後公告徵求民間投資。87 年 5 月，經甄審委員會評定長生公司為. n. a 7l 月與長生公司簽訂「中正國際機場至台北捷運系統最優申請人，交通部隨即於 iv 建設計畫籌備合約」。. Ch. n U engchi. 長生公司依籌備合約內容進行規劃工作。其環境影響說明書獲行政院環境保護署（以下簡稱環保署）有條件通過環境影響評估審查，規劃報告書於 91 年 1 月 9 日奉行政院核定。交通部高速鐵路工程局（以下簡稱高鐵局）隨即與長生公司進行興建營運合約議約工作，但長生公司無法依照交通部甄審會結論，於簽約期限（91 年 12 月 31 日）前完成區段徵收開發計畫核定、興建營運合約草案協商、取得融資協議、增資至實收資本額為五十億以上及備妥履約保證等事項，致喪失本計畫最優申請案件申請人資格。 11. 本章由於配合機場捷運官方相關資料之描述，文中所述年份以民國年度表示。 35.

(44) 其後，高鐵局與次優申請案件申請人（中華工程公司）進行承接辦理之協商未果，雙方同意於 92 年 4 月 11 日終止籌備合約議約工作，結束獎勵民間投資招商作業（重要事件詳見表 4-1）。表 4-1 機場捷運獎勵民間投資時期大事紀日期. 事件. 85 年 6 月 27 日核准辦理「獎勵民間投資中正國際機場至台北捷運建設計畫」。 85 年 10 月 30 日公告徵求民間投資。 87 年 5 月. 甄審委員會評定長生公司為最優申請人。. 87 年 7 月. 交通部與長生公司簽訂「中正國際機場至台北捷運系統建設計畫籌備合約」。. 政治大. 88 年 3 月 31 日長生公司提出環境影響說明書，獲環保署有條件通過環境影響評估審查。. 立. 88 年 10 月 30 日提出規劃報告書。經甄審委員會審議後，提送修正規劃報告書。. ‧ 國. 學. 89 年 4 月 5 日. 90 年 10 月 18 日經交通部召開三次審查小組會議後，檢附長生公司所提規劃報告書及審查意. ‧. 見函報行政院。規劃報告書奉行政院核定。. sit. y. Nat. 91 年 1 月 9 日. io. er. 91 年 1 月 15 日交通部高鐵局開始與長生公司進行興建營運合約議約工作。 92 年 4 月 11 日終止籌備合約議約工作，結束獎勵民間投資招商作業程序。資料來源：交通部高速鐵路工程局提供資料，本文整理。. n. al. Ch. engchi. i n U. v. 二、政府自辦時期機場捷運由高鐵局收回自辦後，於 93 年 3 月 9 日由行政院核定「臺灣桃園國際機場聯外捷運系統建設計畫」之規劃報告書。計畫總經費於 96 年 1 月 9 日核列為 935.7 億元。計畫期程則分為兩路段核定： . 三重至中壢路段：依行政院 95 年 4 月 7 日院臺交字第 0950014219 號函及經濟建設委員會（以下簡稱經建會）95 年 3 月 24 日都字第 0950001219 號函，原則同意於 99 年底完工。. 36.

(45) . 台北至三重路段：依行政院 96 年 1 月 8 日院臺交字 0960080575 號函、經建會 95 年 12 月 21 日都字第 0950005256 號函及交通部 95 年 11 月 14 日交路（一）字 0950010963 號函，預定於 101 年底完工，並於 102 年 2 月底達成商業運轉目標。. 其後因市場行情急驟變動、計畫之變更、設計標準變更及時程之變動等因素，由高鐵局辦理工程經費修正案。該案於 97 年 11 月 24 日奉行政院院臺交字第 0970052014 號函同意。計畫調整為：三重至中壢路段於 102 年 6 月 30 日通車營運、台北至三重路段於 103 年 10 月 31 日通車營運；計畫總經費修正為 1,138.5 億元。. 立. 政治大. 機場捷運建設計畫總進度依規劃、設計、用地取得、施工、其他配合作業及. ‧ 國. 學. 監督管理等六項劃分權重。施工部分分為土木工程及機電系統（含 ME01、ME02、 ME03 及 ME05 標）。其中機電統包標 (ME01) 約佔全計畫進度權重約 12% 左右。. ‧. 各標發包情形詳附錄三。. y. Nat. er. io. sit. 三重至中壢路段土建施工標之高架橋、隧道及車站之軌床及機房，均已於 100 年底交付機電統包標 (ME01) 廠商辦理軌道鋪設及進行供電、通訊、號誌、月台. al. n. v i n 門及中央監控等系統之設備及纜線安裝作業。土建施工標除部分水電環控設備需 Ch engchi U 配合 ME01 標辦理系統整合測驗外，土建工程於 102 年年中大致完成。. 台北至三重路段土建施工標之隧道段工程，已於 101 年 3 月中旬交付機電統包標（ME01）廠商辦理軌道鋪設；而車站區之軌床及機房，因受到長途客運轉運站延後搬遷影響，交付軌床時程有所延遲。因機電統包標（ME01）廠商與其軌道設計專業分包商、機廠土建專業分包商及號誌系統材料設備供應商發生合約糾紛，影響現場工程推動。101 年 10 月底發現號誌纜線龜裂，經高鐵局要求全部更換。號誌纜線重新採購、既有纜線拆除及新纜線重新佈纜，嚴重影響號誌系統佈纜、安裝及各項測試作業，對後續通車 37.

(46) 時程造成嚴重影響。因而無法依行政院核定之時程於 102 年 6 月 30 日及 103 年 10 月 31 日通車。高鐵局依據機電統包標（ME01）廠商於 102 年 3 月 28 日提出之趕工計畫研析，預估全線之實質完工約於 103 年年底。實質完工後尚需辦理穩定性測試、履勘及瑕疵改善，並提供營運單位（桃園捷運公司）進駐辦理模擬演練與營運前準備。因此，高鐵局於 102 年 6 月提出第 2 次修正計畫，預定 104 年底全線通車營運（重要事件詳見表 4-2）。表 4-2 機場捷運政府自辦時期大事紀. 93 年 3 月 9 日. 行政院臺交字第 0950014219 號函核定計畫總經費為 935.7 億元；原則同. 學. 95 年 4 月 7 日. 政治事件大行政院院臺交字第立 0930011092 號函核定規劃報告書。. ‧ 國. 日期. 意中壢至三重路段完工期程為 99 年底。. 行政院院臺交字 0960080575 號函核定三重至台北車站路段預定於 101 年. ‧. 96 年 1 月 8 日. 底完工，並於 102 年 2 月底達成商業運轉目標。. y. Nat. sit. 97 年 11 月 24 日行政院院臺交字第 0970052014 號函同意展延計畫期程，中壢至三重路段. n. al. er. io. 第 1 次修正計畫於 102 年 6 月 30 日通車營運；三重至台北路段於 103 年 10 月 31 日通車. i n U. v. 營運；計畫總經費同意調整為 1,138.5 億元。. Ch. engchi. 102 年 8 月 19 日院臺交字第 1020050058 號函核定修正計畫期程，兩路段通車日期均調整第 2 次修正計畫至 104 年 12 月 31 日。資料來源：交通部高速鐵路工程局 (2013)。. 依據高鐵局網站公告之資料，至 104 年 12 月底止整體計畫實際進度為 97.33%。除 A1 站部分建築裝修及水環工程外，各土建標工程（A21~A2）均已竣工，正辦理驗收及點/移交作業中。機電系統設備（A21~A1）已於 103 年 6 月底前全數安裝完成。目前各子系統皆已完成測試，陸續辦理相關測試工作中。自動收費系統工程 (ME02) 標全線已於 104 年 3 月 12 日完成測試。行李處理設備 (ME03) 標 A1 站站體測試已於 104 年 5 月 28 日完成。電梯/電扶梯 (ME04A/B) 標三重至中. 38.

(47) 壢路段各車站已全部安裝測試完成。航班顯示系統工程 (ME05) 標已完成三重至中壢路段設備安裝。然而，高鐵局長於 104 年 7 月底受訪時表示，整合測試進度已延宕 3 個半月， 22 組列車同時在路線上運轉的準點率仍未達 97.5%的標準，通車時程恐延至 105 年 2 月。交通部於 104 年 8 月底宣布，因系統整合測試始終無法達到合格門檻，將延至 105 年 3 月 31 日通車。自 85 年 6 月計畫核定起算，至 105 年 3 月預定通車日止，機場捷運計畫之建設期間已接近 20 年。105 年 2 月，高鐵局表示正積極進行測試中，通車時程約三月初方會明朗；行政院長張善政亦表示，不會趕在 5. 政治大. 月 20 日前通車，亦即實際通車時程亦可能再延後。. 立. ‧ 國. 學. 第 4.2 節計畫經費. ‧. 機場捷運計畫之總經費經追加後為新台幣 1,138.5 億元（詳見表 4-3）。. 項目. 金額（億元）. io. sit. 項次. y. Nat. 表 4-3 機場捷運計畫費用編列及金額. 先期規劃費用. 2. 土建及其他機電設備工程費. 3. 機電系統工程費. 4. 用地取得費. 78.6. 5. 預備費用. 32.3. 6. 三重至台北車站特定區費用. 0.8. n. al. er. 1. 總. 備註. Ch. engchi. iv 599.6 n U. 含設計費及施工費. 323.2. 含設計費及施工費. 104.0. 計. 1,138.5. 資料來源：交通部高速鐵路工程局 (2013)。. 預算來源包括中央公務預算及中央特別預算。93 年至 97 年以「中央政府擴大公共建設投資計畫」特別預算辦理綜合規劃、用地取得、土建工程基本設計及細部設計等工作，共編列 265.42 億元；98 年至 100 年以「振興經濟擴大公共建 39.