汽車產業相關文獻

1.產業發展歷程

台灣汽車產業發展大約經歷 5 個時期，分別為：

(1) 裝配技術導入期(1953~1967 年)：台灣自製率的實施，始於 1958 年，

裕隆與日產簽訂技術合作時，規定每年增加自製率 20%，5 年內完全 自製。但因國內製造技術不成熟，成本太高等因素，自製率僅 20~40%。

(2) 生產技術導入期(1968~1978 年)：三陽、六和、中華等車廠成立，隨 後又限制除外銷 50%以上者，不得申請設立。業者開始 CKD 組裝，

座椅、懸吊、傳動系統零組件等生產技術導入，自製率達到 50~60%。

(3) 生產技術吸收期(1979~1991 年)：汽車年需求量增加，配合政府各項 獎勵措施，煞車、儀表、轉向系統等皆已達國產化之目標，自製率達 70%。

(4) 積極發展期(1992~2002 年)：政府訂「汽車工業發展策略」，針對國際 市場目標著手，尋求可能之解決方案，藉推動各項零組件之產業升級 及關鍵零組件開發工作，期早日進入國際分工體系，擴展外銷市場。

(5) 國際化推動期(2002 年~迄今)：2002 年台灣加入 WTO，關稅門檻逐年 降低，吸引國際廠商注目台灣區域汽車消費市場；自製率取消，自行 研發製造可享 3%貨物稅減免，也在入會 3 年後(即 2004 年底)取消，

再加上全球區域經濟體形成，各區域體系內關稅是 0%~5%，但對區 域外卻把關稅提高。因此，國內汽車工業廠商正面臨國際汽車市場之 競爭衝擊。在配合第 2 期「汽車工業發展策略」下，廠商積極加入全 球分工體系，汽車整車廠開始嘗試出口東南亞(整車及 CKD)；汽車零 組件廠商已併購通路商或策略/品牌聯盟方式展開外銷通路拓展。在經 營中國大陸這塊潛在市場方面，透過兩岸分工體系，逐步將台灣技術 能量導入中國大陸已獲得量產規模效益。由於台灣市場小，無法達到 規模經濟之產量，未來需走向國際化，提高品牌附加價值，研發符合 當地消費者需求的產品，實施差異化策略，仰賴服務來競爭。

2.產業特性：

汽車產業特性主要有：1.規模經濟現象明顯；2.汽車和技術進入障礙 高；3.產業關聯效果大，影響經濟層面大；4.從業人員眾多。

3.產銷特色：

汽車工業為台灣製造業中重要工業之一，2003 年台灣汽車整車及零 組件工業產值合計為新台幣 3,559 億元，在總產值為新台幣 5,073.5 億元 的運輸工具業中居首，占 70.1%，同時占製造業總產值新台幣 86,998.3 億 元的 4.1%。2003 年汽車工業成長雖較 2002 年趨緩，但汽車產業占運輸工 具業比重首度突破 70%，占製造業之比重亦突破 4%，見表 3-19。隨著全

球經濟景氣的持續回溫，台灣汽車工業產值在未來可望有進一步的提升。

表 3-19 1999~2003 年台灣汽車產業產值分析 單位：百萬台幣

年別

產業別 1999 2000 2001 2002 2003 成長率

整車業 161,819 177,735 130,020 161,556 189,217 17.1 零件業 131,414 140,455 127,084 154,995 166,687 7.5 汽車產業

小 計 293,233 318,190 257,104 316,551 355,904 12.4 運輸工具業 458,330 481,146 394,569 455,315 507,349 11.4 製造業 7,455,728 8,422,321 7,414,374 8,063,659 8,699,832 7.9

運輸工具業占製造業之比重 6.1 5.7 5.3 5.6 5.8 －

3.7.3 台灣汽車產業面臨之問題

蕭志同(2004)研究發現，國內學者過去之汽車相關研究，以個體經濟為 主，李玉春於 1988 年估計台灣自用轎車市場供需函數；1990 年廖恆熙則用 失衡計量模型，估計小汽車市場供需；1993 年吳懐遠用同樣方法估計特種 車供需函數；1994 年李叢榕、呂明哲、陳慧瀅及 1995 年歐嘉瑞，則用不同 統計與計量方法(無母數迴歸)，估計不同汽車之供需因素。在產業發展層級 方面則有：陳正澄(1999)以「管理經濟」結合傳統的產業結構、產業組織及 公共政策等四項，作為產業經濟之四大支柱，分析台灣汽車，並提出「混 種的台灣技術(HYBRID TAIWANESE TECHNOLOGY)」，同時也將此技術 移轉至中國大陸去，而歐嘉瑞(1993)、蕭志同(1997)、劉弘雁(2003)則均以 加入 WTO 後，對我國汽車產業之發展進行分析。

Amold(1989)探討台灣政府政策、能力與汽車產業政策，解釋台灣汽車 產業的發展過程，描述台灣如何從進口替代志出口擴張導向。透過國內、

外廠商、公會與政府部門等多個部門策略聯盟作決策。解釋台灣的成功的 因素，並以汽車產業來說明政府自治能力和效率的變化程度。其焦點專注 在台灣汽車產業的歷史性的改革，制度性架構，因為此產業不似鋼鐵、電 子、石化產品一般成功。作者更對特定發展政策進一步的分析顯示，台灣 汽車產業未能聯盟或結合，亦未能減少產業的弱點，亦沒提高附加價值的 生產或創造工程之綜效，以利台灣的機械產業。明顯地，台灣的汽車產業 政策，提高了許多關鍵性的問題；例如，相關於政府自主能力，以及選擇 性介入之效率。

Chu(1993)：比較南韓和台灣汽車產業發展的經驗，主軸在國內機構的 資源，發現不同的政府行動特徵和多層面地影響了私人部門改變，並且瞭 解在長期上，南韓與台灣在國際競爭的結構。他指出沒有比汽車產業更能 反映台灣和南韓間，不同之產業升級經驗。這兩國以絕對不同的方式進行 產業升級，結果亦不相同。其文章都致力於國內的社會資源等政府行為的 不同模式；和其影響私人部門的經濟策略之變化程度。

Chang, Hsu and Shyu(1996)指出台灣的高科技密集產業，大部分倚賴由 日本進口主要零組件和產品。描述台灣積極鼓勵改進本地的零組件和產 品，主要目標在於提高附加價值，以自行生產關鍵零組件。發展策略係依 據階段目標，結合政府、廠商及研究機構後降低自日本進口零組件和產品。

文中以關鍵零組件及產品如何被選擇、分析和改進。詳細描述了隨機記憶 晶片和汽車共用引擎計畫，及在台灣之研發過程。

Kojima(2000)探討亞洲經濟發展的「雁行理論」。說明汽車產業等之亞 洲工業發展之雁行特徵。同時應用產品週期(Product Cycle)理論，作理論上 展開，最後將應用層面擴充至區域性的移轉和追趕過程。

Veloso and Soto(2001)以落後工業化國家在制度、基礎建設與政策誘因

等三個構面之角色，對於技術發展與產業發展軌跡之影響。作者以台 灣和墨西哥的汽車產業為研究對象，分析上述三個理論去瞭解落後工業化 國家，並作微觀(micro)且深入的發展趨勢探討。

蔡美金(2001)提出台灣汽車零組件的劣勢為：1.技術發展受到技術合作 廠的限制，關鍵零組件仍得仰賴進口，尤其來自日本的技術來源，受限多，

無法建立自我研發能力；2.過多的汽車整車廠瓜分有限的市場，使得各車型 的行銷數量太低，零件廠的模、夾、治具無法分擔，獲利困難；3.各汽車整 廠皆無法達到經濟生產規模，惡性競爭，對零組件廠無限降價要求，壓縮 零組件廠的生存空間；4.國內缺乏紮實的基礎工業，多數金屬、橡塑膠原料 仰賴進口，原料成本難以降低；5.產業環境變更，被定位在傳統產業；6.欠 缺國家行銷能力。而其威脅則為：1.中國大陸低人工成本及龐大市場的吸引 力，降低台灣與國際大廠技術合作的談判籌碼。2.即將進入 WTO，面臨關 稅下降，市場開放的激烈競爭。

陳淑婷(2003)提出台灣汽車工業的問題為：1.市場規模過小；2.台灣土 地面積狹小，勞動成本高昂，且天然資源不足；3.關鍵技術受限於技術母廠；

4.沒有自我品牌；5.政府政策搖擺不定，不符產業需求。

經濟部工業局車輛工業發展策略與措施(1999)中，列出台灣汽車發展之 弱勢為：1.汽車缺乏量產經濟規模，國際競爭力未達先進國家標準；2.國內 市場飽和；3.汽車原材料短缺必須仰賴進口；4.汽車整車發展技術尚待加 強；5.設計、研發等關鍵技術仍待建立；6.國內形式認證、驗證及法規尚不 完備。而劣勢為：1.加入 WTO 面臨市場開放、關稅下降；2.外銷區域受日 本影響；3.全球環保意識抬頭，環保法規日益嚴格；4.鄰近國家(中國大陸及 東南亞)車輛工業興起。

石育賢(2004)指出台灣汽車及零組件產業之問題，在弱勢方面有：1.國 內市場飽和，未來台灣汽車產業規模可能只會維持約 40~50 萬輛，發展有 限，且國際大廠紛紛進駐，競爭激烈，壓縮業者獲利空間；2.全部廠商合計 之設計產能為 67.5 萬輛，2003 年總產量為 38.7 萬輛，設計產能利用率僅 57.3％，有產能過剩現象；3.原物料缺乏，人工較中國大陸、東南亞等國家 昂貴，且市場規模小，無法達到規模經濟，在生產效率提升至一定水準後，

製造成本降低不易；4.汽車產業隸屬傳統產業，在國內高科技產業發展迅速 的情況下，人才受到擠壓。在威脅方面：1.汽車業面臨關稅逐年調低，自行 研發可享貨物稅優惠取消，零組件業受到自製率降低，需直接面臨國際大 廠的競爭，甚至中國大陸整車銷至台灣的潛在威脅；2.全球汽車產業結構朝 向巨大模組供應商(Super Supplier)方向發展，未來規模過小的台灣廠商恐面 臨淘汰；3.中國大陸由於市場引力效應，吸引國際大廠進駐，甚至設立研發 中心，在此方面，台灣已逐漸顯得弱勢；4.中國大陸汽車零組件和台灣同樣 以美國為最主要出口國，且同樣著重於 After Market 市場，未來若中國大陸 零組件製造水準提升，憑藉其在成本上的優勢，對台灣業者造成威脅；5.

外資在中國大陸的汽車廠僅能以合資方式進行設廠(外資比例不得超過 50%)，一旦中國大陸廠商學得其經驗技術，將影響台灣廠商在汽車產業的 地位。

3.7.4 台灣汽車產業發展之建議

陳光榮、謝采汝(2004)指出台灣汽車產業面對全球化之趨勢下對策為：

1.汽車廠商變革之風，勢在必得；2.國際分工角色之轉移；3.維持與高科技 結緣；4.核心競爭力的取得是企業成長的關鍵；5.重視顧客價值創造。

曾義明等(2004)研究台灣本土汽車業進入中國大陸市場分析，建議政府 可運用政策創造市場的不完全性(imperfection)，以誘導本國企業與外國企業 之結盟。另在國內廠商赴大陸投資行為上，確認採行國際策略聯盟方式，

共同前往是雙贏策略，政府應積極推動，並鼓勵廠商在合作過程中爭取對 台灣本土企業之回饋。其對企業策略建議為：1.先尋求與跨國企業在台灣先

共同前往是雙贏策略，政府應積極推動，並鼓勵廠商在合作過程中爭取對 台灣本土企業之回饋。其對企業策略建議為：1.先尋求與跨國企業在台灣先